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Ações 2021-2024 do Plano de Segurança Viária

Descrição

O Plano de Segurança Viária se insere no contexto global da Década de Ação para Segurança Global no Trânsito da Organização das Nações Unidas e da Agenda 2030 de Desenvolvimento Sustentável da ONU. No âmbito nacional, o documento se pauta na Lei Federal nº 13.614/18, que institui o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, objetivando reduzir à metade, no mínimo, o índice nacional de mortos no trânsito até 2028.
A seguir estão expressas as metas para 2028. Para cada meta, há um recorte para 2024:
● Reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 3/100 mil habitantes até 2028 (2024: 4,5 mortes /100 mil hab)
● Reduzir em 50% o número de mortes de pedestres e ciclistas (2024: 30%)
● Reduzir em 50% o número de mortes de motociclistas (2024: 30%)
● Reduzir o número de mortes decorrentes de ocorrências com envolvimento dos ônibus do STCUP em 50% até 2028 (2020: 30%)
● Excesso de velocidade: reduzir em 80% o número de veículos que trafegam acima da velocidade máxima permitida (2024: 50%)
● Atingir 95% de uso de cinto de segurança nos bancos dianteiro e traseiro e de dispositivos de retenção para crianças (2024: cinto de segurança: 75%; dispositivos de retenção para crianças: 80%)
● Manter acima de 99% o uso de capacete por motociclistas e garupas
O presente documento complementa o anexo único do Decreto 58.717/2019, instituindo a lista de entregas para o período 2021-2024, com vistas ao cumprimento das metas finalísticas.

Os dados relacionados aos sinistros de trânsito podem ser acessados na Plataforma Vida Segura (https://vidasegura.cetsp.com.br/plataforma/#!/login ). A SMT também mantém as principais informações sobre a mobilidade urbana na cidade de São Paulo no Observatório da Mobilidade Segura (http://mobilidadesegura.prefeitura.sp.gov.br/).

Informações adicionais

Sugestões para o documento

Sugestões sobre Ver no documento

1.1. Ações

Realizar pesquisa para mapeamento e aprofundamento dos perfis de motociclistas que trafegam no município** 

3 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

Qual é o objetivo da pesquisa? Se for para campanhas, mover para o eixo de comunicação. Os motociclistas morrem pela velocidade, e não porque não responderam a uma pesquisa.

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 •  Jackeline

Motociclistas e motoristas em geral

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 •  Elio J. B. Camargo

A) Pressionar o CONTRAN em exigir segurança veicular crescente dos fabricantes de motos, tal como exigem dos veículos fechados, assegurando que as motos protejam seus usuários. Não é possível tolerar o crescente números de acidentes fatais de motoqueiros. B) A CET precisa estudar e testar a oficialização dos chamados corredores (marcar o corredor com faixas amarelas (ou cor alternativa) LFO-2, assim delimitando o corredor e alertando motoristas da circulação de motos, deixando de ignorar que motos circulam pela via.

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1.2.

Inserir no relatório de  sinistros de trânsito da CET a discriminação dos ônibus do STCUP geridos pela SPTrans**

Uma sugestão
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 •  flavio_s

Uma vez que o relatório anual de sinistros da CET é um relatório técnico e é preciso tomar ações com base em evidências, a discriminação dos ônibus e companhias operadoras não deve estar limitada apenas às geridas pela SPTrans, mas contemplar também os ônibus intermunicipais e mesmo vans municipais. Nada impede que, caso os dados apontem uma eventual alta participação de ônibus intermunicipais em ocorrências de trânsito com vítimas, que a Prefeitura ou a SMT abram uma frente de ação conjunta com o Governo do Estado. Ademais, falta uma ação no plano derivada desta, que é criar um setor de inteligência da SPTrans que analise os dados relacionados a ônibus, o trajeto das linhas que passam por pontos críticos de ocorrência de trânsito com vítimas e cruze com dados do SP 156 de modo a pautar ações de segurança viária, tais como campanhas de comunicação, treinamento de motoristas de ônibus etc. A ação recentemente promovida pelo Marketing da SPTrans de troca de experiências entre ciclistas e motoristas de ônibus é um ótimo exemplo de ação bem sucedida, que pode ser ainda mais eficaz se pautada por dados vindos de um setor de inteligência da SPTrans. Isso ajuda a escolher melhor o público para os treinamentos, por exemplo, selecionando motoristas que operam as linhas que passam por pontos historicamente mais críticos.

Sugestões sobre Ver no documento

1.4.

Implantar ferramenta de cálculo de custo-efetividade de ações de segurança viária** 

Uma sugestão
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 •  flavio_s

Tão importante quanto implementar uma ferramenta deste tipo é publicar a metodologia utilizada para calculá-la. Isso pode evitar eventuais vieses nos olhares ao possibilitar auditorias externas do método e eventuais sugestões de aprimoramento.

Sugestões sobre Ver no documento

1.5.

Implantar o IAT digital** 

2 sugestões
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 •  albertoalerigi

O que diabos é IAT digital... essa pergunta é inutil se vcs nao dizem do que se trata.

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 •  flavio_s

Comunicação é importante. O que é o IAT digital? Deixar claro. Por sinal, o que são esses asteriscos após cada uma das ações? Não aparecem no texto.

Sugestões sobre Ver no documento

1.6.

Implantar a integração entre os dados da CET e da Saúde, de modo a qualificar as lesões decorrentes das ocorrências** 

3 sugestões
Manter
 •  flavio_s

Esta ação é extremamente importante. Parte de seus resultados já aparecem no cálculo da Unidade Padrão de Severidade presente no Observatório da Mobilidade Segura, que deve ser melhorado. Embora apareça por lá, os cálculos da UPS curiosamente ainda não aparecem nos relatórios anuais da CET (a UPS é citada, se não me engano, no relatório de 2017 ou 2018) e deveria ser calculada não somente por logradouro, mas também por quadra da cidade - algo perfeitamente possível aplicando a forma por quadra. Esta ação é extremamente importante. Parte de seus resultados já aparecem no cálculo da Unidade Padrão de Severidade presente no Observatório da Mobilidade Segura, que deve ser melhorado. Embora apareça por lá, os cálculos da UPS curiosamente ainda não aparecem nos relatórios anuais da CET (a UPS é citada, se não me engano, no relatório de 2017 ou 2018) e deveria ser calculada não somente por logradouro, mas também por quadra da cidade - algo perfeitamente possível aplicando a forma por quadra.

Manter
 •  Jackeline

E tb avisar durante c dias se a pessoa acidentada morreu naquele espaço de tempo, caso não tenha sido um acidente falará não hora

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 •  Meli Malateesta

Inserir dados sobre danos decorrentes de quedas em calçadas porque são considerados acidentes de trânsito. Os dados podem ser obtidos no SUS. Se não houver dados específicos sobre isso já está na hora de especificar porque são mais numerosos do que os danos causados por atropelamentos.

Sugestões sobre Ver no documento

1.7.

Integrar bancos de dados CET-INFOSIGA 

5 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Além de integrar, os bancos de dados devem ser tornado públicos e de fácil acesso no site da prefeitura

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 •  Filipe Coelho

Muito importante para atingir maior robustez nos dados

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 •  Glaucia Pereira

Esta ação já não foi feita?

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 •  flavio_s

Esta ação é bastante pertinente pois soma esforços, cria uma base única trazendo o melhor das duas ações: a base do SAT-CET é mais profunda e completa, mas carece das atualizações sequenciais previstas no Plano de Segurança Viária. Se publicadas em relatórios somente anuais, perdem a sua força. Já a base do Infosiga vem melhorando e tem o excelente hábito de ser publicada mensalmente, o que é excelente. Ambas as bases devem se aproveitar dos esforços comuns de modo a melhorarem a eficiência do Estado e do Município em termos de custo, equipes e tempo dedicado. A junção das bases, no entanto, não podem significar uma ingerência nas ações de segurança viária nos respectivos órgãos municipais ou estaduais. Porém, uma ação se faz necessária que é revisar e auditar o georreferenciamento das ocorrências existentes na base do SAT-CET. Em testes realizados pela Ciclocidade e georreferenciando novamente via API do Google Maps os últimos 5 anos com base na informação contida nas colunas de nomeA e alt_num (logradouro vindo do boletim de ocorrência e altura numérica da ocorrência), vemos que mais de 25% das ocorrências diferem entre o georreferenciamento original da CET e o do Google Maps em mais de 190 metros. O levantamento apontou também clusters em que o georreferenciamento original do SAT-CET agrupa ocorrências com números muito díspares (por exemplo, do número 200 ao 7.000) na mesma quadra, quando tais ocorrências deveriam estar espalhadas pelo logradouro conforme suas alturas numéricas. A Ciclocidade está com uma conversa marcada com a CET para falar sobre isso.

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 •  Jackeline

Que sejam em tempo real tb, e não com dados muito antigos

Sugestões sobre Ver no documento

1.8.

Operacionalização do Programa Vida no Trânsito do Ministério da Saúde 

Uma sugestão
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 •  albertoalerigi

nada do ministério da saude atual pode ser confiável.

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1.9.

Estabelecer metodologia de captação e cálculo da magnitude, tipologia e custos ao sistema de saúde das sequelas e deficiências decorrentes dos sinistros de trânsito 

2 sugestões
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 •  flavio_s

Ótima ação. Não achei onde incluir uma sugestão de ação, então vou inserir aqui. A proposta é que o citado Observatório da Mobilidade Segura se torne um grande repositório de dados abertos e hub de monitoramento de ações, dados de monitoramento e resultados relacionados às ações do Plano de Segurança Viária e de seus planos relacionados, como o Plano Cicloviário (e mesmo o PEC Calçadas). Um ambiente assim ainda não existe de forma focada na SMT/CET e é essencial para o acompanhamento dessas metas e resultados.

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 •  Meli Malateesta

Inserir também os decorrentes das quedas em calçadas

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1.10.

Operacionalizar a análise dos relatórios de sinistros de trânsito oriundos da implantação da ISO 39.001 das empresas de ônibus municipal* 

Uma sugestão
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 •  Jackeline

Sim os motorista de ônibus precisam ser monitorados tambem

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1.11.

Exigir o cumprimento da certificação da ISO 39.001 (segurança viária) a todas as concessionárias, conforme especificado nos contratos vigentes 

3 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

Entendo que o contrato já exige o cumprimento. O que precisa ser feito é estipular prazo, multa e operacionalização da multa para o não cumprimento.

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 •  Jackeline

Sim

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 •  Elio J. B. Camargo

e em todos os prestadores de serviços para a prefeitura (adm. direta e indireta) e prestadores de serviço público de passageiros e cargas, que circulem pelo município.

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1.12.

Compatibilizar os parâmetros de larguras e raios da Instrução de Projetos SIURB 003 com os parâmetros do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias para fortalecer parâmetros que reduzam o risco de mortes e lesões graves no trânsito  

3 sugestões
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 •  flavio_s

Esta ação é excelente, mas requer talvez uma segunda ação relacionada que é aplicar esses novos parâmetros em pontos críticos detectados a partir do cálculo de UPS - Unidade Padrão de Severidade por quadra.

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 •  Jackeline

Diminuir os raios dos cruzamentos (até o mínimo necessário pra manobras) raios abertos possibilitam altas velocidades ao acessar a via

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 •  Elio J. B. Camargo

Levando em consideração que os novos veículos terão mais estabilidade (estabilidade eletrônica com Resoluções CONTRAN 567/15, 641/16 e 799/20), permitido-lhes maiores segurança, mas também maior abuso na velocidade, portanto exigindo maiores restrições na geometrias das vias.

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1.13.

Estudar a inclusão de diretriz relativa à segurança viária na revisão do Plano Diretor Estratégico 

3 sugestões
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 •  albertoalerigi

é óbvio que este assunto precisa ser incluído em qualquer plano diretor.

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 •  Guilherme Moraes da Silva

Além de estudar, o PDE deve ter mais dados sobre mobilidade e segurança viária para sua elaboração

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 •  flavio_s

Excelente a proposta, mas peca pela redação. A proposta não deve ser "estudar a inclusão", mas "incluir diretriz de segurança viária no PDE"

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1.14.

Elaborar documento técnico de diretrizes e parâmetros de segurança viária para auxiliar em futura revisão da Lei de Zoneamento 

Uma sugestão
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 •  flavio_s

Excelente a proposta!

Sugestões sobre Ver no documento

1.15.

Implantar sistema de cadastro único de informações geográficas de intervenções no sistema viário** 

6 sugestões
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 •  albertoalerigi

sim, hj é uma bagunça.

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 •  Filipe Coelho

Tudo que for para compatibilizar dados é pertinente. Só vai melhorar a gestão, planejamento e o monitoramento, por parte da governança e nós cidadãos!

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 •  Glaucia Pereira

... e divulgar em tempo real.

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 •  flavio_s

Excelente a proposta! Prever também alimentação dessas informações no Geosampa.

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 •  Denise Vac

As intervenções devem ser além de referenciadas, vir informações completas sobre o que foi feito, como foi feito, materiais aplicados, altura do meio fio, execução de guias rebaixadas, comprimento e largura das travessias, etc. tudo o que for referente a informações que possam ser consultadas. devem ser relacionados em metadados.

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 •  Jackeline

Manter mapa atualizado com os projetos viários implantados na cidade Em toda cidade

Sugestões sobre Ver no documento

1.17.

Criar instância de deliberação e aprovação de projetos relativos a obras viárias** 

6 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

projetos de obras viárias devem ter parecer consultivo do CMTT

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 •  Glaucia Pereira

As decisões devem ser embasadas nos planos e programas existentes, e já com participação social como prevê a PNMU e o PlanMob. A grande questão é deixar interesses privados tomar conta de tais instâncias.

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 •  flavio_s

Essa proposta soa boa, mas é delicada e deve ser melhor elaborada. Como será essa instância? Haverá participação social? Obrigatoriamente, essa instância deve se pautar por dados (como o de pontos críticos detectados via UPS - Unidade Padrão de Severidade) e pela prevenção de novas ocorrências de trânsito com vítimas, em especial a implantação de estruturas de proteção a pedestres e ciclistas. Uma vez que ela seja pautada por dados, como seria a atuação dessa instância? Não está claro.

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 •  Denise Vac

Além de ser criada uma instância de deliberação e aprovação, devem ser incluído métodos de licitações mais abertos e participativos com as populações locais. A execução de qualquer obra viária deve ter uma ampla participação da população que será diretamente afetada para garantir que será feita para garantir melhorias da caminhabilidade. Além de exigir art ou rrt para acessibilidade, garantindo assim a penalização prevista para o descumprimento da ausência ou má execução. Prever também a criação de fiscalização de obras viárias que é necessária, pois quando há obras são no passeio é extremamente obrigatório que haja o desvio na rua SEGURO E ACESSÍVEL (com rampas ou em nível), e não meros cones de sinalização e os meios-fios levantados.

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 •  Jackeline

Que instância? Terceirizada? Técnicos? Empresas da prefeitura? Cet? Tenho dúvidas assim fica muito amplo

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 •  Elio J. B. Camargo

Levando em consideração que os novos veículos terão mais estabilidade (estabilidade eletrônica com Resoluções CONTRAN 567/15, 641/16 e 799/20), permitido-lhes maiores segurança, mas também maior abuso na velocidade, portanto exigindo maiores restrições na geometrias das vias.

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2.1. Ações

Implantar 3 áreas de acalmamento de tráfego 

8 sugestões
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 •  albertoalerigi

SIM! SIM! SIM! Mas é muito insuficiente dado que todas as ruas da cidade a prioridade deveria ser para micromodais como bicicletas, patinetes, monociclos eletricos, cadeiras de rodas elétricas e outros que ajudam a tirar carros das vias.

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 •  Filipe Coelho

3 áreas é pouco. Isso deve ser ampliado em larga escala, principalmente em áreas "não centrais" onde o comportamento dos condutores é mais "feroz" devido à "liberdade" e incentivo à prática de altas velocidades e falta de atenção que o desenho viário promove.

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 •  Glaucia Pereira

O plano de segurança viária é para tornar toda a cidade segura. Não faz sentido propor 3 míseras áreas de acalmamento.

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 •  cauejannini

A meta me parece muito tímida para uma cidade do tamanho de São Paulo. Que tal especificar a meta em quilômetros quadrados ou em percentual de área da cidade? Por exemplo: implantar áreas de acalmamento de tráfego em 10% da área urbana municipal?

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 •  flavio_s

Três áreas de acalmamento de tráfego, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. Esta ação não deve ser redigida como "implantar x áreas de acalmamento de tráfego", porque pelas diretrizes de Visão Zero e dos Sistemas Seguros, todas as ruas devem ser seguras. Em outras palavras, não devem existir "x áreas de acalmamento de tráfego", mas acalmamento de tráfego na cidade como um todo. O número "x" de pontos de intervenção deve ser, no mínimo (no mínimo, não no máximo) ditado por um diagnóstico dos pontos críticos de acordo com suas respectivas UPS - Unidades Padrão de Severidade por quadra. Em outras palavras, o acalmamento de tráfego deve fazer parte integrante dos manuais de viário, tal como o Manual de Desenho de Ruas e os manuais técnicos da CET. Uma ação típica que deveria ser adotada, por exemplo, junto com a construção de ciclofaixas é sempre adotar uma lombofaixa no cruzamento de vias que chegam para um cruzamento onde há uma ciclofaixa. É anti-intuitivo para um motorista olhar para os dois lados ao cruzar uma ciclofaixa (bidirecional) se a rua na qual entrará é unidirecional. Eventuais conflitos podem ser facilmente mitigados com a adoção de uma lombofaixa junto à faixa de pedestres logo antes da ciclofaixa. O mesmo pode ser adotado em Rotas Escolares - lombofaixas são uma solução com excelente custo/eficiência por serem baratas e priorizarem pedestres de forma permanente, sem a necessidade (em muitos dos casos) de instalação de semáforos específicos ou de pontos de fiscalização.

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 •  Alexandre O.

Aumentar meta para 3 por subprefeitura.

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 •  Lucian De Paula

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 3 projetos de acalmamento de tráfego POR SUBPREFEITURA

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 •  Norma Suely Valente

Esse item trata dos mini-terminais de ônibus?

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2.2.

Implantar 3 Projetos de Segurança Viária em Rotas Escolares 

4 sugestões
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 •  Filipe Coelho

Ampliar para mais projetos, por gentileza.

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 •  Glaucia Pereira

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 3 projetos em 3 anos?

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 •  flavio_s

Idem observação no item 2.1. Três Projetos de Segurança Viária em Rotas Escolares, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. Esta ação deve contemplar todas as rotas escolares, começando pelas que apresentam maior UPS. A partir do diagnóstico da situação das prioritárias, definir um número que certamente será muito maior do que três.

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 •  Lucian De Paula

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 3 projetos de segurança em Rotas Escolares POR SUBPREFEITURA

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2.3.

Implantar 5 Rotas de Acessibilidade para pessoas com deficiência visual 

5 sugestões
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 •  Filipe Coelho

Apenas 5? Pode ser mais

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 •  Glaucia Pereira

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 5 projetos em 3 anos?

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 •  flavio_s

Excelente ação, mas extremamente tímida para o porte de São Paulo. Esta ação, se conjugada às metas do PEC calçadas, podem permitir facilmente que este número saia do tímido "5 rotas" para muito mais do que uma centena. Revisar e considerar como uma ação conjunta às obras do PEC Calçadas.

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 •  Jackeline

Porque só 5? Semáforos sonoros e piso tátil devem estar na cidade toda

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 •  Lucian De Paula

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 5 projetos de Acessibilidade para deficiência visual POR SUBPREFEITURA

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2.4.

Implantar 7 requalificações integradas em corredores de transporte 

6 sugestões
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 •  Filipe Coelho

Deve-se ampliar as integrações de transporte, principalmente de modais como a bicicleta. Inclusive, manter uma conversa mais próxima com o Estado e resolver as questões de integração modal deficitária com o Metrô e a CPTM.

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 •  Glaucia Pereira

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 7 projetos em 3 anos?

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 •  flavio_s

Idem observação no item 2.1. Sete requalificações integradas em corredores de transporte, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. No mais, valem as observações do item 2.1

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 •  Alexandre O.

Incluir a adequação e proteção para pedestres e ciclistas em todas as requalificações.

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 •  Jackeline

De onde saiu esse valor 7? Como foi elencado?

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 •  Willian Cruz

As requalificações de corredores devem contemplar melhorias e aumento de segurança para a mobilidade ativa (ciclistas, pedestres e outros)

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2.5.

Implantar 2 projetos de Ruas Completas 

7 sugestões
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 •  Filipe Coelho

Muito pouco!!! Isso é importantíssimo e precisa ser ampliado para muito mais locais!!!

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 •  Glaucia Pereira

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 2 projetos em 3 anos?

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 •  cauejannini

Sugiro aumentar drasticamente o número da meta. 2 projetos de ruas completas pra uma cidade do tamanho de São Paulo não fará nenhuma diferença estrutural na cidade. O objetivo seria transformar, gradativamente, a rua completa em algo "padrão" na cidade. Para isso, a meta poderia ser bem mais ousada e talvez especificar a quantidade de quilômetros de ruas completas implantados? Que tal implantar pelo menos 200 km em projetos de ruas completas?

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 •  flavio_s

Idem observação no item 2.1. Dois projetos de Ruas Completas, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. No mais, valem as observações do item 2.1 e 2.3. Ruas Completas deveriam se aproveitar o planejamento previsto pelo Plano Cicloviário e pelo PEC Calçadas para fazer uma ação integrada, ainda que por diferentes atores, de modo a configurar uma rua completa. Em especial, em pontos com alta UPS - Unidade Padrão de Severidade. Com isso, certamente não seriam "2 projetos", mas algumas dezenas deles.

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 •  Alexandre O.

Ampliar meta para 2 projetos por subprefeitura.

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 •  Jackeline

Ok se são como teste pra avaliar, e depois difundir pela cidade

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 •  Lucian De Paula

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 2 projetos de Ruas Completas POR SUBPREFEITURA

Sugestões sobre Ver no documento

2.6.

Intervir em pontos críticos de mortes no trânsito em conjunto com as demais obras de intervenção no viário realizadas pela Prefeitura; 

2 sugestões
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 •  flavio_s

Excelente ação. Falta, no entanto, apresentar um diagnóstico para quantificá-la. A intervenção em pontos críticos deve ter como base o cálculo das UPS - Unidades Padrão de Severidade por quadra. Esta proposta de ações para até 2024 não apresenta um diagnóstico de quantos são e onde estão estes pontos mais críticos, o que é fundamental para esta ação e as demais previstas nos itens 2.X. Ainda, é preciso auditar o georreferenciamento do SAT-CET, conforme comentado no comentário para o item 1.7. Também chamaria a atenção para o comentário relacionado ao item 2.1, sobre a implantação de lombofaixas em cruzamentos com ciclofaixas e em rotas escolares.

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 •  Elio J. B. Camargo

Se nenhuma morte ou no trânsito é tolerável, toda e qualquer ocorrência grave exige a intervenção imediata de equipe especializa da CET, para descobrir as causas diretamente no local, bem como a eliminação destas, neste local e circunstâncias e em todos os outros nas mesmas circunstâncias e causas, evitando suas repetições. Zerando as causas, o resultado será zero, o objetivo. A tolerância no tempo para as intervenções é Zero!

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2.7.

Implantar 300 quilômetros de estruturas cicloviárias 

19 sugestões
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 •  marcelas_costa

Na realidade é necessário 19 mil kms de ciclofaixa, pois a maior parte dos ciclistas da cidade de São Paulo não estão nos centros e dependem do uso da bicicleta, pois o valor do transporte público é abusivo. Durante a pandemia, que ainda está em curso, aumentou o número de ciclistas que utilizam a bicicleta como transporte, aumento do número de ciclo entregadores e entregadoras e aumento do uso por lazer, inclusive por crianças e adolescentes, ou seja, no futuro a cidade de São Paulo, poderá ser referência de cidade sustentável. E com isso aumentou-se os acidentes. Diariamente os ciclistas são ameaçados por veículos motorizados que desrespeitam a existência da ciclofaixa. Portanto, devido a grande necessidade de aumento a sugestão é de no mínimo 1.000km.

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 •  Ricardo Luiz Ferreira

Duas sugestões para implantação e renovação das vias cicloviárias da região da Vila Mariana. a) Implantação de ciclovia na Av. Lins de Vasconcelos na região que vai até o Metrô Vila Mariana. São vários ciclistas que percorrem diariamente esta importante via de ligação entre o centro da cidade e a zona sul. Todos arriscando suas vidas entre carros e ônibus. A avenida é larga e permite, sem qualquer transtorno aos demais meios de mobilidade, a implantação de uma ciclovia. Conheço muitas pessoas que deixariam de utilizar seus automóveis e transporte de aplicativos se houvesse uma ciclovia que garantisse sua segurança em utilizar bicilcetas. b) Reforma da ciclovia da Rua França Pinto: é muito utilizada por quem está na região da Domingos de Morais / Paulista e quer se deslocar até o Parque do Ibirapuera, Moema, etc. A ciclovia está em péssimo estado e necessita de recapeamento. Grato pela atenção e na torcida por ser atendido! :)

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 •  Guilherme Moraes da Silva

Destacar as ciclorrotas do conceito de "estruturas cicloviárias" pois aquelas são meras estruturas de sinalização e orientação do trânsito

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 •  Filipe Coelho

Imprescindível! Porém, todo foco deve ser dado às regiões com menor densidade de malha cicloviária, que são as periferias fora do centro expandido. Ligações regionais com municípios vizinhos tb são extremamente importantes. Pontes e viadutos em transpasse à barreiras urbanas podem ser priorizadas. Inclusive, devem ser feitas as ligações mais diretas e nas vias mais integradas da cidade, afim de facilitar o deslocamento para ciclistas.

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 •  cauejannini

O Plano cicloviário da cidade prevê 1.800 km de ciclovias até 2028. Considerando que hoje temos aproximadamente 600 km implantados, 300 km até 2024 deixariam faltando ainda 900 km para serem implantados entre 2024 e 2028, o que será bem difícil. Seria melhor uma meta mais ousada até 2024, para possibilitar o cumprimento da meta do plano até 2028. Sugeriria a implantação de pelo menos 500 km de ciclovias até 2024.

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 •  flavio_s

Excelente ação, embora muito abaixo das metas previstas no PlanMob 2015, Plano Cicloviário 2020 e Plano de Ação Climática 2021. O número deveria ser muito maior do que este, ainda mais se queremos reduzir pela metade as mortes no trânsito - o que passa por amplas ações de acalmamento de tráfego. A implantação de ciclovias e ciclofaixas certamente é uma delas.

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 •  Fabricio do Prado

Priorizar interligação das estruturas já existentes.

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 •  Alexandre O.

Quantidade proposta é insuficiente! Utilizar os novos kms para integrar a periferia à malha cicloviária do centro expandido!

300KM é uma iniciativa tímida, perante o tamanho e necessidades desta metrópole com dimensões populacionais mundiais. O beneficio é imenso a saúde das pessoas e qualidade de vida. Seria uma ascenção a saúde publica, revertido diretamente ao individuo e ao meio ambiente, na contramão dos investimentos que poluem e incentivam ao sedentarismo, causando doenças ao corpo e mente. O investimento em mais estruturas cicloviárias só tem benefícios. Todo motorista deveria ter seu dia de ciclista, para compreender o quão benéfico é para sua mente e corpo. Sua visão de vida e respeito ao próximo iria para um novo nível, onde o desenvolvimento pessoal precisa chegar rápido!

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 •  Regina de Souza Agrella

Incluir muito mais estendendo-se para bairros periféricos, inclusive.

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 •  Luan Nauê Gonçalves Pires

Implantar 1000 quilômetros de estruturas cicloviárias. Intensificar a fiscalização a fim de evitar o desrespeito a ciclovias por parte de motoristas e motociclistas que estacionam e trafegam na ciclovia diariamente. Permitir o livre acesso às ciclovias não só para bicicletas, mas também para modais elétricos e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de pequeno porte que não ultrapassem 45 km/h como patinetes elétricos, monociclos, bicicletas elétricas, etc. Para os demais que ultrapassem esta velocidade, trafegar na direita da via junto com os demais veículos automotores.

Construção da ciclovia Avenida Senador Teotônio Vilela (conexao; canteiro central) com a ciclovia Avenida Atlântica, zona sul de São paulo (Subprefeitura Capela do Socorro) urgentemente.

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 •  Willian Cruz

300 km em três anos é uma meta demasiadamente modesta para a cidade, considerando: 1) o baixo investimento em relação a outras intervenções viárias destinadas apenas a conforto e fluidez, e não à proteção à vida (recapeamentos e viadutos, por exemplo); 2) a quantidade total de vias na cidade (mais de 19 mil km continuarão sem estrutura de proteção ao ciclista); 3) o ritmo de implantação que já foi demonstrado possível em anos anteriores (em 2020 mesmo, por exemplo); 4) a necessidade de conexão das estruturas existentes, tanto por trechos que permanecem isolados quanto por outros que, apesar de conectados, exigem um desvio grande por falta de uma conexão mais direta; 5) a escassez de estruturas na periferia, onde sabemos que o trânsito é mais agressivo e as ameaças de motoristas são mais comuns; 6) as remoções de estruturas que ocorreram nos últimos anos (como por exemplo o caso da avenida dos metalúrgicos, em cidade tiradentes); 7) as interrupções injustificadas de obras já iniciadas (temos como exemplo a ciclofaixa da rua luis góis, na vila mariana, que além de interrompida ainda teve algumas quadras eliminadas do projeto original). Também deve ser prevista a manutenção das estruturas existentes, pois sabemos que tinta e tachões se desgastam, principalmente com a passagem indevida de automóveis e motocicletas sobre as áreas que deveriam ser exclusivas de bicicletas.

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 •  Lucian De Paula

Infraestrutura insuficiente. O Plano Cicloviário é muito claro em especificar a previsão de 673km de ciclovias para até 2024. O PSV deve cumprir o estabelecido no Plano Cicloviário, e não diminuir o planejado para pífios 300km de ciclovias numa cidade com 20.000km de vias.

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 •  marioxx1

Implantar 1000 quilômetros de estruturas cicloviárias. Intensificar a fiscalização a fim de evitar o desrespeito a ciclovias por parte de motoristas e motociclistas que estacionam e trafegam na ciclovia diariamente. Permitir o livre acesso às ciclovias não só para bicicletas, mas também para modais elétricos e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de pequeno porte que não ultrapassem 45 km/h como patinetes elétricos, monociclos, bicicletas elétricas, etc. Para os demais que ultrapassem esta velocidade, trafegar na direita da via junto com os demais veículos automotores.

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 •  Elio J. B. Camargo

1- Em respeito à lei 17.578/21, para preservar e ampliar as áreas verdes na cidade, e também à Lei 16.885/18 visando não só uma mobilidade sustentável, mas de qualidade ambiental, respeitar e não fazer qualquer área ciclável em canteiros e áreas verdes da cidade. Deve ser respeitado todo o meio ambiente, preservando-o intacto para a manutenção de toda flora e fauna existente, não apenas das árvores. Canteiros centrais e laterais são ainda corredores de ligação (flora e fauna) entre as áreas verdes da cidade. Além do meio ambiente, os canteiros centrais devem ser totalmente preservados com cercas verdes para evitar travessias e passagens de pedestres, animais e ciclistas por fora das faixas de travessia. 2) Visando a segurança viária, a utilização de calçadas por bicicletas deve ser permitida apenas na forma compartilhada, com placas de sinalização alertando os ciclistas do necessário cuidado e prioridade dos pedestres. Não deve ser feita a partilha no mesmo nível e por pintura no chão, pois o pedestre caminha e invade qualquer área pintada nesta situação. 3) Evitar a construção de ciclovias em lugares com falta de segurança pessoal e abandonadas, principalmente em relação às mulheres. 4) Não fazer ciclofaixas junto de faixas viárias de veículos automotores, sem que assegure o cumprimento dos artigos 201 e 220 XIII do CTB. Fazer estas vias, dividindo 3as. faixas específicas de veículos de mais de 2 rodas, fazendo ciclo e motor faixa, com melhor aproveitamento do viário e maior segurança destes. 5) Neste sentido corrigir o Plano Cicloviário nas páginas 39, 40, 41, 42, 44 e 45, eliminado orientações e práticas que contradizem estas observações em relação ao meio ambiente e à segurança.

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 •  pedrovicente13

Com enfoque as vias periféricas, mais distante do centro expandido, em busca da garantia da Qualidade de Vida e promoção de transportes alternativos junto ao esporte e lazer.

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 •  chkk

Estabelecer que todas as avenidas da cidade que possuam canteiro central tenham uma estrutura cicloviária, se necessário, superando a meta de 300km de novas ciclovias. Exemplos: JK, Av. Brasil, Av. Bandeirantes, Av. Santo Amaro, Av. Ibirapuera, Av. Roque Petroni Jr, Av. Francisco Morato, dentre muitas outras.

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 •  Claudio Campos

prioritariamente interligando miolos de bairros ao sistema de transporte público de alta capacidade (metrô), visando incentivar o uso da bicicleta como modal secundário e desafogar as linhas de transporte por ônibus.

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2.8.

Implementar programa de renovação de semáforos em 16 vias com alto índice de mortes no trânsito 

5 sugestões
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 •  albertoalerigi

Mas não adianta se não houver agentes da CET para impor o respeito aos equipamentos por parte dos motoristas.

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 •  Glaucia Pereira

... com objetivo de reduzir a velocidade dos tráfego motorizado.

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 •  Willian Cruz

Deve-se revisar o tempo de travessia de pedestres, que em muitos locais se mostra incompatível com a velocidade de caminhada de idosos e pessoas com restrições de mobilidade. Os motoristas PODEM esperar cinco ou dez segundos a mais, principalmente porque os pedestres chegam a aguardar vários minutos para poderem prosseguir em seu trajeto.

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 •  Elio J. B. Camargo

O tempo de espera para abertura do semáforo em todas as passagens e travessias deve ser o mesmo para todas as pessoas, independente da mobilidade usada. A longa espera no semáforo, além da injustiça, induz a travessia no vermelho conforme (vide: Impact of Intersection Design on Pedestrians' Choice to Cross on Red). E 68% das fatalidades nos cruzamentos semaforizados aconteceram no vermelho (Boletim Técnico 53 da CET).

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 •  Meli Malateesta

Esse programa deve propor a revisão da metodologia para programação semafórica nas travessias de pedestres dos locais onde a presença de pedestres é numerosa e significativamente maior em número de usuários em relação à presença de pessoas em veículos. Hoje em dia a programação semafórica para pedestres é baseada na distância a ser atravessada a uma velocidade hipotética que não corresponde à velocidade a pé real. Já o tempo de verde veicular é calculado a partir da demanda obtida por contagens. Assim nestes locais o tempo determinado pelo ciclo semafórico para travessia de pedestres também deverá ser determinado pela demanda de pessoas que aguardam para atravessar visto que a atual metodologia só atende às pessoas que estão na frente do pelotão de pedestres.

Sugestões sobre Ver no documento

2.9.

Implantar 100 mini rotatórias, com o objetivo de induzir o desenvolvimento de menores velocidades pelos veículos 

6 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Considerar utilizar o padrão holandês nas mini-rotatórias. Esse padrão refere não só à melhoria para veículos e também inclui regiões de antecipação das rotatórias para trazer mais segurança a pedestres e ciclistas (são meras sinalizações viárias que na práticas são alterações conceituais de segurança)

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 •  Glaucia Pereira

Já foi provado que as mini rotatórias induzem a menores velocidades? Porque nos projetos atuais o que se vê é zero respeito ao cruzamento e ausência de faixas de pedestres.

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 •  Nelson Adelino Pereira

No entorno da Praça Professor Antonio Ramos - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

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 •  Elio J. B. Camargo

Implantando nestas e conjuntamente, faixas de travessia de pedestres, nos 4 lados e na continuação das respectivas calçadas (se estiverem afastadas os pedestres não usam, circulando fora).

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 •  pedrovicente13

Criar mecanismos verdes e ambientais para tais rotatórias, como jardins e sistema arborizado.

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 •  Thiago Santos

Mini rotatórias funcionais com implantação de áreas permeáveis (jardins de chuva, áreas ajardinadas, biovaletas)

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2.10.

Implantar 2.800 novas faixas de travessia para pedestres 

6 sugestões
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 •  Alexandre O.

Ampliar meta, implementando preferencialmente travessias em nível para os pedestres.

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 •  Norma Rodrigues Santos

Implantar faixa de pedestres na Praça Professor Antonio Ramos - Bairro Jardim Brasil - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

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 •  Lucian De Paula

Implantar 2800 novas faixas de travessia em nível para pedestres, como lombofaixas, onde há priorização da acessibilidade e redução de velocidade dos automóveis

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 •  Elio J. B. Camargo

Estas faixas devem ser feitas com tinta antiderrapantes ou tipo paralelas, melhorando a segurança.

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 •  Claudio Campos

utilizando travessias elevadas quando tecnicamente recomendado visando melhores condições de acessibilidade e redução de acidentes.

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 •  Meli Malateesta

Quantas serão semaforizadas?

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2.11.

Implantar ou ampliar 300 Frentes Seguras (boxes de espera) em semáforos para aumentar a segurança de motociclistas e pedestres

3 sugestões
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 •  flavio_s

Incluir ciclistas na redação. Em muitas vias onde não há ciclofaixas, os boxes de espera são o que permite a ciclistas esperarem o semáforo à frente dos veículos, sendo vistos por motoristas antes de o tráfego voltar a circular.

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 •  Lucian De Paula

Necessitamos de 3000 Frentes Seguras, previstas em todos os cruzamentos na cidade

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 •  Elio J. B. Camargo

Implantar em todos os semáforos da cidade.

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2.12.

Implantar 200 projetos de avanço de calçada ou construção de ilhas e refúgios em locais de travessia de pedestres, com o objetivo de reduzir a distância da travessia e, com isso, a exposição a atropelamentos; 

11 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

A considerar a quantidade de vias da cidade o número de 200 é MUITO pouco! Ao menos 2 mil avanços seria uma quantidade ínfima que traria melhorias viárias e segurança para toda a cidade (e não só para ilhas de excelência escolhidas a esmo pela prefeitura)

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 •  Glaucia Pereira

É muito pouco para 3 anos.

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 •  Daniel Santini

Rever recuo de calçadas em cruzamentos, de modo a desestimular que motoristas façam a curva em alta velocidade. Pintar ou refazer quinas, que forçam motoristas a dirigerem com cuidado e mais devagar, de modo a proteger pedestres.

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 •  cauejannini

Proponho que esses projetos incluíssem também o dispositivo da lombofaixa para a travessia do pedestre. Esses dispositivos funcionam muito bem para assegurar a preferência do pedestre onde não há semáforos. São Paulo quase não utiliza lombofaixas nas ruas, e acredito que elas poderiam trazer um enorme benefício para a segurança viária da cidade!

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 •  flavio_s

Esta meta é excelente e demonstra que o número de 200, embora ainda tímido frente ao porte de São Paulo e das metas de redução de mortes no trânsito, é muito mais bem vindo do que os números de menos de dois dígitos apresentados nas ações 2.1 a 2.5.

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 •  Alexandre O.

Meta insuficiente. Ampliar projeto.

Reenquadramento de Ilha (diminuição ) na Rua Manuel Antonio Gonçalves na esquina com Rua Marechal Argolo Ferrão. A Ilha avança na Rua Marechal Argolo Ferrão , podendo causar acidentes para quem da Rua Marechal Argolo Ferrão segue sentido Praça dos Bombeiros.

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 •  Norma Rodrigues Santos

Implantar Faixa de Pedestres no entorno da Praça Professor Antonio Ramos, para reduzir a distância da Travessia. Bairro Jardim Brasil - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

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 •  Lucian De Paula

Todos os grandes cruzamentos devem conter as medidas de proteção mencionadas, sendo necessários 2000 projetos para redução dos atropelamentos na cidade

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 •  Nelson Adelino Pereira

No entorno da praça Professor Antonio Ramos - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

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 •  Thiago Santos

Ilhas e refúgios de travessia de pedestres com ampliação de áreas permeáveis para o espaço urbano

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2.13.

Realizar a manutenção de 1.500.000 metros quadrados de calçadas. 

8 sugestões
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 •  albertoalerigi

Apoiado, mas isso deveria partir de recursos dos proprietários dos imóveis de fronte a estas calçadas que precisam de reparos e de multas às empresas que as destroem, como a Comgas e a Sabesp.

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 •  Guilherme Moraes da Silva

Deve ser usada a metragem linear, assim se abrangerá melhorias mais eficazes nas periferias (locais onde as calçadas são mais estreitas)

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 •  flavio_s

O PEC Calçadas não prevê um prazo final para a sua execução. Mas se estamos falando de priorizar pedestres, ciclistas e o transporte público conforme preconizado pela PNMU - Política Nacional de Mobilidade Urbana, e de cumprir as Metas ODS (cujo prazo é 2030), este valor deveria ser 2 milhões de metros quadrados, e não 1,5 milhão.

Ampliar E reformar calçadas na Avenida Dona Belmira Marin (em ambos os lados).

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 •  Lucian De Paula

É ridículo destinar recursos para 1.5 milhões de m² de calçadas ao mesmo tempo que se planeja 20 milhões de m² de recapeamento. Deve ser feita a manutenção de 20 milhões de m² de calçadas INCLUINDO previsão de alargamento das calçadas, e deve ser reduzida a priorização de recape de asfalto

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 •  Elio J. B. Camargo

Resolver definitivamente o problema de calçadas na cidade: 1) Exigir que todos os projetos novos ou de modificações de construção para aprovação deva incluir também as calçadas limítrofes e que respeitem a legislação e detalhes construtivos em vigor. 2) Divulgar os detalhes construtivos e medidas que as calçadas da cidade devem obedecer, nas capas dos carnê do IPTU, bem como a legislação pertinente. 3) No curto prazo, no ano posterior, através do mesmo carnê do IPTU, alertar os proprietários da necessidade da manutenção correta de suas calçadas. 4) No médio prazo, orientar e solicitar especificamente para cada proprietário, para a adequação correta e manutenção de suas calçadas, no prazo de 60 dias. 5) Multar os poucos proprietários que não adequarem suas calçadas, de acordo com a legislação e normas.

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 •  Thiago Santos

Quais os locais? Qual o diagnóstico feito? Por que essa quantidade?

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 •  Meli Malateesta

Quantidade insignificante em relação a área total de calçadas da rede viária da cidade. Não corresponde a nem 1 % do total. Vergonhoso, tendo em vista que a caminhada é atualmente o modo de transporte mais praticado na cidade (Pesquisa Rede Nossa SP)

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2.14.

Implantar a pista local na Marginal Pinheiros 

11 sugestões
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 •  albertoalerigi

SIM!!! E QUE ELA FIQUE DEDICADA AOS MICROMODAIS!

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 •  Guilherme Moraes da Silva

Primeiro que o planejamento cicloviário estadual (lei walter feldman) prevê que essa obra deve acompanhar a instalação de ciclovia. Segundo, a obra é desnecessária já que a construção de pistas não resolve o tráfego (vide a terceira pista inaugurada pelo então Prefeito SERRA. O que melhora a fluidez é a redução da velocidade máxima. Logo, as marginais devem serem pensadas como um todo e com a redução da velocidade máxima em toda sua extensão (e não construção de uma ou outra via local em algum ponto)

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 •  Glaucia Pereira

As velocidades devem ser reduzidas nas marginais como um todo. O tráfego de automóveis NÃO deve ser priorizada. Está na Política Nacional de Mobilidade Urbana já faz quase dez anos.

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 •  Filipe Coelho

Apenas reforçar que isso é de EXTREMA IMPORTÂNCIA! Os ciclistas em deslocamento urbano carecem de ligações integradas às vias urbanas e que sejam também inseridas nas vias mais "Integradas" e diretas na cidade, principalmente onde há fluxo intenso e veloz de veículos motorizados. Inclusive, cabendo ali uma redução de velocidade regulamentada.

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 •  cauejannini

Não seria melhor e mais barato simplesmente acalmar o tráfego das marginais, como um todo? São vias que se beneficiariam muito de uma redução das velocidades com fiscalização, sem prejudicar a fluidez (provavelmente até melhorando a fluidez do tráfego).

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 •  flavio_s

As marginais são notória e historicamente as vias com maior número de ocorrências de trânsito com vítimas de acordo com os relatórios anuais da CET. Implantar uma via local é uma obra a um custo altíssimo que vai significar não poder fazer várias outras, mais importantes. O fato é que o programa Marginal Segura é uma piada de mau gosto: ele aumentou as velocidades, passou a matar mais gente, ao mesmo passo que incumbiu diversos órgãos municipais de manter viaturas e vigilância constante para prestar socorro mais rápido às vítimas com gravidade maior devido à velocidade mais alta. É um programa ineficiente, estúpido e motivo de chacota internacional velada em fóruns de segurança viária - só não o é abertamente devido à gravidade resultante dele, que é o aumento do número de mortes nessas vias. A ação NÃO É implantar uma via local a um custo exorbitante. A ação é reduzir as velocidades, ampliar a fiscalização é brigar, no âmbito federal e no PNATRANS, para a adoção da fiscalização por velocidade média.

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 •  Regina de Souza Agrella

Isso deveria ocorrer em todas.

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 •  Willian Cruz

Se implantada, deverá seguir a Lei Municipal 10.907/1990, regulamentada pelo Decreto 34.854/1995, que estabelece: "Art 1º. Os futuros estudos, projetos e obras viárias no Município de São Paulo, visando a construção de avenidas, contemplarão, obrigatoriamente, espaço destinado à implantação de ciclovias" "Art. 5º. Os projetos e os serviços de reforma, para alargamento estreitamento e retificação do sistema viário e das calçadas serão precedidos de estudo de viabilidade física e socioeconômica para a implantação de ciclovias."

Excluir
 •  Lucian De Paula

Não deve ser feita nenhuma ampliação da Marginal Pinheiros. Ao invés disso, ela deve ser reduzida, transformada em avenida, a via expressa deve ser extinta e ser inteiramente tratada como avenida local, com limite de velocidades de 50km/h como em outras avenidas na cidade.

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 •  marioxx1

Implantar malha cicloviária segura na Marginal Pinheiros e Marginal Tietê

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 •  Elio J. B. Camargo

Dividindo uma faixa viária, em 2 pistas, sendo uma para motos e outra para bicicletas, em toda a extensão da Marginal.

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2.15.

Desenvolver projetos executivos de 2 áreas de acalmamento de tráfego 

8 sugestões
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 •  albertoalerigi

Bom, mas insuficiente.

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 •  Guilherme Moraes da Silva

SP é uma megalópole. Duas áreas de acalmamento não trazem resultados à integralidade da cidade. A cidade TODA precisa ter acalmamento do tráfego

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 •  Filipe Coelho

Tem que ampliar para mais áreas. 2 é muito pouco

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 •  cauejannini

A meta parece tímida. Se pretendemos transformar São Paulo em uma cidade de tráfego seguro para todos, ciclistas, idosos, crianças, motoristas, é preciso ter políticas mais abrangentes. Sugeriria um número bem maior de projetos, pelo menos uns 20.

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 •  flavio_s

Ver observações referentes ao item 2.1. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

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 •  Alexandre O.

Meta ínfima considerando o tamanho de SP. Ampliar meta para todas as subprefeituras.

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 •  Lucian De Paula

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 2 projetos de acalmamento de tráfego POR SUBPREFEITURA

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 •  Elio J. B. Camargo

Efetuar áreas de acalmamento em todas as centralidades de cidade.

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2.16.

Desenvolver projetos executivos de 2 Projetos de Segurança Viária em Rotas Escolares 

Uma sugestão
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 •  flavio_s

Ver observações referentes ao item 2.2. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

Sugestões sobre Ver no documento

2.17.

Desenvolver projetos executivos de 6 Projetos de Rotas de Acessibilidade para pessoas com deficiência visual 

Uma sugestão
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 •  flavio_s

Ver observações referentes ao item 2.3. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

Sugestões sobre Ver no documento

2.18.

Desenvolver projetos executivos de 3 Projetos de requalificações integradas em corredores de transporte 

4 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Os corredores e terminais de ônibus devem ter bicicletário e paraciclos em toda sua extensão e pontos estratégicos

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 •  flavio_s

Ver observações referentes ao item 2.4. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

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 •  Willian Cruz

As requalificações de corredores devem contemplar melhorias e aumento de segurança para a mobilidade ativa (ciclistas, pedestres e outros)

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 •  Norma Suely Valente

Quero saber sobre a implantação do projeto de mini-terminais de ônibus

Sugestões sobre Ver no documento

2.19.

Propor a revisão da legislação atinente aos polos de geradores de tráfego** 

3 sugestões
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 •  albertoalerigi

E que essas normas proíbam de fato novas construções em áreas já densamente povoadas por carros.

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 •  Filipe Coelho

Inclusive, para intensificar uma política de promoção de estacionamento para bicicletas e veículos leves nesses polos e outros edifícios. Podendo ampliar para necessidade de vestiários simples para higienização.

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 •  Meli Malateesta

Inserir na legislação obrigatoriedade de investimento na rede de calçadas do polos geradores e de uma área de entorno diretamente afetada por ele. Da mesma forma a obrigação de atender aos parâmetros de acessibilidade e inclusão das normas específicas da ABNT: NBR 9050 e 16.537

Sugestões sobre Ver no documento

2.20.

Implantar 10 Projetos de Urbanismo Social** 

Uma sugestão
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 •  Meli Malateesta

Sugiro especificar. É reurbanização de áreas de interesse social?

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3.1. Ações

Ampliar o serviço DSV Digital da Prefeitura, permitindo a solicitação de recursos de multas de trânsito à JARI, com vistas à redução do tempo transcorrido entre a prática da infração e a aplicação das penalidades de trânsito** 

3 sugestões
Manter
 •  albertoalerigi

Não adianta a digitalização se não houver agentes de trânsito nas ruas como ocorria no passado. As pessoas não respeitam máquinas.

Manter
 •  flavio_s

Ótima ação, manter.

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 •  Elio J. B. Camargo

Aplicar automaticamente a penalidade de advertência prevista no artigo 267 do CTB.

Sugestões sobre Ver no documento

3.2.

Implementar programa de incentivo à regularização do serviço de motofrete, com o objetivo de aumentar a capacidade de direção segura pelos condutores desses veículos; 

Uma sugestão
Manter
 •  Daniel Santini

Fundamental, além disso, buscar formas de responsabilizar e onerar empresas de aplicativos que incentivam comportamentos de risco, seja por meio de aumento de remuneração por velocidade em entregas (gameficação), seja por meio da estruturação de serviços fundamentados na pressa e baseados em condições que exigem desrespeito à sinalização e excesso de velocidade para serem cumpridos.

Sugestões sobre Ver no documento

3.3.

Implantar novos 386 equipamentos de fiscalização eletrônica (de 879 para 1265)** 

5 sugestões
Manter
 •  albertoalerigi

Mas tem que incluir agentes de transito da CET com cada um desses equipamentos para garantir o respeito aos farois vermelhos e aos limites de velocidade.

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 •  Guilherme Moraes da Silva

Além da redução da velocidade máxima em TODA cidade, os míseros 1265 são insuficientes para fiscalizar toda a cidade. Pouca fiscalização significa a ineficácia da estipulação de regras. Sem regras prevalece o mais forte no trânsito. Prevalecendo o mais forte haverá mais mortes de pedestres e ciclistas. Sem a radicalização da fiscalização não se reduzirá a quantidade de mortes no viário

Manter
 •  Filipe Coelho

Manter e ampliar!

Manter
 •  flavio_s

Ótima ação, manter.

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 •  Elio J. B. Camargo

1) Solicitar ao CONTRAM e adotar a fiscalização eletrônica de velocidade por trecho, complementado a fiscalização no ponto, melhorando assim a efetividade da fiscalização. 2) Adequar os equipamentos de toda a cidade para fiscalização das motos.

Sugestões sobre Ver no documento

3.4.

Implementar mecanismo de fiscalização para excesso de peso de cargas transportadas em caminhões** 

Uma sugestão
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 •  Claudio José Pavanini

Incluir limites e fiscalização e monitoramento eletrônico com aplicação de multas para o barulho que os caminhões fazem.

Sugestões sobre Ver no documento

3.5.

Implementar ações de aumento do tempo de travessia para os pedestres nos semáforos e intensificação da fiscalização de trânsito em 32 vias;* 

11 sugestões
Manter
 •  albertoalerigi

Sim, em várias vias da cidade é impossível atravessar no tempo do semáforo mesmo não sendo deficiente físico.

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 •  Guilherme Moraes da Silva

32 vias é MUITO pouco. SP é uma megalópole. Ao menos 320 vias devem ter melhoria no tempo de travessia

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 •  Filipe Coelho

É necessário ampliar a capacidade de fiscalização. Sabemos das dificuldades operacionais e de recursos humanos.... Mas já pensaram em soluções tecnológicas, como aprimoramentos para denúncias no 156? Podendo colocar fotos georreferenciadas e verificáveis, vídeos (para muitos ciclistas, câmeras próprias no capacete são instrumentos de defesa - e prova - contra ameaças de motoristas em veículos motorizados), podendo servir como subsídio para, com o respectivo Projeto de Lei, permitir uma "fiscalização cidadã"? Veículos estacionados em local inadequado, paradas em local inadequado, ameaças de vida com o porte de automóvel, etc.

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 •  Glaucia Pereira

Dividir em duas ações. O aumento do tempo de travessia é previsto no Estatuto do Pedestre. É algo permanente que não tem relação com fiscalização.

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 •  Daniel Santini

Importante e urgente. Em algumas vias é inviável atravessar no tempo indicado. Também seria importante reverter a decisão que antecipa o sinal vermelho piscando de transição, o que faz com que pedestres corram ao final da travessia, aumentando o risco de atropelamentos.

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 •  flavio_s

Este número parece muito subdimensionado dado o porte da cidade de São Paulo. A meta é tímida, aumentar - lembrando que as metas propostas aqui são para 4 anos, não para um só.

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 •  Regina de Souza Agrella

Isso deveria se estender a todas.

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 •  Willian Cruz

Intensificar a fiscalização de estacionamento e parada sobre ciclovias e ciclofaixas. Se agentes de trânsito ou GCMs se deslocarem de bicicleta por essas estruturas, conseguirão registrar com a devida frequência os abusos de motoristas que confiam na falta de fiscalização e expõem a risco direto e indireto os usuários de direito dessas estruturas.

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 •  Lucian De Paula

Deve ser feita uma padronização dos tempos mínimos de travessia de pedestre nos semáforos em todas as avenidas, com um tempo mínimo de 20 segundos em todas as avenidas, e maior quando houver maior número de pedestres

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 •  Elio J. B. Camargo

E conjuntamente implantar o mesmo tempo máximo de espera para o pedestre, deixando os igual ao dos veículos. Não há justificativa para que os pedestres esperem mais tempo para a abertura que as pessoas que estão nos veículos. A longa espera nos semáforos induz a travessia do pedestre no vermelho (Conforme o Boletim Técnico 53 da CET, as mortes no vermelho ocorrem em 67,4%, versus 28% no verde).

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 •  Meli Malateesta

Retirar da programação dos semáforos voltados aos pedestres a forma de sinalizar o tempo de travessia onde o foco verde aparece por 5 seg ficando o restante do tempo em vermelho piscante para quem for iniciar a travessia não fazê-lo mais, apesar de estar estabelecido no Manual de Semáforos do Contran. Além de não funcionar e ser desobedecido pelas pessoas colocando a vida de pedestre em risco, não houve divulgação da mudança para a população que foi pega de surpresa e muito menos foi realizado até o momento pesquisa de opinião junto aos principais interessados que são os pedestres. Além disso o § único do Artigo 70 que institui a obrigatoriedade dos condutores em aguardarem o término da travessia de pedestres retardatários mesmo que o semáforo libere a passagem deles, já garante esse direito ao pedestre. Na verdade esta nova forma de sinalização só tem como objetivo evitar que o condutor perca tempo aguardando pedestres retardatários, infringindo o determinado pelo CTB.

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3.6.

Instituir regulamentação sobre a prestação de serviços de entregas com motocicleta e bicicleta por empresas que operam com aplicativos** 

4 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

... com o objetivo de reduzir as velocidades praticadas, principalmente por motocicletas.

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 •  Daniel Santini

Fundamental buscar formas de responsabilizar e onerar empresas de aplicativos que incentivam comportamentos de risco, seja por meio de aumento de remuneração por velocidade em entregas (gameficação), seja por meio da estruturação de serviços fundamentados na pressa e baseados em condições que exigem desrespeito à sinalização e excesso de velocidade para serem cumpridos.

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 •  flavio_s

Interessante. Esta regulamentação deve prever o acesso à Prefeitura/SMT aos dados relativos a esses entregadores, para que a SMT possa fazer metas e ações com base em evidência (incluir isso na meta). Saber os principais pontos de atividade de cicloentregadores por ajudar a pautar uma capilarização da malha cicloviária, por exemplo, ou mesmo avaliar se há associação ou correlação entre seu aumento e um eventual aumento de vítimas ciclistas no trânsito.

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 •  marioxx1

Permitir que ciclistas trabalhem com prestação de serviços de entrega sem ter sua bicicleta elétrica ou motorizada ser equiparada a ciclomotor. Aumentar a fiscalização de motociclsitas, haja vista que a maioria trabalham com o farol desligado de dia e de noite expondo a perigo a todos. Além disso a maioria "furam" o semáforo vermelho e pilotam de forma totalmente imprudente e negligente

Sugestões sobre Ver no documento

3.7.

Implantar o cadastro de veículos isentos do rodízio municipal** 

3 sugestões
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 •  albertoalerigi

Isso é inútil quando todos sabem que as pessoas têm mais de um carro justamente para fugir do rodizio.

Excluir
 •  Glaucia Pereira

Não tem relação direta com segurança viária

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 •  Lucian De Paula

Ampliar o rodízio municipal para o modelo de placa PAR ou ÍMPAR e em vigor durante todo o horário comercial, das 7h-20h

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3.9.

Realizar operações semanais de Fiscalização do Transporte de Produtos Perigosos* 

Uma sugestão
Excluir
 •  Glaucia Pereira

Tem relação direta com segurança viária?

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3.10.

Iniciar a fiscalização de enquadramentos de segurança viária por meio de videomonitoramento 

2 sugestões
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 •  flavio_s

Excelente ação! Não sabia que isso era permitido pelo CTB ou Contran. Se é, esta fiscalização é excelente para fiscalizar os enquadramentos relacionados à proteção de pedestres e ciclistas, por exemplo. É notório que agentes de trânsito fiscalizam principalmente somente cerca de 10 infrações (mais sobre isso, ver levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé em http://mobilidadeativa.org.br/anatomia-da-fiscalizacao-de-sao-paulo/). É preciso mudar este cenário urgentemente.

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 •  Meli Malateesta

incluir travessia de pedestres também

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3.11.

Retomar o programa Motociclista Seguro* 

Uma sugestão
Manter
 •  Claudio José Pavanini

Não só dos motociclistas mas dos cidadãos que sofrem com as alterações de escapamento que provocam ruídos excessivos. Desenvolver mecanismos eletrônicos de medição de decibéis e multar

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3.12.

Patrulhamento em áreas de grande circulação de motocicletas com incidência de acidentes e autos de infração, através do grupamento de motociclistas da GCM, tendo como indicadores a quantidade de horas policiadas nesses locais e números de autuações geradas. 

4 sugestões
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 •  Willian Cruz

Realizar o mesmo patrulhamento em estruturas cicloviárias, através de ciclistas da GCM, utilizando os mesmos indicadores.

CET desenvolver App- Aplicativo para multas via foto ( por GPS ) tirada da infração de trânsito

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 •  Elio J. B. Camargo

Adequar os equipamentos de fiscalização eletrônica para estes veículos, com a mesma eficiência dos demais.

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 •  Gestor Paulo

Intensificar às fiscalizações na área central e Brás, com vistas a coibir o mau uso das ciclovias e ciclofaixas onde tal irregularidade é comum .

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3.15.

Retomar as operações de alcoolemia no pós pandemia, por meio do acompanhamento dos indicadores de condutores submetidos ao teste e percentual de recusas e positivos* 

2 sugestões
Manter
 •  Glaucia Pereira

Importante

Manter
 •  Daniel Santini

Instituir programas e ações específicas em horários e dias com histórico de acidentes altos e em regiões com alto número de bares, como Vila Madalena.

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3.16.

Contratar empresa para auditar eficiência dos equipamentos eletrônicos de fiscalização 

2 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

Isto já não está no contrato? o IPT não pode fazer gratuitamente? A fiscalização auditada deve ser primordialmente de velocidade.

Manter
 •  flavio_s

Excelente ação, que deve ser acompanhada por melhorar o fornecimento dos dados via a API dos Radares.

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3.17.

Implantar Central de Monitoramento que permita a gestão remota dos equipamentos de fiscalização 

Uma sugestão
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 •  Glaucia Pereira

... fiscalização de velocidade.

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3.19.

Operacionalizar a possibilidade de a GCM realizar fiscalização de alcoolemia 

2 sugestões
Manter
 •  flavio_s

Excelente ação, manter.

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 •  marioxx1

Colocar câmeras acopladas aos uniformes dos agentes da GCM a fim de evitar abusos de autoridade

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4.1. Ações

Fazer os ajustes necessários na padronização das velocidades em acordo com a reclassificação viária** 

3 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

Readequar todas as vias para 30 km/h

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 •  chkk

Nas avenidas onde há ciclovia, reduzir a velocidade máxima para 40km/h, pelo menos na faixa da direita. Exemplos: Av. Rebouças, Av. Roberto Marinho

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 •  Meli Malateesta

40 Km/h ou 50Km/h em corredores de transporte público coletivo é demasiadamente alto e provoca atropelamentos

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4.2.

Reduzir a velocidade em vias críticas de mortes no trânsito 

9 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Além de reduzir a velocidade, deve haver fiscalização por radares. SP enfrenta endemia de mortes no trânsito. Somente com a redução drástica da velocidade máxima em toda a cidade se alcançarão valores aceitáveis de segurança viária. Reduzir velocidade máxima equivale a fazer com que todos veículos trafeguem próximos da velocidade média. Isso traz mais segurança e menor tempo de viagem para TODOS modais

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 •  Glaucia Pereira

Readequar todas as vias para 30 km/h

Manter
 •  Filipe Coelho

Isso é importantíssimo! E não apenas nas vias críticas com mortes. Deve-se estender para vias com ciclofaixa e velocidade regulamentada de 50 km/h, por exemplo. Trago o exemplo da recém implantada ciclofaixa (importante por ser uma ligação direta de grande distância) av. do Estado. Há sinalização de vel. 50 km/h, porém, devido à falta de radares para fiscalização, as velocidades praticadas por motoristas excedem muito o limite, trazendo uma sensação de extrema insegurança e vulnerabilidade para quem pedala ali (Passo no trecho em dois dias da semana). A proposta é redução para 40km/h E implantação de radares para fiscalização.

Manter
 •  Daniel Santini

Urgente revisar o aumento de velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê, tendo em conta que seguem sendo as que concentram o maior número de mortes no trânsito em São Paulo.

Manter
 •  flavio_s

Excelente ação, que deve começar pelas vias que aparecem historicamente como as mais perigosas nos relatórios anuais da CET de mortes no trânsito. Nota-se que algumas vias da cidade aparecem há mais de 10 anos como as mais perigosas - são estas que precisam ter a velocidade reduzida primeiro. E, sim, isso inclui as marginais Pinheiros e Tietê.

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 •  Willian Cruz

Compatibilizar a velocidade das vias que contam com estrutura cicloviária de acordo com o tipo de estrutura implantada, pois hoje temos por exemplo avenidas com limite de 50 km/h onde há uma ciclofaixa no lado esquerdo, isolada da faixa onde os motoristas desenvolvem maior velocidade apenas por tachões.

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 •  Lucian De Paula

Reduzir a velocidade em todas as vias na cidade, adotando 30km/h como velocidade padrão para todo o município, alinhado com as boas práticas de Visão Zero bem sucedidas em cidades mundo afora, e apenas avenidas de grande porte e vias expressas devem, excepcionalmente, admitir velocidades maiores. Ruas locais e de acesso devem ter limites de velocidade de 20km/h

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 •  Elio J. B. Camargo

Em lugar de colecionar vias com mais ocorrências e aguardar ocorrências fatais, verificar as práticas das velocidades, travessias, etc e probilidades de ocorrências, reduzindo preventivamente a velocidade destas vias. A política agora é de zerar as ocorrências e portanto as mortes!

Manter
 •  chkk

Nas pistas expressas das marginais Pinheiros e Tietê, reduzir o limite máximo de 90km/h para 80km/h

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5.3.

Refinar os protocolos de atendimento do SAMU para diminuição do tempo-resposta a sinistros de trânsito 

Uma sugestão
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 •  Glaucia Pereira

As mortes e lesões no trânsito são evitáveis, outros tipos de ocorrência, não. Não faz sentido, ao meu ver, o SAMU priorizar as ocorrências de trânsito, justamente por serem evitáveis. A Prefeitura tem total competência para evitar as mortes e lesões, e este plano de ações mostra isso. Não acho coerente sobrecarregar o sistema de saúde com mais esta demanda.

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6.1. Ações

Conduzir campanhas de comunicação e ações de educação de trânsito anualmente 

6 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Incluir ciclistas na elaboração dessas campanhar. Submeter essas campanhas para parecer consultivo do CMTT

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 •  Glaucia Pereira

A campanha deve ser contínua, trocando a cada mês. Anualmente já se faz, e não tem lá grandes efeitos.

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 •  Regina de Souza Agrella

Na minha opinião o tempo deveria ser menor de campanhas educativas.

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 •  Willian Cruz

Incluir campanhas de esclarecimento aos motoristas sobre a necessidade de proteger os entes mais frágeis do trânsito, como ciclistas e pedestres, e qual conduta adotar para não colocá-los em risco

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 •  Elio J. B. Camargo

Solicitar ao DETRAN aumentar em mais 10 questões do exame da CNH (para 40) e que estas adicionais sejam fixas, de modo que estas mais importantes e que se desejem reforçar possam ser influenciadas diretamente pela educação feita pelas próprias auto escolas (por exemplo em relação aos pedestres, etc.).

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 •  Meli Malateesta

Principalmente as relacionadas a divulgar os direitos dos pedestres e ciclistas e os deveres dos condutores perante pedestres e ciclistas uma vez que nos Centros de Formação de Condutores não há capacitação mínima neste assunto

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6.2.

Enviar mensagens educativas quanto aos efeitos do excesso de velocidade aos motoristas que respeitam a velocidade regulamentada apenas nas proximidades dos equipamentos de fiscalização eletrônica 

4 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

As placas de velocidade máxima bastam para educar. Além do mais, a existência de radares bastam. Essas "mensagens educativas" vão influenciar motoristas transgressores que somente vão respeitar a velocidade máxima nas proximidades dos radares

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 •  Glaucia Pereira

Mensagens educativas dever ser feitas em todos os lugares e a todo tempo.

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 •  flavio_s

Esta ação requer uma melhor explicação. Há evidências de que este esforço gera resultados concretos? O motorista faz um comportamento de risco entre dois radares, acelerando até chegar nos pontos de fiscalização. Isso é detectado pelo aparelho. Alguns dias depois, ele recebe um SMS (esperamos que quando não esteja dirigindo!). Existem dados que suportam a tese de que esta ação gera resultados concretos? Se sim, onde estão? A ação não é tanto a de informar o motorista que ele praticou um comportamento de risco - que, cá entre nós, é na prática um burla à regra das velocidades máximas permitidas na via. O motorista, em geral, sabe disso e muitas vezes o faz de forma consciente. Basta reparar nos dados de fiscalização eletrônica que mostram que a maior parte dos motoristas segue as leis de trânsito (ou, pelo menos, não recebeu autuações). Os que fazem este tipo de comportamento de risco são poucos e é sensato assumir que boa parte deles o faz de forma consciente. Portanto, a ação parece um desperdício de recursos. A ação deveria ser não a de informar motoristas, mas a de criar um caso com base em evidências de que a fiscalização por velocidades médias é necessária e usar este caso como evidência junto às ações do PNATRANS para viabilizar uma efetiva fiscalização por velocidades médias em vias urbanas. Revisar a ação para no mínimo incluir esta segunda ação sobre as velocidades médias.

Revisar
 •  Elio J. B. Camargo

Solicitar ao CONTRAN liberar e regulamentar os radares de controle de velocidade por trecho, eliminando na raiz estes costumes.

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6.3.

Realizar campanhas semestrais de prevenção a  sinistros de trânsito envolvendo os STCUP

Uma sugestão
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 •  Glaucia Pereira

São prestadores de serviço. É obrigação não matar ninguém no processo. Esse reforço deve ser diário ou semanal.

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6.4.

Garantir que 100% dos ônibus do sistema de transporte público municipal tenham adesivos indicando locais de pouca visibilidade (pontos cegos) para o condutor 

Uma sugestão
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 •  Elio J. B. Camargo

A SPTrans deve exigir que os novos ônibus postos no sistema, desde já, tenham sistema de cobertura para os pontos cegos, conforme Resolução CONTRAN 703/17

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6.5.

Implantar reciclagem de capacitação dos agentes de trânsito para enquadramentos relacionados à segurança viária 

4 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Incluir os motoristas de ônibus em aprendizagem quanto a relação viária com ciclistas

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 •  Glaucia Pereira

Creio que o treinamento atual não é efetivo. Então não seria o caso de reciclagem, e sim de um novo treinamento que vise proteger a vida.

Manter
 •  flavio_s

Esta ação deve ser aliada à criação de um setor de inteligância de dados na SPTrans. Ver comentário sobre isso na ação 1.2

Revisar
 •  Meli Malateesta

Principalmente os relacionados a ciclistas e pedestres

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6.9.

Capacitar os operadores do transporte público municipal, com foco na promoção de comportamentos mais seguros no trânsito e na qualidade do atendimento prestado. 

2 sugestões
Manter
 •  Daniel Santini

Realizar oficinas específicas para motoristas de ônibus sobre como dirigir e manter distância segura de ciclistas.

Revisar
 •  Meli Malateesta

principalmente condutores de ônibus em relação ao usuário idoso e com deficiência

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6.12.

Realizar anualmente ciclos de palestras para crianças e adolescentes da rede pública 

2 sugestões
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 •  Guilherme Moraes da Silva

incluir rede particular

Revisar
 •  Glaucia Pereira

em todas as séries escolares, para garantir que tenham contato anual com o conteúdo. Inserir segurança viária nova lei de diretrizes educacionais

Sugestões sobre Ver no documento

6.13.

Implantar capacitação do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias do Município de São Paulo 

2 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

para toda a equipe da administração direta e indireta.

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 •  flavio_s

Excelente ação. Sugeriria apenas inserir metas e citar os setores públicos prioritários para esta capacitação, para que esta boa meta não fique solta. Quantas são as capacitações? Para quais setores-chave?

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6.14.

Retomar ações de sensibilização conjunta pelo CPTRAN com motoristas de ônibus* 

Uma sugestão
Manter
 •  flavio_s

Esta ação deve ser aliada à criação de um setor de inteligância de dados na SPTrans. Ver comentário sobre isso na ação 1.2

Sugestões sobre Ver no documento

6.16.

Elaborar vídeo de sensibilização de segurança viária para utilização em campanhas - SAMU 

Uma sugestão
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 •  Guilherme Moraes da Silva

Realizar submissão prévia dos videos para parecer consultivo do CMTT

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6.17.

Retomar ações de sensibilização para segurança viária em espaços de idosos* 

2 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

O foco devem ser sempre os condutores, e não os pedestres.

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 •  Meli Malateesta

Deveriam realizar ações de sensibilização para a segurança dos idosos para condutores em geral e principalmente os técnicos que elaboram a programação semafórica

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6.18.

Identificar boas práticas de trabalhos pedagógicos em escolas da rede municipal para multiplicação 

Uma sugestão
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 •  Thiago Santos

Promover incentivo de transporte a pé e de bicicletas pelas pessoas com a finalidade de identificar os benefícios para saúde e a mitigação de gases de efeito estufa

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6.19.

Realizar formação de segurança viária para multiplicadores das Diretorias Pedagógicas (DIPEDs) 

Uma sugestão
Revisar
 •  Elio J. B. Camargo

Reforçando as ações preventivas em relação às maiores ocorrências (com pedestres, ciclistas e motos).

Sugestões sobre Ver no documento

6.20.

Promover o incentivo para utilização do tema da segurança viária nos TCAs dos 7º, 8º e 9º anos, fortalecendo o protagonismo dos estudantes na pauta 

3 sugestões
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 •  Glaucia Pereira

... com foco em promover o que diz a PNMU.

Revisar
 •  Willian Cruz

Abordar não apenas a segurança própria como também a de terceiros, ou seja, além de evitar um acidente com si próprio, proteger também os demais usuários da via ao conduzir um veículo futuramente, adotando para isso condutas seguras e preventivas

Revisar
 •  Elio J. B. Camargo

Reforçando as ações preventivas em relação às maiores ocorrências (com pedestres, ciclistas e motos).

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6.21.

Realizar processos formativos sobre a agenda da segurança viária com professores 

3 sugestões
Manter
 •  albertoalerigi

Muito importante formar formadores de conhecimento de segurança no trânsito e tb fomentar o conhecimento de direitos e deveres de todos os usuários das vias da cidade, incluindo motoristas e ciclistas.

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 •  Glaucia Pereira

... com foco em promover o que diz a PNMU.

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 •  Elio J. B. Camargo

Reforçando as ações preventivas em relação às maiores ocorrências (com pedestres, ciclistas e motos).

Sugestões sobre Ver no documento

6.22.

Promover a integração dos conceitos de segurança viária com a matriz de saberes e ODSs da rede de educação municipal 

2 sugestões
Manter
 •  albertoalerigi

Importantíssimo tb!

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 •  Thiago Santos

Promover incentivo de transporte a pé e de bicicletas pelas pessoas com a finalidade de identificar os benefícios para saúde e a mitigação de gases de efeito estufa