Ações 2021-2024 do Plano de Segurança Viária

Qual é o objetivo da pesquisa? Se for para campanhas, mover para o eixo de comunicação. Os motociclistas morrem pela velocidade, e não porque não responderam a uma pesquisa.

Motociclistas e motoristas em geral

A) Pressionar o CONTRAN em exigir segurança veicular crescente dos fabricantes de motos, tal como exigem dos veículos fechados, assegurando que as motos protejam seus usuários. Não é possível tolerar o crescente números de acidentes fatais de motoqueiros. B) A CET precisa estudar e testar a oficialização dos chamados corredores (marcar o corredor com faixas amarelas (ou cor alternativa) LFO-2, assim delimitando o corredor e alertando motoristas da circulação de motos, deixando de ignorar que motos circulam pela via.

Uma vez que o relatório anual de sinistros da CET é um relatório técnico e é preciso tomar ações com base em evidências, a discriminação dos ônibus e companhias operadoras não deve estar limitada apenas às geridas pela SPTrans, mas contemplar também os ônibus intermunicipais e mesmo vans municipais. Nada impede que, caso os dados apontem uma eventual alta participação de ônibus intermunicipais em ocorrências de trânsito com vítimas, que a Prefeitura ou a SMT abram uma frente de ação conjunta com o Governo do Estado. Ademais, falta uma ação no plano derivada desta, que é criar um setor de inteligência da SPTrans que analise os dados relacionados a ônibus, o trajeto das linhas que passam por pontos críticos de ocorrência de trânsito com vítimas e cruze com dados do SP 156 de modo a pautar ações de segurança viária, tais como campanhas de comunicação, treinamento de motoristas de ônibus etc. A ação recentemente promovida pelo Marketing da SPTrans de troca de experiências entre ciclistas e motoristas de ônibus é um ótimo exemplo de ação bem sucedida, que pode ser ainda mais eficaz se pautada por dados vindos de um setor de inteligência da SPTrans. Isso ajuda a escolher melhor o público para os treinamentos, por exemplo, selecionando motoristas que operam as linhas que passam por pontos historicamente mais críticos.

Tão importante quanto implementar uma ferramenta deste tipo é publicar a metodologia utilizada para calculá-la. Isso pode evitar eventuais vieses nos olhares ao possibilitar auditorias externas do método e eventuais sugestões de aprimoramento.

Comunicação é importante. O que é o IAT digital? Deixar claro. Por sinal, o que são esses asteriscos após cada uma das ações? Não aparecem no texto.

O que diabos é IAT digital... essa pergunta é inutil se vcs nao dizem do que se trata.

Inserir dados sobre danos decorrentes de quedas em calçadas porque são considerados acidentes de trânsito. Os dados podem ser obtidos no SUS. Se não houver dados específicos sobre isso já está na hora de especificar porque são mais numerosos do que os danos causados por atropelamentos.

Esta ação é extremamente importante. Parte de seus resultados já aparecem no cálculo da Unidade Padrão de Severidade presente no Observatório da Mobilidade Segura, que deve ser melhorado. Embora apareça por lá, os cálculos da UPS curiosamente ainda não aparecem nos relatórios anuais da CET (a UPS é citada, se não me engano, no relatório de 2017 ou 2018) e deveria ser calculada não somente por logradouro, mas também por quadra da cidade - algo perfeitamente possível aplicando a forma por quadra. Esta ação é extremamente importante. Parte de seus resultados já aparecem no cálculo da Unidade Padrão de Severidade presente no Observatório da Mobilidade Segura, que deve ser melhorado. Embora apareça por lá, os cálculos da UPS curiosamente ainda não aparecem nos relatórios anuais da CET (a UPS é citada, se não me engano, no relatório de 2017 ou 2018) e deveria ser calculada não somente por logradouro, mas também por quadra da cidade - algo perfeitamente possível aplicando a forma por quadra.

E tb avisar durante c dias se a pessoa acidentada morreu naquele espaço de tempo, caso não tenha sido um acidente falará não hora

Além de integrar, os bancos de dados devem ser tornado públicos e de fácil acesso no site da prefeitura

Esta ação já não foi feita?

Que sejam em tempo real tb, e não com dados muito antigos

Muito importante para atingir maior robustez nos dados

Esta ação é bastante pertinente pois soma esforços, cria uma base única trazendo o melhor das duas ações: a base do SAT-CET é mais profunda e completa, mas carece das atualizações sequenciais previstas no Plano de Segurança Viária. Se publicadas em relatórios somente anuais, perdem a sua força. Já a base do Infosiga vem melhorando e tem o excelente hábito de ser publicada mensalmente, o que é excelente. Ambas as bases devem se aproveitar dos esforços comuns de modo a melhorarem a eficiência do Estado e do Município em termos de custo, equipes e tempo dedicado. A junção das bases, no entanto, não podem significar uma ingerência nas ações de segurança viária nos respectivos órgãos municipais ou estaduais. Porém, uma ação se faz necessária que é revisar e auditar o georreferenciamento das ocorrências existentes na base do SAT-CET. Em testes realizados pela Ciclocidade e georreferenciando novamente via API do Google Maps os últimos 5 anos com base na informação contida nas colunas de nomeA e alt_num (logradouro vindo do boletim de ocorrência e altura numérica da ocorrência), vemos que mais de 25% das ocorrências diferem entre o georreferenciamento original da CET e o do Google Maps em mais de 190 metros. O levantamento apontou também clusters em que o georreferenciamento original do SAT-CET agrupa ocorrências com números muito díspares (por exemplo, do número 200 ao 7.000) na mesma quadra, quando tais ocorrências deveriam estar espalhadas pelo logradouro conforme suas alturas numéricas. A Ciclocidade está com uma conversa marcada com a CET para falar sobre isso.

nada do ministério da saude atual pode ser confiável.

Inserir também os decorrentes das quedas em calçadas

Ótima ação. Não achei onde incluir uma sugestão de ação, então vou inserir aqui. A proposta é que o citado Observatório da Mobilidade Segura se torne um grande repositório de dados abertos e hub de monitoramento de ações, dados de monitoramento e resultados relacionados às ações do Plano de Segurança Viária e de seus planos relacionados, como o Plano Cicloviário (e mesmo o PEC Calçadas). Um ambiente assim ainda não existe de forma focada na SMT/CET e é essencial para o acompanhamento dessas metas e resultados.

Sim os motorista de ônibus precisam ser monitorados tambem

Sim

e em todos os prestadores de serviços para a prefeitura (adm. direta e indireta) e prestadores de serviço público de passageiros e cargas, que circulem pelo município.

Entendo que o contrato já exige o cumprimento. O que precisa ser feito é estipular prazo, multa e operacionalização da multa para o não cumprimento.

Diminuir os raios dos cruzamentos (até o mínimo necessário pra manobras) raios abertos possibilitam altas velocidades ao acessar a via

Levando em consideração que os novos veículos terão mais estabilidade (estabilidade eletrônica com Resoluções CONTRAN 567/15, 641/16 e 799/20), permitido-lhes maiores segurança, mas também maior abuso na velocidade, portanto exigindo maiores restrições na geometrias das vias.

Esta ação é excelente, mas requer talvez uma segunda ação relacionada que é aplicar esses novos parâmetros em pontos críticos detectados a partir do cálculo de UPS - Unidade Padrão de Severidade por quadra.

Além de estudar, o PDE deve ter mais dados sobre mobilidade e segurança viária para sua elaboração

Excelente a proposta, mas peca pela redação. A proposta não deve ser "estudar a inclusão", mas "incluir diretriz de segurança viária no PDE"

é óbvio que este assunto precisa ser incluído em qualquer plano diretor.

Excelente a proposta!

Excelente a proposta! Prever também alimentação dessas informações no Geosampa.

sim, hj é uma bagunça.

... e divulgar em tempo real.

Tudo que for para compatibilizar dados é pertinente. Só vai melhorar a gestão, planejamento e o monitoramento, por parte da governança e nós cidadãos!

Manter mapa atualizado com os projetos viários implantados na cidade Em toda cidade

As intervenções devem ser além de referenciadas, vir informações completas sobre o que foi feito, como foi feito, materiais aplicados, altura do meio fio, execução de guias rebaixadas, comprimento e largura das travessias, etc. tudo o que for referente a informações que possam ser consultadas. devem ser relacionados em metadados.

Que instância? Terceirizada? Técnicos? Empresas da prefeitura? Cet? Tenho dúvidas assim fica muito amplo

Além de ser criada uma instância de deliberação e aprovação, devem ser incluído métodos de licitações mais abertos e participativos com as populações locais. A execução de qualquer obra viária deve ter uma ampla participação da população que será diretamente afetada para garantir que será feita para garantir melhorias da caminhabilidade. Além de exigir art ou rrt para acessibilidade, garantindo assim a penalização prevista para o descumprimento da ausência ou má execução. Prever também a criação de fiscalização de obras viárias que é necessária, pois quando há obras são no passeio é extremamente obrigatório que haja o desvio na rua SEGURO E ACESSÍVEL (com rampas ou em nível), e não meros cones de sinalização e os meios-fios levantados.

Levando em consideração que os novos veículos terão mais estabilidade (estabilidade eletrônica com Resoluções CONTRAN 567/15, 641/16 e 799/20), permitido-lhes maiores segurança, mas também maior abuso na velocidade, portanto exigindo maiores restrições na geometrias das vias.

As decisões devem ser embasadas nos planos e programas existentes, e já com participação social como prevê a PNMU e o PlanMob. A grande questão é deixar interesses privados tomar conta de tais instâncias.

Essa proposta soa boa, mas é delicada e deve ser melhor elaborada. Como será essa instância? Haverá participação social? Obrigatoriamente, essa instância deve se pautar por dados (como o de pontos críticos detectados via UPS - Unidade Padrão de Severidade) e pela prevenção de novas ocorrências de trânsito com vítimas, em especial a implantação de estruturas de proteção a pedestres e ciclistas. Uma vez que ela seja pautada por dados, como seria a atuação dessa instância? Não está claro.

projetos de obras viárias devem ter parecer consultivo do CMTT

Três áreas de acalmamento de tráfego, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. Esta ação não deve ser redigida como "implantar x áreas de acalmamento de tráfego", porque pelas diretrizes de Visão Zero e dos Sistemas Seguros, todas as ruas devem ser seguras. Em outras palavras, não devem existir "x áreas de acalmamento de tráfego", mas acalmamento de tráfego na cidade como um todo. O número "x" de pontos de intervenção deve ser, no mínimo (no mínimo, não no máximo) ditado por um diagnóstico dos pontos críticos de acordo com suas respectivas UPS - Unidades Padrão de Severidade por quadra. Em outras palavras, o acalmamento de tráfego deve fazer parte integrante dos manuais de viário, tal como o Manual de Desenho de Ruas e os manuais técnicos da CET. Uma ação típica que deveria ser adotada, por exemplo, junto com a construção de ciclofaixas é sempre adotar uma lombofaixa no cruzamento de vias que chegam para um cruzamento onde há uma ciclofaixa. É anti-intuitivo para um motorista olhar para os dois lados ao cruzar uma ciclofaixa (bidirecional) se a rua na qual entrará é unidirecional. Eventuais conflitos podem ser facilmente mitigados com a adoção de uma lombofaixa junto à faixa de pedestres logo antes da ciclofaixa. O mesmo pode ser adotado em Rotas Escolares - lombofaixas são uma solução com excelente custo/eficiência por serem baratas e priorizarem pedestres de forma permanente, sem a necessidade (em muitos dos casos) de instalação de semáforos específicos ou de pontos de fiscalização.

O plano de segurança viária é para tornar toda a cidade segura. Não faz sentido propor 3 míseras áreas de acalmamento.

Aumentar meta para 3 por subprefeitura.

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 3 projetos de acalmamento de tráfego POR SUBPREFEITURA

Esse item trata dos mini-terminais de ônibus?

A meta me parece muito tímida para uma cidade do tamanho de São Paulo. Que tal especificar a meta em quilômetros quadrados ou em percentual de área da cidade? Por exemplo: implantar áreas de acalmamento de tráfego em 10% da área urbana municipal?

3 áreas é pouco. Isso deve ser ampliado em larga escala, principalmente em áreas "não centrais" onde o comportamento dos condutores é mais "feroz" devido à "liberdade" e incentivo à prática de altas velocidades e falta de atenção que o desenho viário promove.

SIM! SIM! SIM! Mas é muito insuficiente dado que todas as ruas da cidade a prioridade deveria ser para micromodais como bicicletas, patinetes, monociclos eletricos, cadeiras de rodas elétricas e outros que ajudam a tirar carros das vias.

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 3 projetos em 3 anos?

Ampliar para mais projetos, por gentileza.

Idem observação no item 2.1. Três Projetos de Segurança Viária em Rotas Escolares, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. Esta ação deve contemplar todas as rotas escolares, começando pelas que apresentam maior UPS. A partir do diagnóstico da situação das prioritárias, definir um número que certamente será muito maior do que três.

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 3 projetos de segurança em Rotas Escolares POR SUBPREFEITURA

Apenas 5? Pode ser mais

Porque só 5? Semáforos sonoros e piso tátil devem estar na cidade toda

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 5 projetos de Acessibilidade para deficiência visual POR SUBPREFEITURA

Excelente ação, mas extremamente tímida para o porte de São Paulo. Esta ação, se conjugada às metas do PEC calçadas, podem permitir facilmente que este número saia do tímido "5 rotas" para muito mais do que uma centena. Revisar e considerar como uma ação conjunta às obras do PEC Calçadas.

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 5 projetos em 3 anos?

De onde saiu esse valor 7? Como foi elencado?

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 7 projetos em 3 anos?

As requalificações de corredores devem contemplar melhorias e aumento de segurança para a mobilidade ativa (ciclistas, pedestres e outros)

Deve-se ampliar as integrações de transporte, principalmente de modais como a bicicleta. Inclusive, manter uma conversa mais próxima com o Estado e resolver as questões de integração modal deficitária com o Metrô e a CPTM.

Incluir a adequação e proteção para pedestres e ciclistas em todas as requalificações.

Idem observação no item 2.1. Sete requalificações integradas em corredores de transporte, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. No mais, valem as observações do item 2.1

Esta meta seria por semana? Por mês? Por ano? Ou a proposta é mesmo 2 projetos em 3 anos?

Ok se são como teste pra avaliar, e depois difundir pela cidade

Muito pouco!!! Isso é importantíssimo e precisa ser ampliado para muito mais locais!!!

Ampliar meta para 2 projetos por subprefeitura.

Idem observação no item 2.1. Dois projetos de Ruas Completas, para uma cidade do porte de São Paulo e para o tamanho da meta de redução de mortes no trânsito prevista pelo PlanMob e Plano de Segurança Viária, é demasiado tímido. No mais, valem as observações do item 2.1 e 2.3. Ruas Completas deveriam se aproveitar o planejamento previsto pelo Plano Cicloviário e pelo PEC Calçadas para fazer uma ação integrada, ainda que por diferentes atores, de modo a configurar uma rua completa. Em especial, em pontos com alta UPS - Unidade Padrão de Severidade. Com isso, certamente não seriam "2 projetos", mas algumas dezenas deles.

Sugiro aumentar drasticamente o número da meta. 2 projetos de ruas completas pra uma cidade do tamanho de São Paulo não fará nenhuma diferença estrutural na cidade. O objetivo seria transformar, gradativamente, a rua completa em algo "padrão" na cidade. Para isso, a meta poderia ser bem mais ousada e talvez especificar a quantidade de quilômetros de ruas completas implantados? Que tal implantar pelo menos 200 km em projetos de ruas completas?

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 2 projetos de Ruas Completas POR SUBPREFEITURA

Se nenhuma morte ou no trânsito é tolerável, toda e qualquer ocorrência grave exige a intervenção imediata de equipe especializa da CET, para descobrir as causas diretamente no local, bem como a eliminação destas, neste local e circunstâncias e em todos os outros nas mesmas circunstâncias e causas, evitando suas repetições. Zerando as causas, o resultado será zero, o objetivo. A tolerância no tempo para as intervenções é Zero!

Excelente ação. Falta, no entanto, apresentar um diagnóstico para quantificá-la. A intervenção em pontos críticos deve ter como base o cálculo das UPS - Unidades Padrão de Severidade por quadra. Esta proposta de ações para até 2024 não apresenta um diagnóstico de quantos são e onde estão estes pontos mais críticos, o que é fundamental para esta ação e as demais previstas nos itens 2.X. Ainda, é preciso auditar o georreferenciamento do SAT-CET, conforme comentado no comentário para o item 1.7. Também chamaria a atenção para o comentário relacionado ao item 2.1, sobre a implantação de lombofaixas em cruzamentos com ciclofaixas e em rotas escolares.

prioritariamente interligando miolos de bairros ao sistema de transporte público de alta capacidade (metrô), visando incentivar o uso da bicicleta como modal secundário e desafogar as linhas de transporte por ônibus.

Imprescindível! Porém, todo foco deve ser dado às regiões com menor densidade de malha cicloviária, que são as periferias fora do centro expandido. Ligações regionais com municípios vizinhos tb são extremamente importantes. Pontes e viadutos em transpasse à barreiras urbanas podem ser priorizadas. Inclusive, devem ser feitas as ligações mais diretas e nas vias mais integradas da cidade, afim de facilitar o deslocamento para ciclistas.

Destacar as ciclorrotas do conceito de "estruturas cicloviárias" pois aquelas são meras estruturas de sinalização e orientação do trânsito

Quantidade proposta é insuficiente! Utilizar os novos kms para integrar a periferia à malha cicloviária do centro expandido!

O Plano cicloviário da cidade prevê 1.800 km de ciclovias até 2028. Considerando que hoje temos aproximadamente 600 km implantados, 300 km até 2024 deixariam faltando ainda 900 km para serem implantados entre 2024 e 2028, o que será bem difícil. Seria melhor uma meta mais ousada até 2024, para possibilitar o cumprimento da meta do plano até 2028. Sugeriria a implantação de pelo menos 500 km de ciclovias até 2024.

Construção da ciclovia Avenida Senador Teotônio Vilela (conexao; canteiro central) com a ciclovia Avenida Atlântica, zona sul de São paulo (Subprefeitura Capela do Socorro) urgentemente.

Implantar 1000 quilômetros de estruturas cicloviárias. Intensificar a fiscalização a fim de evitar o desrespeito a ciclovias por parte de motoristas e motociclistas que estacionam e trafegam na ciclovia diariamente. Permitir o livre acesso às ciclovias não só para bicicletas, mas também para modais elétricos e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de pequeno porte que não ultrapassem 45 km/h como patinetes elétricos, monociclos, bicicletas elétricas, etc. Para os demais que ultrapassem esta velocidade, trafegar na direita da via junto com os demais veículos automotores.

Estabelecer que todas as avenidas da cidade que possuam canteiro central tenham uma estrutura cicloviária, se necessário, superando a meta de 300km de novas ciclovias. Exemplos: JK, Av. Brasil, Av. Bandeirantes, Av. Santo Amaro, Av. Ibirapuera, Av. Roque Petroni Jr, Av. Francisco Morato, dentre muitas outras.

Incluir muito mais estendendo-se para bairros periféricos, inclusive.

300KM é uma iniciativa tímida, perante o tamanho e necessidades desta metrópole com dimensões populacionais mundiais. O beneficio é imenso a saúde das pessoas e qualidade de vida. Seria uma ascenção a saúde publica, revertido diretamente ao individuo e ao meio ambiente, na contramão dos investimentos que poluem e incentivam ao sedentarismo, causando doenças ao corpo e mente. O investimento em mais estruturas cicloviárias só tem benefícios. Todo motorista deveria ter seu dia de ciclista, para compreender o quão benéfico é para sua mente e corpo. Sua visão de vida e respeito ao próximo iria para um novo nível, onde o desenvolvimento pessoal precisa chegar rápido!

Na realidade é necessário 19 mil kms de ciclofaixa, pois a maior parte dos ciclistas da cidade de São Paulo não estão nos centros e dependem do uso da bicicleta, pois o valor do transporte público é abusivo. Durante a pandemia, que ainda está em curso, aumentou o número de ciclistas que utilizam a bicicleta como transporte, aumento do número de ciclo entregadores e entregadoras e aumento do uso por lazer, inclusive por crianças e adolescentes, ou seja, no futuro a cidade de São Paulo, poderá ser referência de cidade sustentável. E com isso aumentou-se os acidentes. Diariamente os ciclistas são ameaçados por veículos motorizados que desrespeitam a existência da ciclofaixa. Portanto, devido a grande necessidade de aumento a sugestão é de no mínimo 1.000km.

Priorizar interligação das estruturas já existentes.

Excelente ação, embora muito abaixo das metas previstas no PlanMob 2015, Plano Cicloviário 2020 e Plano de Ação Climática 2021. O número deveria ser muito maior do que este, ainda mais se queremos reduzir pela metade as mortes no trânsito - o que passa por amplas ações de acalmamento de tráfego. A implantação de ciclovias e ciclofaixas certamente é uma delas.

Com enfoque as vias periféricas, mais distante do centro expandido, em busca da garantia da Qualidade de Vida e promoção de transportes alternativos junto ao esporte e lazer.

Implantar 1000 quilômetros de estruturas cicloviárias. Intensificar a fiscalização a fim de evitar o desrespeito a ciclovias por parte de motoristas e motociclistas que estacionam e trafegam na ciclovia diariamente. Permitir o livre acesso às ciclovias não só para bicicletas, mas também para modais elétricos e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de pequeno porte que não ultrapassem 45 km/h como patinetes elétricos, monociclos, bicicletas elétricas, etc. Para os demais que ultrapassem esta velocidade, trafegar na direita da via junto com os demais veículos automotores.

1- Em respeito à lei 17.578/21, para preservar e ampliar as áreas verdes na cidade, e também à Lei 16.885/18 visando não só uma mobilidade sustentável, mas de qualidade ambiental, respeitar e não fazer qualquer área ciclável em canteiros e áreas verdes da cidade. Deve ser respeitado todo o meio ambiente, preservando-o intacto para a manutenção de toda flora e fauna existente, não apenas das árvores. Canteiros centrais e laterais são ainda corredores de ligação (flora e fauna) entre as áreas verdes da cidade. Além do meio ambiente, os canteiros centrais devem ser totalmente preservados com cercas verdes para evitar travessias e passagens de pedestres, animais e ciclistas por fora das faixas de travessia. 2) Visando a segurança viária, a utilização de calçadas por bicicletas deve ser permitida apenas na forma compartilhada, com placas de sinalização alertando os ciclistas do necessário cuidado e prioridade dos pedestres. Não deve ser feita a partilha no mesmo nível e por pintura no chão, pois o pedestre caminha e invade qualquer área pintada nesta situação. 3) Evitar a construção de ciclovias em lugares com falta de segurança pessoal e abandonadas, principalmente em relação às mulheres. 4) Não fazer ciclofaixas junto de faixas viárias de veículos automotores, sem que assegure o cumprimento dos artigos 201 e 220 XIII do CTB. Fazer estas vias, dividindo 3as. faixas específicas de veículos de mais de 2 rodas, fazendo ciclo e motor faixa, com melhor aproveitamento do viário e maior segurança destes. 5) Neste sentido corrigir o Plano Cicloviário nas páginas 39, 40, 41, 42, 44 e 45, eliminado orientações e práticas que contradizem estas observações em relação ao meio ambiente e à segurança.

Infraestrutura insuficiente. O Plano Cicloviário é muito claro em especificar a previsão de 673km de ciclovias para até 2024. O PSV deve cumprir o estabelecido no Plano Cicloviário, e não diminuir o planejado para pífios 300km de ciclovias numa cidade com 20.000km de vias.

300 km em três anos é uma meta demasiadamente modesta para a cidade, considerando: 1) o baixo investimento em relação a outras intervenções viárias destinadas apenas a conforto e fluidez, e não à proteção à vida (recapeamentos e viadutos, por exemplo); 2) a quantidade total de vias na cidade (mais de 19 mil km continuarão sem estrutura de proteção ao ciclista); 3) o ritmo de implantação que já foi demonstrado possível em anos anteriores (em 2020 mesmo, por exemplo); 4) a necessidade de conexão das estruturas existentes, tanto por trechos que permanecem isolados quanto por outros que, apesar de conectados, exigem um desvio grande por falta de uma conexão mais direta; 5) a escassez de estruturas na periferia, onde sabemos que o trânsito é mais agressivo e as ameaças de motoristas são mais comuns; 6) as remoções de estruturas que ocorreram nos últimos anos (como por exemplo o caso da avenida dos metalúrgicos, em cidade tiradentes); 7) as interrupções injustificadas de obras já iniciadas (temos como exemplo a ciclofaixa da rua luis góis, na vila mariana, que além de interrompida ainda teve algumas quadras eliminadas do projeto original). Também deve ser prevista a manutenção das estruturas existentes, pois sabemos que tinta e tachões se desgastam, principalmente com a passagem indevida de automóveis e motocicletas sobre as áreas que deveriam ser exclusivas de bicicletas.

Duas sugestões para implantação e renovação das vias cicloviárias da região da Vila Mariana. a) Implantação de ciclovia na Av. Lins de Vasconcelos na região que vai até o Metrô Vila Mariana. São vários ciclistas que percorrem diariamente esta importante via de ligação entre o centro da cidade e a zona sul. Todos arriscando suas vidas entre carros e ônibus. A avenida é larga e permite, sem qualquer transtorno aos demais meios de mobilidade, a implantação de uma ciclovia. Conheço muitas pessoas que deixariam de utilizar seus automóveis e transporte de aplicativos se houvesse uma ciclovia que garantisse sua segurança em utilizar bicilcetas. b) Reforma da ciclovia da Rua França Pinto: é muito utilizada por quem está na região da Domingos de Morais / Paulista e quer se deslocar até o Parque do Ibirapuera, Moema, etc. A ciclovia está em péssimo estado e necessita de recapeamento. Grato pela atenção e na torcida por ser atendido! :)

Esse programa deve propor a revisão da metodologia para programação semafórica nas travessias de pedestres dos locais onde a presença de pedestres é numerosa e significativamente maior em número de usuários em relação à presença de pessoas em veículos. Hoje em dia a programação semafórica para pedestres é baseada na distância a ser atravessada a uma velocidade hipotética que não corresponde à velocidade a pé real. Já o tempo de verde veicular é calculado a partir da demanda obtida por contagens. Assim nestes locais o tempo determinado pelo ciclo semafórico para travessia de pedestres também deverá ser determinado pela demanda de pessoas que aguardam para atravessar visto que a atual metodologia só atende às pessoas que estão na frente do pelotão de pedestres.

... com objetivo de reduzir a velocidade dos tráfego motorizado.

O tempo de espera para abertura do semáforo em todas as passagens e travessias deve ser o mesmo para todas as pessoas, independente da mobilidade usada. A longa espera no semáforo, além da injustiça, induz a travessia no vermelho conforme (vide: Impact of Intersection Design on Pedestrians' Choice to Cross on Red). E 68% das fatalidades nos cruzamentos semaforizados aconteceram no vermelho (Boletim Técnico 53 da CET).

Mas não adianta se não houver agentes da CET para impor o respeito aos equipamentos por parte dos motoristas.

Deve-se revisar o tempo de travessia de pedestres, que em muitos locais se mostra incompatível com a velocidade de caminhada de idosos e pessoas com restrições de mobilidade. Os motoristas PODEM esperar cinco ou dez segundos a mais, principalmente porque os pedestres chegam a aguardar vários minutos para poderem prosseguir em seu trajeto.

Mini rotatórias funcionais com implantação de áreas permeáveis (jardins de chuva, áreas ajardinadas, biovaletas)

Considerar utilizar o padrão holandês nas mini-rotatórias. Esse padrão refere não só à melhoria para veículos e também inclui regiões de antecipação das rotatórias para trazer mais segurança a pedestres e ciclistas (são meras sinalizações viárias que na práticas são alterações conceituais de segurança)

No entorno da Praça Professor Antonio Ramos - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

Criar mecanismos verdes e ambientais para tais rotatórias, como jardins e sistema arborizado.

Implantando nestas e conjuntamente, faixas de travessia de pedestres, nos 4 lados e na continuação das respectivas calçadas (se estiverem afastadas os pedestres não usam, circulando fora).

Já foi provado que as mini rotatórias induzem a menores velocidades? Porque nos projetos atuais o que se vê é zero respeito ao cruzamento e ausência de faixas de pedestres.

Quantas serão semaforizadas?

utilizando travessias elevadas quando tecnicamente recomendado visando melhores condições de acessibilidade e redução de acidentes.

Implantar faixa de pedestres na Praça Professor Antonio Ramos - Bairro Jardim Brasil - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

Implantar 2800 novas faixas de travessia em nível para pedestres, como lombofaixas, onde há priorização da acessibilidade e redução de velocidade dos automóveis

Estas faixas devem ser feitas com tinta antiderrapantes ou tipo paralelas, melhorando a segurança.

Ampliar meta, implementando preferencialmente travessias em nível para os pedestres.

Implantar em todos os semáforos da cidade.

Necessitamos de 3000 Frentes Seguras, previstas em todos os cruzamentos na cidade

Incluir ciclistas na redação. Em muitas vias onde não há ciclofaixas, os boxes de espera são o que permite a ciclistas esperarem o semáforo à frente dos veículos, sendo vistos por motoristas antes de o tráfego voltar a circular.

Implantar Faixa de Pedestres no entorno da Praça Professor Antonio Ramos, para reduzir a distância da Travessia. Bairro Jardim Brasil - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

Reenquadramento de Ilha (diminuição ) na Rua Manuel Antonio Gonçalves na esquina com Rua Marechal Argolo Ferrão. A Ilha avança na Rua Marechal Argolo Ferrão , podendo causar acidentes para quem da Rua Marechal Argolo Ferrão segue sentido Praça dos Bombeiros.

Esta meta é excelente e demonstra que o número de 200, embora ainda tímido frente ao porte de São Paulo e das metas de redução de mortes no trânsito, é muito mais bem vindo do que os números de menos de dois dígitos apresentados nas ações 2.1 a 2.5.

Ilhas e refúgios de travessia de pedestres com ampliação de áreas permeáveis para o espaço urbano

Todos os grandes cruzamentos devem conter as medidas de proteção mencionadas, sendo necessários 2000 projetos para redução dos atropelamentos na cidade

É muito pouco para 3 anos.

No entorno da praça Professor Antonio Ramos - Subprefeitura de Vila Maria/Vila Guilherme/Vila Medeiros.

A considerar a quantidade de vias da cidade o número de 200 é MUITO pouco! Ao menos 2 mil avanços seria uma quantidade ínfima que traria melhorias viárias e segurança para toda a cidade (e não só para ilhas de excelência escolhidas a esmo pela prefeitura)

Meta insuficiente. Ampliar projeto.

Proponho que esses projetos incluíssem também o dispositivo da lombofaixa para a travessia do pedestre. Esses dispositivos funcionam muito bem para assegurar a preferência do pedestre onde não há semáforos. São Paulo quase não utiliza lombofaixas nas ruas, e acredito que elas poderiam trazer um enorme benefício para a segurança viária da cidade!

Rever recuo de calçadas em cruzamentos, de modo a desestimular que motoristas façam a curva em alta velocidade. Pintar ou refazer quinas, que forçam motoristas a dirigerem com cuidado e mais devagar, de modo a proteger pedestres.

Quantidade insignificante em relação a área total de calçadas da rede viária da cidade. Não corresponde a nem 1 % do total. Vergonhoso, tendo em vista que a caminhada é atualmente o modo de transporte mais praticado na cidade (Pesquisa Rede Nossa SP)

O PEC Calçadas não prevê um prazo final para a sua execução. Mas se estamos falando de priorizar pedestres, ciclistas e o transporte público conforme preconizado pela PNMU - Política Nacional de Mobilidade Urbana, e de cumprir as Metas ODS (cujo prazo é 2030), este valor deveria ser 2 milhões de metros quadrados, e não 1,5 milhão.

Ampliar E reformar calçadas na Avenida Dona Belmira Marin (em ambos os lados).

Deve ser usada a metragem linear, assim se abrangerá melhorias mais eficazes nas periferias (locais onde as calçadas são mais estreitas)

Quais os locais? Qual o diagnóstico feito? Por que essa quantidade?

Resolver definitivamente o problema de calçadas na cidade: 1) Exigir que todos os projetos novos ou de modificações de construção para aprovação deva incluir também as calçadas limítrofes e que respeitem a legislação e detalhes construtivos em vigor. 2) Divulgar os detalhes construtivos e medidas que as calçadas da cidade devem obedecer, nas capas dos carnê do IPTU, bem como a legislação pertinente. 3) No curto prazo, no ano posterior, através do mesmo carnê do IPTU, alertar os proprietários da necessidade da manutenção correta de suas calçadas. 4) No médio prazo, orientar e solicitar especificamente para cada proprietário, para a adequação correta e manutenção de suas calçadas, no prazo de 60 dias. 5) Multar os poucos proprietários que não adequarem suas calçadas, de acordo com a legislação e normas.

Apoiado, mas isso deveria partir de recursos dos proprietários dos imóveis de fronte a estas calçadas que precisam de reparos e de multas às empresas que as destroem, como a Comgas e a Sabesp.

É ridículo destinar recursos para 1.5 milhões de m² de calçadas ao mesmo tempo que se planeja 20 milhões de m² de recapeamento. Deve ser feita a manutenção de 20 milhões de m² de calçadas INCLUINDO previsão de alargamento das calçadas, e deve ser reduzida a priorização de recape de asfalto

Dividindo uma faixa viária, em 2 pistas, sendo uma para motos e outra para bicicletas, em toda a extensão da Marginal.

SIM!!! E QUE ELA FIQUE DEDICADA AOS MICROMODAIS!

Implantar malha cicloviária segura na Marginal Pinheiros e Marginal Tietê

Se implantada, deverá seguir a Lei Municipal 10.907/1990, regulamentada pelo Decreto 34.854/1995, que estabelece: "Art 1º. Os futuros estudos, projetos e obras viárias no Município de São Paulo, visando a construção de avenidas, contemplarão, obrigatoriamente, espaço destinado à implantação de ciclovias" "Art. 5º. Os projetos e os serviços de reforma, para alargamento estreitamento e retificação do sistema viário e das calçadas serão precedidos de estudo de viabilidade física e socioeconômica para a implantação de ciclovias."

Isso deveria ocorrer em todas.

As velocidades devem ser reduzidas nas marginais como um todo. O tráfego de automóveis NÃO deve ser priorizada. Está na Política Nacional de Mobilidade Urbana já faz quase dez anos.

Não seria melhor e mais barato simplesmente acalmar o tráfego das marginais, como um todo? São vias que se beneficiariam muito de uma redução das velocidades com fiscalização, sem prejudicar a fluidez (provavelmente até melhorando a fluidez do tráfego).

Primeiro que o planejamento cicloviário estadual (lei walter feldman) prevê que essa obra deve acompanhar a instalação de ciclovia. Segundo, a obra é desnecessária já que a construção de pistas não resolve o tráfego (vide a terceira pista inaugurada pelo então Prefeito SERRA. O que melhora a fluidez é a redução da velocidade máxima. Logo, as marginais devem serem pensadas como um todo e com a redução da velocidade máxima em toda sua extensão (e não construção de uma ou outra via local em algum ponto)

Não deve ser feita nenhuma ampliação da Marginal Pinheiros. Ao invés disso, ela deve ser reduzida, transformada em avenida, a via expressa deve ser extinta e ser inteiramente tratada como avenida local, com limite de velocidades de 50km/h como em outras avenidas na cidade.

Apenas reforçar que isso é de EXTREMA IMPORTÂNCIA! Os ciclistas em deslocamento urbano carecem de ligações integradas às vias urbanas e que sejam também inseridas nas vias mais "Integradas" e diretas na cidade, principalmente onde há fluxo intenso e veloz de veículos motorizados. Inclusive, cabendo ali uma redução de velocidade regulamentada.

As marginais são notória e historicamente as vias com maior número de ocorrências de trânsito com vítimas de acordo com os relatórios anuais da CET. Implantar uma via local é uma obra a um custo altíssimo que vai significar não poder fazer várias outras, mais importantes. O fato é que o programa Marginal Segura é uma piada de mau gosto: ele aumentou as velocidades, passou a matar mais gente, ao mesmo passo que incumbiu diversos órgãos municipais de manter viaturas e vigilância constante para prestar socorro mais rápido às vítimas com gravidade maior devido à velocidade mais alta. É um programa ineficiente, estúpido e motivo de chacota internacional velada em fóruns de segurança viária - só não o é abertamente devido à gravidade resultante dele, que é o aumento do número de mortes nessas vias. A ação NÃO É implantar uma via local a um custo exorbitante. A ação é reduzir as velocidades, ampliar a fiscalização é brigar, no âmbito federal e no PNATRANS, para a adoção da fiscalização por velocidade média.

Ver observações referentes ao item 2.1. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

Meta ínfima considerando o tamanho de SP. Ampliar meta para todas as subprefeituras.

Bom, mas insuficiente.

SP é uma megalópole. Duas áreas de acalmamento não trazem resultados à integralidade da cidade. A cidade TODA precisa ter acalmamento do tráfego

Efetuar áreas de acalmamento em todas as centralidades de cidade.

Tem que ampliar para mais áreas. 2 é muito pouco

Número insuficiente. Precisamos de pelo menos 2 projetos de acalmamento de tráfego POR SUBPREFEITURA

A meta parece tímida. Se pretendemos transformar São Paulo em uma cidade de tráfego seguro para todos, ciclistas, idosos, crianças, motoristas, é preciso ter políticas mais abrangentes. Sugeriria um número bem maior de projetos, pelo menos uns 20.

Ver observações referentes ao item 2.2. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

Ver observações referentes ao item 2.3. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

Os corredores e terminais de ônibus devem ter bicicletário e paraciclos em toda sua extensão e pontos estratégicos

Ver observações referentes ao item 2.4. Ademais, por que fazer uma ação referente aos projetos executivos? O que importa é a implantação final.

Quero saber sobre a implantação do projeto de mini-terminais de ônibus

As requalificações de corredores devem contemplar melhorias e aumento de segurança para a mobilidade ativa (ciclistas, pedestres e outros)

Inserir na legislação obrigatoriedade de investimento na rede de calçadas do polos geradores e de uma área de entorno diretamente afetada por ele. Da mesma forma a obrigação de atender aos parâmetros de acessibilidade e inclusão das normas específicas da ABNT: NBR 9050 e 16.537

Inclusive, para intensificar uma política de promoção de estacionamento para bicicletas e veículos leves nesses polos e outros edifícios. Podendo ampliar para necessidade de vestiários simples para higienização.

E que essas normas proíbam de fato novas construções em áreas já densamente povoadas por carros.

Sugiro especificar. É reurbanização de áreas de interesse social?

Não adianta a digitalização se não houver agentes de trânsito nas ruas como ocorria no passado. As pessoas não respeitam máquinas.

Ótima ação, manter.

Aplicar automaticamente a penalidade de advertência prevista no artigo 267 do CTB.

Fundamental, além disso, buscar formas de responsabilizar e onerar empresas de aplicativos que incentivam comportamentos de risco, seja por meio de aumento de remuneração por velocidade em entregas (gameficação), seja por meio da estruturação de serviços fundamentados na pressa e baseados em condições que exigem desrespeito à sinalização e excesso de velocidade para serem cumpridos.

Ótima ação, manter.

Manter e ampliar!

Mas tem que incluir agentes de transito da CET com cada um desses equipamentos para garantir o respeito aos farois vermelhos e aos limites de velocidade.

Além da redução da velocidade máxima em TODA cidade, os míseros 1265 são insuficientes para fiscalizar toda a cidade. Pouca fiscalização significa a ineficácia da estipulação de regras. Sem regras prevalece o mais forte no trânsito. Prevalecendo o mais forte haverá mais mortes de pedestres e ciclistas. Sem a radicalização da fiscalização não se reduzirá a quantidade de mortes no viário

1) Solicitar ao CONTRAM e adotar a fiscalização eletrônica de velocidade por trecho, complementado a fiscalização no ponto, melhorando assim a efetividade da fiscalização. 2) Adequar os equipamentos de toda a cidade para fiscalização das motos.

Incluir limites e fiscalização e monitoramento eletrônico com aplicação de multas para o barulho que os caminhões fazem.

Retirar da programação dos semáforos voltados aos pedestres a forma de sinalizar o tempo de travessia onde o foco verde aparece por 5 seg ficando o restante do tempo em vermelho piscante para quem for iniciar a travessia não fazê-lo mais, apesar de estar estabelecido no Manual de Semáforos do Contran. Além de não funcionar e ser desobedecido pelas pessoas colocando a vida de pedestre em risco, não houve divulgação da mudança para a população que foi pega de surpresa e muito menos foi realizado até o momento pesquisa de opinião junto aos principais interessados que são os pedestres. Além disso o § único do Artigo 70 que institui a obrigatoriedade dos condutores em aguardarem o término da travessia de pedestres retardatários mesmo que o semáforo libere a passagem deles, já garante esse direito ao pedestre. Na verdade esta nova forma de sinalização só tem como objetivo evitar que o condutor perca tempo aguardando pedestres retardatários, infringindo o determinado pelo CTB.

Importante e urgente. Em algumas vias é inviável atravessar no tempo indicado. Também seria importante reverter a decisão que antecipa o sinal vermelho piscando de transição, o que faz com que pedestres corram ao final da travessia, aumentando o risco de atropelamentos.

Este número parece muito subdimensionado dado o porte da cidade de São Paulo. A meta é tímida, aumentar - lembrando que as metas propostas aqui são para 4 anos, não para um só.

E conjuntamente implantar o mesmo tempo máximo de espera para o pedestre, deixando os igual ao dos veículos. Não há justificativa para que os pedestres esperem mais tempo para a abertura que as pessoas que estão nos veículos. A longa espera nos semáforos induz a travessia do pedestre no vermelho (Conforme o Boletim Técnico 53 da CET, as mortes no vermelho ocorrem em 67,4%, versus 28% no verde).

É necessário ampliar a capacidade de fiscalização. Sabemos das dificuldades operacionais e de recursos humanos.... Mas já pensaram em soluções tecnológicas, como aprimoramentos para denúncias no 156? Podendo colocar fotos georreferenciadas e verificáveis, vídeos (para muitos ciclistas, câmeras próprias no capacete são instrumentos de defesa - e prova - contra ameaças de motoristas em veículos motorizados), podendo servir como subsídio para, com o respectivo Projeto de Lei, permitir uma "fiscalização cidadã"? Veículos estacionados em local inadequado, paradas em local inadequado, ameaças de vida com o porte de automóvel, etc.

32 vias é MUITO pouco. SP é uma megalópole. Ao menos 320 vias devem ter melhoria no tempo de travessia

Deve ser feita uma padronização dos tempos mínimos de travessia de pedestre nos semáforos em todas as avenidas, com um tempo mínimo de 20 segundos em todas as avenidas, e maior quando houver maior número de pedestres

Sim, em várias vias da cidade é impossível atravessar no tempo do semáforo mesmo não sendo deficiente físico.

Intensificar a fiscalização de estacionamento e parada sobre ciclovias e ciclofaixas. Se agentes de trânsito ou GCMs se deslocarem de bicicleta por essas estruturas, conseguirão registrar com a devida frequência os abusos de motoristas que confiam na falta de fiscalização e expõem a risco direto e indireto os usuários de direito dessas estruturas.

Isso deveria se estender a todas.

Dividir em duas ações. O aumento do tempo de travessia é previsto no Estatuto do Pedestre. É algo permanente que não tem relação com fiscalização.

... com o objetivo de reduzir as velocidades praticadas, principalmente por motocicletas.

Interessante. Esta regulamentação deve prever o acesso à Prefeitura/SMT aos dados relativos a esses entregadores, para que a SMT possa fazer metas e ações com base em evidência (incluir isso na meta). Saber os principais pontos de atividade de cicloentregadores por ajudar a pautar uma capilarização da malha cicloviária, por exemplo, ou mesmo avaliar se há associação ou correlação entre seu aumento e um eventual aumento de vítimas ciclistas no trânsito.

Permitir que ciclistas trabalhem com prestação de serviços de entrega sem ter sua bicicleta elétrica ou motorizada ser equiparada a ciclomotor. Aumentar a fiscalização de motociclsitas, haja vista que a maioria trabalham com o farol desligado de dia e de noite expondo a perigo a todos. Além disso a maioria "furam" o semáforo vermelho e pilotam de forma totalmente imprudente e negligente

Fundamental buscar formas de responsabilizar e onerar empresas de aplicativos que incentivam comportamentos de risco, seja por meio de aumento de remuneração por velocidade em entregas (gameficação), seja por meio da estruturação de serviços fundamentados na pressa e baseados em condições que exigem desrespeito à sinalização e excesso de velocidade para serem cumpridos.

Ampliar o rodízio municipal para o modelo de placa PAR ou ÍMPAR e em vigor durante todo o horário comercial, das 7h-20h

Isso é inútil quando todos sabem que as pessoas têm mais de um carro justamente para fugir do rodizio.

Não tem relação direta com segurança viária

Tem relação direta com segurança viária?

incluir travessia de pedestres também

Excelente ação! Não sabia que isso era permitido pelo CTB ou Contran. Se é, esta fiscalização é excelente para fiscalizar os enquadramentos relacionados à proteção de pedestres e ciclistas, por exemplo. É notório que agentes de trânsito fiscalizam principalmente somente cerca de 10 infrações (mais sobre isso, ver levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé em http://mobilidadeativa.org.br/anatomia-da-fiscalizacao-de-sao-paulo/). É preciso mudar este cenário urgentemente.

Não só dos motociclistas mas dos cidadãos que sofrem com as alterações de escapamento que provocam ruídos excessivos. Desenvolver mecanismos eletrônicos de medição de decibéis e multar

CET desenvolver App- Aplicativo para multas via foto ( por GPS ) tirada da infração de trânsito

Realizar o mesmo patrulhamento em estruturas cicloviárias, através de ciclistas da GCM, utilizando os mesmos indicadores.

Intensificar às fiscalizações na área central e Brás, com vistas a coibir o mau uso das ciclovias e ciclofaixas onde tal irregularidade é comum .

Adequar os equipamentos de fiscalização eletrônica para estes veículos, com a mesma eficiência dos demais.

Importante

Instituir programas e ações específicas em horários e dias com histórico de acidentes altos e em regiões com alto número de bares, como Vila Madalena.

Excelente ação, que deve ser acompanhada por melhorar o fornecimento dos dados via a API dos Radares.

Isto já não está no contrato? o IPT não pode fazer gratuitamente? A fiscalização auditada deve ser primordialmente de velocidade.

... fiscalização de velocidade.

Excelente ação, manter.

Colocar câmeras acopladas aos uniformes dos agentes da GCM a fim de evitar abusos de autoridade

Readequar todas as vias para 30 km/h

40 Km/h ou 50Km/h em corredores de transporte público coletivo é demasiadamente alto e provoca atropelamentos

Nas avenidas onde há ciclovia, reduzir a velocidade máxima para 40km/h, pelo menos na faixa da direita. Exemplos: Av. Rebouças, Av. Roberto Marinho

Compatibilizar a velocidade das vias que contam com estrutura cicloviária de acordo com o tipo de estrutura implantada, pois hoje temos por exemplo avenidas com limite de 50 km/h onde há uma ciclofaixa no lado esquerdo, isolada da faixa onde os motoristas desenvolvem maior velocidade apenas por tachões.

Nas pistas expressas das marginais Pinheiros e Tietê, reduzir o limite máximo de 90km/h para 80km/h

Urgente revisar o aumento de velocidade nas Marginais Pinheiros e Tietê, tendo em conta que seguem sendo as que concentram o maior número de mortes no trânsito em São Paulo.

Em lugar de colecionar vias com mais ocorrências e aguardar ocorrências fatais, verificar as práticas das velocidades, travessias, etc e probilidades de ocorrências, reduzindo preventivamente a velocidade destas vias. A política agora é de zerar as ocorrências e portanto as mortes!

Readequar todas as vias para 30 km/h

Excelente ação, que deve começar pelas vias que aparecem historicamente como as mais perigosas nos relatórios anuais da CET de mortes no trânsito. Nota-se que algumas vias da cidade aparecem há mais de 10 anos como as mais perigosas - são estas que precisam ter a velocidade reduzida primeiro. E, sim, isso inclui as marginais Pinheiros e Tietê.

Isso é importantíssimo! E não apenas nas vias críticas com mortes. Deve-se estender para vias com ciclofaixa e velocidade regulamentada de 50 km/h, por exemplo. Trago o exemplo da recém implantada ciclofaixa (importante por ser uma ligação direta de grande distância) av. do Estado. Há sinalização de vel. 50 km/h, porém, devido à falta de radares para fiscalização, as velocidades praticadas por motoristas excedem muito o limite, trazendo uma sensação de extrema insegurança e vulnerabilidade para quem pedala ali (Passo no trecho em dois dias da semana). A proposta é redução para 40km/h E implantação de radares para fiscalização.

Reduzir a velocidade em todas as vias na cidade, adotando 30km/h como velocidade padrão para todo o município, alinhado com as boas práticas de Visão Zero bem sucedidas em cidades mundo afora, e apenas avenidas de grande porte e vias expressas devem, excepcionalmente, admitir velocidades maiores. Ruas locais e de acesso devem ter limites de velocidade de 20km/h

Além de reduzir a velocidade, deve haver fiscalização por radares. SP enfrenta endemia de mortes no trânsito. Somente com a redução drástica da velocidade máxima em toda a cidade se alcançarão valores aceitáveis de segurança viária. Reduzir velocidade máxima equivale a fazer com que todos veículos trafeguem próximos da velocidade média. Isso traz mais segurança e menor tempo de viagem para TODOS modais

As mortes e lesões no trânsito são evitáveis, outros tipos de ocorrência, não. Não faz sentido, ao meu ver, o SAMU priorizar as ocorrências de trânsito, justamente por serem evitáveis. A Prefeitura tem total competência para evitar as mortes e lesões, e este plano de ações mostra isso. Não acho coerente sobrecarregar o sistema de saúde com mais esta demanda.

Principalmente as relacionadas a divulgar os direitos dos pedestres e ciclistas e os deveres dos condutores perante pedestres e ciclistas uma vez que nos Centros de Formação de Condutores não há capacitação mínima neste assunto

Incluir campanhas de esclarecimento aos motoristas sobre a necessidade de proteger os entes mais frágeis do trânsito, como ciclistas e pedestres, e qual conduta adotar para não colocá-los em risco

Solicitar ao DETRAN aumentar em mais 10 questões do exame da CNH (para 40) e que estas adicionais sejam fixas, de modo que estas mais importantes e que se desejem reforçar possam ser influenciadas diretamente pela educação feita pelas próprias auto escolas (por exemplo em relação aos pedestres, etc.).

Incluir ciclistas na elaboração dessas campanhar. Submeter essas campanhas para parecer consultivo do CMTT

Na minha opinião o tempo deveria ser menor de campanhas educativas.

A campanha deve ser contínua, trocando a cada mês. Anualmente já se faz, e não tem lá grandes efeitos.

Esta ação requer uma melhor explicação. Há evidências de que este esforço gera resultados concretos? O motorista faz um comportamento de risco entre dois radares, acelerando até chegar nos pontos de fiscalização. Isso é detectado pelo aparelho. Alguns dias depois, ele recebe um SMS (esperamos que quando não esteja dirigindo!). Existem dados que suportam a tese de que esta ação gera resultados concretos? Se sim, onde estão? A ação não é tanto a de informar o motorista que ele praticou um comportamento de risco - que, cá entre nós, é na prática um burla à regra das velocidades máximas permitidas na via. O motorista, em geral, sabe disso e muitas vezes o faz de forma consciente. Basta reparar nos dados de fiscalização eletrônica que mostram que a maior parte dos motoristas segue as leis de trânsito (ou, pelo menos, não recebeu autuações). Os que fazem este tipo de comportamento de risco são poucos e é sensato assumir que boa parte deles o faz de forma consciente. Portanto, a ação parece um desperdício de recursos. A ação deveria ser não a de informar motoristas, mas a de criar um caso com base em evidências de que a fiscalização por velocidades médias é necessária e usar este caso como evidência junto às ações do PNATRANS para viabilizar uma efetiva fiscalização por velocidades médias em vias urbanas. Revisar a ação para no mínimo incluir esta segunda ação sobre as velocidades médias.

Mensagens educativas dever ser feitas em todos os lugares e a todo tempo.

Solicitar ao CONTRAN liberar e regulamentar os radares de controle de velocidade por trecho, eliminando na raiz estes costumes.

As placas de velocidade máxima bastam para educar. Além do mais, a existência de radares bastam. Essas "mensagens educativas" vão influenciar motoristas transgressores que somente vão respeitar a velocidade máxima nas proximidades dos radares

São prestadores de serviço. É obrigação não matar ninguém no processo. Esse reforço deve ser diário ou semanal.

A SPTrans deve exigir que os novos ônibus postos no sistema, desde já, tenham sistema de cobertura para os pontos cegos, conforme Resolução CONTRAN 703/17

Principalmente os relacionados a ciclistas e pedestres

Incluir os motoristas de ônibus em aprendizagem quanto a relação viária com ciclistas

Creio que o treinamento atual não é efetivo. Então não seria o caso de reciclagem, e sim de um novo treinamento que vise proteger a vida.

Esta ação deve ser aliada à criação de um setor de inteligância de dados na SPTrans. Ver comentário sobre isso na ação 1.2

principalmente condutores de ônibus em relação ao usuário idoso e com deficiência

Realizar oficinas específicas para motoristas de ônibus sobre como dirigir e manter distância segura de ciclistas.

em todas as séries escolares, para garantir que tenham contato anual com o conteúdo. Inserir segurança viária nova lei de diretrizes educacionais

incluir rede particular

para toda a equipe da administração direta e indireta.

Excelente ação. Sugeriria apenas inserir metas e citar os setores públicos prioritários para esta capacitação, para que esta boa meta não fique solta. Quantas são as capacitações? Para quais setores-chave?

Esta ação deve ser aliada à criação de um setor de inteligância de dados na SPTrans. Ver comentário sobre isso na ação 1.2

Realizar submissão prévia dos videos para parecer consultivo do CMTT

Deveriam realizar ações de sensibilização para a segurança dos idosos para condutores em geral e principalmente os técnicos que elaboram a programação semafórica

O foco devem ser sempre os condutores, e não os pedestres.

Promover incentivo de transporte a pé e de bicicletas pelas pessoas com a finalidade de identificar os benefícios para saúde e a mitigação de gases de efeito estufa

Reforçando as ações preventivas em relação às maiores ocorrências (com pedestres, ciclistas e motos).

... com foco em promover o que diz a PNMU.

Reforçando as ações preventivas em relação às maiores ocorrências (com pedestres, ciclistas e motos).

Abordar não apenas a segurança própria como também a de terceiros, ou seja, além de evitar um acidente com si próprio, proteger também os demais usuários da via ao conduzir um veículo futuramente, adotando para isso condutas seguras e preventivas

... com foco em promover o que diz a PNMU.

Reforçando as ações preventivas em relação às maiores ocorrências (com pedestres, ciclistas e motos).

Muito importante formar formadores de conhecimento de segurança no trânsito e tb fomentar o conhecimento de direitos e deveres de todos os usuários das vias da cidade, incluindo motoristas e ciclistas.

Importantíssimo tb!

Promover incentivo de transporte a pé e de bicicletas pelas pessoas com a finalidade de identificar os benefícios para saúde e a mitigação de gases de efeito estufa