PIU Arco Leste - Diagnóstico e Programa de Interesse Público

APRESENTAÇÃO

O Projeto de Intervenção Urbana ARCO LESTE vem concluir o conjunto de estudos previstos pelo Plano Diretor Estratégico para o Setor Orla Ferroviária e Fluvial da Macroárea de Estruturação Metropolitana - MEM.

Nesta etapa, estão sendo apresentados os Elementos Prévios à Elaboração do PIU, compreendendo o Diagnóstico da área e o Programa de Interesse Público associado à futura intervenção. A divulgação deste conteúdo tem como finalidade suscitar a discussão do projeto e colher contribuições da sociedade, de modo a permitir uma construção coletiva do PIU.

Acolhidas as contribuições pertinentes, os estudos serão encaminhados à Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) para avaliação quanto a sua aderência e à contribuição trazida à Política Urbana Municipal. Somente após a aprovação pela SMUL, a SP-Urbanismo prosseguirá com os estudos de acordo com as etapas definidas pelo Decreto Municipal.

O Diagnóstico procurou caracterizar as condições de vida e traçar o perfil da população que habita o perímetro de estudo, de forma a identificar os aspectos que poderão ser afetados, positivamente, pelo PIU.  O tema da mobilidade tem relevância especial para integração regional e é tratado em um capítulo específico, mesmo sendo um dos aspectos que conformam as condições de vida de uma região. Quanto às atividades econômicas, foram analisados o perfil da produção imobiliária na última década, as principais mudanças de uso e ocupação do solo e a distribuição do emprego, de forma a caracterizar os desequilíbrios e oportunidades, sobretudo em relação aos núcleos comerciais e de serviços, essenciais para dinamizar o cotidiano dos bairros.

Compõem o Programa de Interesse Público a indicação das diretrizes urbanísticas que norteiam o projeto, a viabilidade da transformação pretendida, o impacto ambiental ou de vizinhança esperado, a possibilidade de adensamento construtivo e populacional para a área e o modo de gestão democrática da intervenção proposta. 

O conjunto dessas proposições passa agora a ser debatido no curso do processo participativo que acompanha as diversas etapas de desenvolvimento do PIU Arco Leste, assim como em órgãos colegiados e nas reuniões técnicas da administração municipal.

São Paulo, fevereiro 2021.

1. MOTIVAÇÃO

Figura 1. Mapa 1. PDE - Subsetores do Setor Orla Ferroviária e Fluvial

O Plano Diretor Estratégico atribuiu à Macroárea de Estruturação Metropolitana – MEM um papel estratégico na reestruturação urbana no Município, em razão dos atributos ali identificados:

• abrange áreas das planícies fluviais dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí, articuladas à região Central, com prolongamentos que ladeiam as avenidas Jacu-Pêssego, Cupecê e Raimundo Pereira de Magalhães e as rodovias Anhanguera e Fernão Dias;

• é servida por vias estruturais, pelo sistema ferroviário e infraestruturas de mobilidade que compõem os sistemas de transporte coletivo de massa e por rodovias que articulam diferentes municípios e polos de empregos da Região Metropolitana de São Paulo;

• é o local de concentração de oportunidades de trabalho e emprego geradas por legados industriais do passado, por novas atividades produtivas e polos de atividades terciárias;

• sofre processos de transformação econômica e de padrões de uso e ocupação do solo, que sugerem a necessidade de equilíbrio na relação entre emprego e moradia. (PDE, Art. 11)

A MEM é um território extenso que abrange 22.834 ha, subdividido em Setores - Setor Orla Ferroviária e Fluvial, Setor Eixos de Desenvolvimento e Setor Central, aos quais correspondem objetivos específicos:

1. maior aproveitamento da terra urbana, através da reabilitação de áreas degradadas ou subutilizadas;

2. requalificação dos sistemas ambientais existentes;

3. valorização do patrimônio cultural, industrial e ferroviário;

4. integração de usos residenciais e não residenciais;

5. qualificação da moradia e oferta de habitações de interesse social e de mercado popular;

6. melhoria da mobilidade e dos sistemas de transporte público;

7. atuação preventiva em áreas sujeitas a riscos para a ocupação de natureza variada e atuação corretiva em áreas contaminadas.

Tais objetivos devem ser alcançados mediante a elaboração de Projetos de Intervenção Urbana, implantados por meio dos instrumentos urbanísticos previstos no PDE – Operação Urbana Consorciada, Concessão Urbanística, Área de Intervenção Urbana e Área de Estruturação Local.

O Arco Leste vem se somar ao conjunto de Projetos de Intervenção Urbana elaborados para a MEM e, assim, concluir o estudo desse território. Apresenta-se como elemento de conexão da Zona Leste do Município às vigorosas dinâmicas econômicas dos demais subsetores da Orla Ferroviária e Fluvial da MEM. Contudo, trata-se de área muito diversa dos subsetores mencionados, com números de precariedade habitacional muito superiores e qualidade urbana e atividade imobiliária decrescentes à medida em que a análise se afasta do centro.

Afigura-se como meta principal para o Arco Leste a redução da precariedade socioambiental, de forma a qualificar e diversificar - em oferta de serviços e oportunidades - a sucessão de centralidades identificadas no braço leste do município, para melhor atendimento do entorno que polarizam.  Trata-se de estabelecer condições para a convergência de políticas públicas de âmbito local relacionadas à redução da precariedade habitacional, à qualificação ambiental e à melhoria da conectividade, que favoreçam o usufruto da infraestrutura de serviços públicos sociais instalada ou trazida, no futuro, para a área de projeto.

Com esse objetivo, os estudos do ARCO LESTE que ora se iniciam, pretendem estruturar uma proposta de atuação pública que contribua para equacionar os problemas derivados do processo de urbanização desse território, e promover o uso mais coerente e inteligente da cidade, de sua infraestrutura e de seus recursos, perseguindo as estratégias definidas pelo Plano Diretor Estratégico – PDE:

1. Socializar os ganhos da produção da cidade;

2. Assegurar o direito à moradia digna para quem precisa;

3. Melhorar a mobilidade urbana;

4. Qualificar a vida urbana nos bairros;

5. Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público;

6. Reorganizar as dinâmicas metropolitanas;

7. Promover o desenvolvimento econômico da cidade;

8. Incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade;

9. Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais e

10. Fortalecer a participação popular nas decisões dos rumos da cidade.

1. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO

Figura 2. ARCO LESTE - Perímetro de Estudo

Na etapa de Diagnóstico, foi adotado como Perímetro de Estudo o conjunto dos distritos que integram as subprefeituras atravessadas pelo Arco Leste.  Dentro dessa abrangência, foram delineadas as condições de vida e o perfil da população moradora, de forma a identificar os aspectos que poderão ser afetados, positivamente, pelo projeto de intervenção urbana. Com base no quadro traçado a partir do Diagnóstico, o perímetro de estudo foi reconfigurado à dimensão necessária às transformações que vão concretizar, no Arco Leste, os objetivos previstos no PDE. Assim foi definido o Perímetro de Interesse Público, apresentado e fundamentado em capítulo posterior deste trabalho.

Os dados tratados neste capítulo, contudo, referem-se ao Perímetro de Estudo, ou seja, às subprefeituras da Mooca, Vila Maria-Vila Guilherme, Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista.

1. CONCENTRAÇÃO POPULACIONAL

Figura 3. ARCO LESTE - Densidade demográfica por setor censitário

• Altas densidades populacionais – acima de 150 hab/ha - são observadas nos distritos de Itaim Paulista, Vila Jacuí, Artur Alvim, Vila Curuçá, Vila Medeiros e Jardim Helena. Nesses distritos, as propostas voltadas à qualificação da moradia deverão ter prevalência em relação às medidas de incentivo ao adensamento populacional.

• A hipótese de crescimento populacional contínuo até 2040 dos distritos do Belém, Brás, Mooca, Tatuapé e Vila Guilherme, converge com a hipótese de expansão dos vetores de produção imobiliária ativos no Tatuapé para os distritos ao norte.

1. PRECARIEDADE URBANA E VULNERABILIDADE SOCIAL

Figura 4. ARCO LESTE - Índice Paulista de Vulnerabilidade Social por setor censitário

• A precariedade urbana traduz-se em índices de alta e muito alta vulnerabilidade social.

• A concentração de população negra, acima da média municipal autodeclarada, nas áreas mais precarizadas do âmbito exige a formulação de política de promoção social e qualificação urbanística específicas para o atendimento dessa população.

Figura 5. ARCO LESTE - Porcentagem de população preta ou parda por setor censitário

• Nas subprefeituras de Itaim Paulista e São Miguel são observados os maiores percentuais de crianças pobres do âmbito, variando, majoritariamente, entre 30 e 40%, mas com áreas significativas situadas na faixa de 40 a 60% de crianças pobres em sua população, nos distritos de Itaim Paulista, Vila Curuçá e Jardim Helena. 

• Os maiores percentuais de crianças e jovens nos distritos mais precarizados do âmbito - Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Itaim Paulista, Jardim Helena, São Miguel, Vila Curuçá, Vila Jacuí e Vila Maria - indicam a necessidade de políticas públicas voltadas especificamente a essa população.

Figura 6. ARCO LESTE - Proporção de crianças pobres por setor censitário

• As mais altas taxas de mortalidade infantil, até 1 ano e até 5 anos, são também observadas nos distritos de Cangaíba, Jardim Helena, Itaim Paulista, Vila Jacuí e Vila Curuçá.

• No grupo etário do outro extremo – pessoas com mais de 65 anos – os menores percentuais são observados nos distritos Jardim Helena, Vila Curuçá, Itaim Paulista e Vila Jacuí, assim como os menores índices de esperança de vida ao nascer.

Figura 7. ARCO LESTE - Esperança de vida ao nascer por setor censitário

1. EDUCAÇÃO E RENDA

• São significativas as taxas de analfabetismo das subprefeituras de Itaim Paulista e São Miguel, bem como a redução da frequência no ensino médio da população na faixa etária correspondente.

• A taxa de frequência líquida observada no ensino fundamental, superior a 90%, é progressivamente reduzida, nos distritos do âmbito, nas etapas de ensino subsequentes - ensino médio e ensino superior.

Figura 8. ARCO LESTE - Taxa de frequência líquida no ensimo médio por setor censitário

• Os dados sugerem haver uma correlação entre a oferta de transporte público de média e alta capacidade ou das centralidades que essas infraestruturas determinam e o nível de escolaridade da população residente.

• Os empregos concentram-se majoritariamente nos distritos centrais, com forte impacto na rede de transporte público da região. A renda média per capita decresce à medida em que os distritos se afastam do centro.

Figura 9. ARCO LESTE - Renda per capita média por setor censitário

Figura 10. ARCO LESTE - Oferta de emprego por hectare.

1. CONDIÇÕES DE VIDA  

• As propostas do Arco Leste são subsidiárias ao Plano de Atendimento Habitacional proposto pela SEHAB para a região, e, em conformidade com o PMH, têm o objetivo promover a convergência de políticas públicas voltadas a promoção social, redução da precariedade urbana e desenvolvimento econômico.

• Em significativas áreas do âmbito, a precariedade habitacional aparece combinada a problemas de saneamento, drenagem e degradação de orlas fluviais.

• Nas subprefeituras de São Miguel, Itaim Paulista e Vila Guilherme e Vila Maria, há carência de equipamentos de saúde da rede básica. Parcelas dos distritos de Cangaíba, Ponte Rasa, São Miguel, Itaim Paulista, Jardim Helena, Vila Jacuí e Vila Curuçá não são cobertas pelo programa de Saúde da Família. 

• É reduzida a oferta de equipamentos culturais e esportivos nos distritos de maior concentração de crianças e jovens. Os bens tombados identificados no âmbito são um ativo a ser potencializado nas propostas de intervenção.

Figura 11. ARCO LESTE - Vulnerabilidade Habitacional

1. MEIO AMBIENTE 

Figura 12. ARCO LESTE - Carta Geotécnica

• A mitigação dos alagamentos na várzea do Rio Tietê é condição para a redução da precariedade urbana nos distritos lindeiros ao Parque Ecológico do Tietê. A requalificação de orlas fluviais, tema central na questão ambiental no âmbito, requer a combinação de atendimento habitacional e intervenções de saneamento e drenagem.

• Programas de educação ambiental e a gestão eficiente da destinação de resíduos sólidos são medidas essenciais para a conservação de orlas requalificadas. Orlas fluviais e parques requalificados podem contribuir para a ampliação das escassas oportunidades de lazer da população.

• A extensão da arborização urbana pode atuar como elemento integrador de parques e áreas verdes do âmbito, contribuindo para redução da temperatura aparente nos distritos do Tatuapé, Penha, Ponte Rasa e Vila Matilde.

1. MOBILIDADE

• O Arco Leste, assim como toda a MEM, é dotado de boa infraestrutura de mobilidade. O território é atendido por 1 linha de metrô e 3 linhas de trem, terminais de ônibus e uma extensa rede de faixas exclusivas. O ACL também é entrecortado por várias vias estruturais de 1º, 2º e 3º níveis. O atendimento, porém, é desigual entre os bairros do Arco.

• Assim como toda a MEM, o Arco Leste tem características de centralidade que atraem mais do que gera viagens. Os polos de atração também estão desigualmente distribuídos dentro do Arco, sendo os principais o Brás, o Tatuapé e São Miguel Paulista. Dentre os motivos que atraem as pessoas ao ACL destacam-se “saúde” e “trabalho no comércio”. Dentre os motivos que fazem as pessoas saírem do ACL destacam-se “trabalho na indústria” e “trabalho em serviços”.

• No Arco Leste, a maior parte dos deslocamentos acontece por modos de transporte coletivo, numa taxa cerca de 25% maior que a média da Região Metropolitana, sendo que especificamente os modos metrô e trem apresentam taxas que são quase o dobro da média.

• Os dados também mostraram que há uma grande discrepância no modo de viagem entre os distritos. No Tatuapé, 81% das viagens geradas são motorizadas, enquanto no Jardim Helena são apenas 46%. 53% das viagens geradas no distrito Brás são por modos coletivos, enquanto no distrito Jardim Helena esse percentual é de apenas 24%. Das viagens geradas nos distritos Tatuapé e Vila Maria, 33% ocorrem por modos individuais, enquanto no distrito Brás esse percentual é de apenas 20%. Um total de 50% das viagens geradas no distrito Jardim Helena acontecem a pé, enquanto no distrito Tatuapé esse percentual é de apenas 19%. Das viagens geradas no distrito Jardim Helena, 4% ocorrem por bicicleta, enquanto no vizinho distrito Itaim Paulista esse percentual é de apenas 0,4%.

1. CARACTERIZAÇÃO DA PRODUÇÃO IMOBILIÁRIA

Figura 13. ARCO LESTE - Produção imobiliária segundo tipologia

• A produção imobiliária mapeada na última década caracteriza-se pela predominância de lançamentos residenciais, com aumento expressivo do volume de área lançada nos últimos anos, demonstrando a continuidade dessa tendência em termos de demanda;

• As transformações nas tipologias residenciais, com empreendimentos mais compactos e densos, revelam o potencial de incremento da densidade populacional junto aos novos vetores de expansão das linhas de mobilidade nas áreas do Tatuapé, Vila Matilde e Penha;

• A pouca expressividade de lançamentos residenciais e de serviços aponta a ausência de polos e centralidades com desenvolvimento suficiente para gerarem movimentação significativa do setor produtivo imobiliário em relação a esses usos.

1. USO DO SOLO E ATIVIDADES ECONÔMICAS

Figura 14. ARCO LESTE - Uso do solo predominante e concentrações de atividades terciárias

• Os distritos a leste da Vila Matilde e da Penha apresentam maior concentração de uso residencial baixo padrão, baixos índices de emprego por habitante e possuem majoritariamente centralidades comerciais e de serviços incipientes, localizadas ao longo do vetor viário de ligação entre a Zona Leste e o Centro da cidade (avenidas Amador Bueno, São Miguel e Mal. Tito), apresentando configuração linear e dispersa, sem capacidade de se interiorizar na direção Norte-Sul pelas áreas mais densamente povoadas do território.

1. PERÍMETRO DE INTERESSE PÚBLICO

O Arco Leste, segundo a delimitação estabelecida no PDE, abrange uma área de 4.536 ha, que corta os distritos do Brás, Belém, Mooca, Tatuapé, Vila Maria, Penha, Vila Matilde, Ponte Rasa, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel, Vila Curuçá e Itaim Paulista. 

A definição do Perímetro de Interesse Público toma como ponto de partida a Rede de Estruturação e Transformação Urbana e o perímetro do Arco Leste, ambos definidos pelo PDE (Lei nº 16.050/ 2014). Com o avanço do trabalho e o aprofundamento da análise do Perímetro de Estudo, identificou-se a necessidade de incorporação de outros espaços ao perímetro original.  

Definido pelo Plano Diretor, o Arco Leste é um dos dez subsetores da Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM), no Setor Orla Ferroviária e Fluvial. Ao longo de toda a Macroárea é possível verificar processos de transformação econômica e de padrões de uso e ocupação do solo que necessitam de um maior equilíbrio na distribuição espacial e na relação entre emprego e moradia. A Macroárea conta com grande potencial de transformação e cumpre um papel estratégico na reestruturação urbana do município, já que em seu território se localizam os principais eixos de articulação entre os diferentes polos de emprego e municípios da RMSP e parte das áreas das planícies fluviais do Rio Tietê. 

O PDE também define os Polos Estratégicos de Desenvolvimento Econômico, áreas situadas em regiões de baixo nível de emprego e com grande concentração populacional. Estes polos revelam alta demanda por políticas e programas de desenvolvimento econômico que viabilizem o fortalecimento das atividades econômicas existentes, incentivando a implantação de novas atividades através de estímulos e ações planejadas, equilibrando a relação entre emprego e moradia na região. No Perímetro de Estudo do presente trabalho estão incorporados os subsetores que compõem o Polo Leste: o Arco Leste, de forma integral e uma parcela do Arco Jacu-Pêssego, que se desenvolve ao longo da avenida de mesmo nome, pertencente ao Setor Eixos de Desenvolvimento.

A Macroárea de Estruturação Metropolitana é um dos elementos compositores da Rede de Estruturação e Transformação Urbana, caracterizada como uma rede híbrida composta por três outras redes: a Rede Estrutural de Transporte Coletivo, a Rede Hídrica e Ambiental e a Rede de Estruturação Local, conforme explicitado no Art. 9º do PDE:

“Art. 9º A estratégia territorial do Plano Diretor, na perspectiva de observar de maneira equilibrada as dimensões definidas no artigo anterior e, ainda, os princípios, diretrizes e objetivos da Política Urbana, estrutura-se a partir dos seguintes elementos: 

(...)

II - Rede de Estruturação e Transformação Urbana, onde se concentram as transformações estratégicas propostas pelo Plano Diretor, composta pelos seguintes elementos estruturadores do território:

a) Macroárea de Estruturação Metropolitana, que tem um papel estratégico na reestruturação urbana no Município por apresentar grande potencial de transformação urbana, que precisa ser planejado e equilibrado;

b) Rede Estrutural de Transporte Coletivo, definidora dos eixos de estruturação da transformação urbana, ao longo da qual se propõe concentrar o processo de adensamento demográfico e urbano e qualificar o espaço público;

c) Rede Hídrica e Ambiental constituída pelo conjunto de cursos d´água, cabeceiras de drenagem e planícies aluviais, de parques urbanos, lineares e naturais, áreas verdes significativas e áreas protegidas e espaços livres, que constitui o arcabouço ambiental do Município e desempenha funções estratégicas para garantir o equilíbrio e a sustentabilidade urbanos;

d) Rede de Estruturação Local, que articula as políticas públicas setoriais no território indispensáveis para garantir os direitos de cidadania e reduzir a desigualdade socioterritorial e gerar novas centralidades em regiões menos estruturadas, além de qualificar as existentes.” 

O Perímetro de Interesse Público do Arco Leste irá conformar-se a partir da articulação e intersecção entre as diferentes redes que compõem a Rede de Estruturação e Transformação Urbana, possibilitando o desenvolvimento futuro de projetos de intervenção urbana que garantam o ordenamento e o desenvolvimento territorial de forma mais sustentável e equilibrada, considerando-se a dimensões social, ambiental, imobiliária, econômica e cultural, conforme previsto no PDE. Prevê-se, com isso, o cumprimento das diretrizes de fortalecimento e expansão de centralidades locais, de redução da precariedade socioambiental combinada à qualificação da moradia e, da melhoria das condições de mobilidade e conectividade local.

Outro importante elemento considerado para a delimitação do Perímetro de Interesse Público foi a divisão administrativa do município em Subprefeituras, instâncias regionais de administração direta com âmbito intersetorial e territorial (Lei n.º 13.399/ 2002). Uma das atribuições definidas para as Subprefeituras foi a de desenvolver, no seu âmbito territorial, o Plano Regional (Decreto nº 57.537/ 2016). Formulados a partir de processos de participação social e de interlocuções interdisciplinares, cada Plano Regional contém a demarcação dos Perímetros de Ação que territorializam e organizam a Rede de Estruturação Local de cada subprefeitura, articulando os elementos locais nos sistemas urbanos e ambientais, integrando políticas, programas e investimentos públicos em mobilidade, habitação, saneamento ambiental, sistema de espaços livres e áreas verdes e equipamentos urbanos e sociais, especialmente nas áreas de maior vulnerabilidade social e ambiental, sendo assim, elementos fundamentais para a delimitação do Perímetro de Interesse Público. 

Nesta etapa do trabalho foram analisados os seis Planos Regionais das Subprefeituras que compõem o Perímetro de Estudo, nomeadamente: Mooca, Vila Maria – Vila Guilherme, Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel Paulista e Itaim Paulista. Para além destes, foram abordadas as Diretrizes Macrorregionais e Regionais que articulam diferentes subprefeituras. O Perímetro de Estudo do ACL comporta 64 Perímetros de Ação das Subprefeituras e 5 Perímetros de Ação Macrorregionais que se relacionam diretamente com a área de estudo do ACL, inseridos nas Macrorregiões Norte 1, Leste 1 e Leste 2. A análise para definir quais perímetros incorporar ao Perímetro de Interesse Público levou em consideração o nível de prioridade definido pelos Núcleos Regionais de Planejamento (NRP), a partir das diretrizes e ações previstas, de acordo com a viabilidade de implantação. 

Complementando os elementos que definem o Perímetro de Interesse Público, está a Área de Interesse da Produção Imobiliária. A partir dos estudos econômicos foram identificadas as áreas de provável expansão da atividade imobiliária, potencializadas pela extensão da Linha 2 - Verde do metrô e pela proximidade com áreas tradicionais de atuação do mercado. 

Em resumo, o Perímetro de Interesse Público foi traçado a partir da sobreposição do perímetro do Arco Leste com os elementos da Rede de Estruturação e Transformação Urbana, agregando-se os Perímetros de Ação das Subprefeituras e a Área de Interesse da Produção Imobiliária. Posteriormente, foi feita uma adequação destes limites ao Zoneamento, às áreas de influência dos eixos de transporte e, por fim, às quadras e eixos das vias, resultando no perímetro proposto. 

Foram excluídas do perímetro do Arco Leste definido pelo PDE, as parcelas dos distritos do Brás e do Belém abrangidas no PIU SETOR CENTRAL, expandindo a área identificada como centro metropolitano do Setor Central da MEM. Tais áreas teriam maior potencial de alcançar os objetivos propostos para a região, especialmente quanto ao equilíbrio entre oferta de moradia e emprego, fortalecimento do caráter de centralidade municipal e qualificação do espaço público e da vida urbana. Em compensação, foi absorvido o Setor Belém do ARCO TIETÊ, área que compartilha com os territórios do ARCO LESTE os eixos estruturantes da Av. Alcântara Machado, da ferrovia, da Av. Celso Garcia, das marginais e dos Apoios Urbanos Norte e Sul e que pode se beneficiar da intensa atividade imobiliária no Distrito do Tatuapé. Some-se a esses elementos o plano de melhoramentos viários previsto na Lei n° 16.541/2016, que contempla necessárias integrações viárias entre Arco Tietê, PIU Setor Central e o Arco Leste.

Figura 15. ARCO TIETÊ - Setor Belém

Figura 16. ARCO LESTE - Perímetro de Interesse Público

1. DIRETRIZES PARA O ARCO LESTE

   1. FORTALECIMENTO E EXPANSÃO DE CENTRALIDADES LOCAIS 

O Arco Leste se destaca das demais áreas da Zona Leste de São Paulo por apresentar uma importante concentração de empregos formais, embora em quantidade insuficiente para absorver o grande contingente populacional do perímetro. Essa concentração relativa de empregos ocorre em porções específicas do território, identificadas como centralidades comerciais e de serviços, núcleos de atividades econômicas cujo grau de consolidação pode ser medido a partir da sua capacidade de ofertar empregos formais e serviços necessários à reprodução do cotidiano local. A análise comparativa desse grau de consolidação, cruzada com os dados econômicos e de uso do solo, apontou que os distritos a Leste da Penha são os que mais sofrem com a insuficiência de empregos e que esse problema está relacionado ao explosivo aumento populacional combinado ao baixo ritmo de crescimento e diversificação das atividades comerciais e de serviços.

Além disso, a conformação espacial das centralidades a Leste da Penha também compromete seu desenvolvimento. A grande concentração de empregos se dá ao longo do vetor de conexão viária entre a Zona Leste e o Centro de São Paulo, vetor cujas atividades econômicas possuem baixíssima capacidade de penetração na direção Norte-Sul, deixando vastas e populosas áreas do território desprovidas de dinamismo econômico. As conformações lineares e difusas que apresentam as centralidades a Leste da Penha dilatam a organização das atividades na direção Leste-Oeste, aumentando as distâncias internas e dificultando interações espaciais, sendo preciso pensar formas de conduzir a interiorização dos empregos na direção Norte-Sul do Arco Leste.

Figura 17. ARCO LESTE - Centralidade comerciais e de serviço

O fortalecimento e expansão das centralidades locais na direção das áreas mais densamente povoadas e menos providas de empregos do território é, portanto, uma das principais metas do Arco Leste, na intenção de obter maior equilíbrio na relação entre emprego e moradia. Ressalta-se que o problema se torna crônico em determinadas áreas do território e que o incremento de postos de trabalho deve ser pensado em escala compatível, sendo preciso reunir esforços intersecretariais para a promoção de novas bacias de emprego, articuladas na rede de centralidades existente. Cabe a esta etapa do trabalho (i) apontar os aspectos territoriais mais frágeis de cada centralidade, para que o PIU possa enfrentá-los, e (ii) indicar áreas onde se reúnem as condições territoriais mais oportunas para incentivar a expansão das atividades econômicas.

1. REDUÇÃO DA PRECARIEDADE SOCIOAMBIENTAL E QUALIFICAÇÃO DA MORADIA 

Figura 18. ARCO LESTE - Diretrizes de fortalecimento das centralidades nos Perímetros de Ação

O levantamento de dados efetuado para a construção do Diagnóstico do Perímetro de Estudo confirmou a correspondência entre precariedade urbana e vulnerabilidade social. O objetivo de alcançar uma melhor relação entre emprego e moradia na região, por meio do fortalecimento das centralidades locais - que se traduz, principalmente, na atração de atividades econômicas geradoras de empregos mais qualificados e de maior remuneração -, requer a qualificação urbanística desse território.

Essa qualificação corresponde à mitigação de problemas ligados a saneamento e drenagem, à qualificação do espaço público e à melhoria do padrão de zeladoria local.

A qualificação do habitat corresponde à melhoria das condições de vida da população que, para as finalidades deste estudo, abrange redução da precariedade habitacional e ampliação do acesso à rede de serviços públicos. Merecem destaque os inúmeros Perímetros de Ação que contêm medidas relacionadas ao fortalecimento de centralidades, explicitadas em etapas seguintes deste estudo.

Nesta etapa do trabalho, serão indicadas as propostas relativas a este tema já apontadas nos Planos Regionais das Subprefeituras e em projetos colocalizados, associadas às centralidades identificadas. Essa abordagem preliminar será ajustada por meio de diálogos com as demais secretarias e orgãos da administração municipal e com a sequência de diálogos sociais, que se inicia, a partir deste trabalho, com a apresentação dos Elementos Prévios à elaboração do PIU ARCO LESTE para a discussão pública.  

1. MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE: AMPLIAÇÃO DA CONECTIVIDADE LOCAL

No setor da mobilidade, a diretriz indicada para o Arco Leste é a melhoria das condições de mobilidade local, privilegiando os modos de transporte não motorizados (pedestres e ciclistas) e os modos não poluentes.

A conectividade local deverá estar baseada em quatro pontos chave: a) nas centralidades locais existentes; b) na infraestrutura de mobilidade estrutural existente, considerando tanto o sistema metroferroviário quanto o sistema de ônibus estruturais; c) nas intervenções de transporte de alta e média capacidade a serem executadas nos próximos anos pela STM e SMT e suas empresas e d) nas propostas de novas centralidades e demais intervenções no habitat, meio ambiente, drenagem e equipamentos.

1. PROPOSTAS INICIAIS 

   1. ESTRATÉGIAS DE FORTALECIMENTO DA ATIVIDADE ECONÔMICA E DE CONSOLIDAÇÃO DE CENTRALIDADES

Figura 19. ARCO LESTE - Mapa referência para análise das Centralidades Comerciais e de Serviços do Arco Leste

SP-Urbanismo, 2021.

O diagnóstico localizou e classificou as principais centralidades do Arco Leste a partir da análise do uso atual do solo (IPTU) e buscou classificá-las conforme o grau de oferta de atividades econômicas, revelando a capacidade de cada uma delas em absorver a demanda por empregos e oferecer comércio e serviços fundamentais à vida cotidiana dos distritos onde estão inseridas. As centralidades foram classificadas como Consolidadas, Emergentes ou Incipientes, cabendo agora a caracterização e análise dos aspectos territoriais de cada uma delas, visando apontar estratégias de fortalecimento e expansão desses núcleos. Essas estratégias estão sujeitas a visitas de campo e entrevistas com atores sociais locais, para confirmar sua validade e reforçar sua aderência socioterritorial. Poderão ser combinadas, em fase posterior, com o Programa de Intervenções do PIU e com estudos de incentivo econômico e programas sociais por parte das demais secretarias municipais, principalmente a de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Turismo.

Para se definir as estratégias iniciais para expansão e fortalecimento das centralidades, foram analisados os principais fatores que condicionam o desenvolvimento das atividades comerciais e de serviços. Para cada uma das 17 centralidades encontradas, os fatores foram classificados em 5 graus: alto, médio-alto, médio, médio-baixo e baixo. Dessa forma, foi possível apontar qual fator deve ser melhorado para promover o fortalecimento de determinada centralidade na direção da sua consolidação e onde existem áreas oportunas para sua expansão territorial, tendo em vista, principalmente, a meta de interiorizar o desenvolvimento no sentido Norte-Sul, para além da lógica linear Leste-Oeste. A seguir, são descritos os fatores e as suas formas de avaliação.

• Macro acessibilidade: é a condicionante básica para garantir a intensidade dos fluxos do mercado consumidor, ao passo que garante à população o acesso físico aos serviços e aos empregos que oferta. Para avaliar o grau da acessibilidade, uma vez que inexistem corredores de ônibus no perímetro de estudo, foram consideradas as faixas exclusivas de ônibus, o sistema viário estrutural (N1, N2, N3), as estações de trem e do metrô e os corredores de ônibus e estações planejadas definidas como prioritárias pelos estudos de mobilidade.

• Articulação: A articulação de uma determinada centralidade é maior conforme a conectividade que possui com outro núcleo, permitindo relações cotidianas de complementariedade e coesão entre as respectivas atividades comerciais e de serviços. Para avaliar este fator, partiu-se da análise da distribuição das centralidades no espaço, observando as distâncias entre elas e as possibilidades de interconexão. 

• Concentração de fluxo de pedestres: Este aspecto tem estreita relação com a configuração da malha viária urbana do entorno da centralidade, que pode promover, em maior ou menor medida, a confluência de fluxos de pedestres. Este fator foi estudado a partir da análise dos percursos dos moradores em direção aos principais pontos de atração, como as estações do trem e do Metrô e os próprios centros das centralidades. Este indicador não visa apontar vias específicas de circulação, mas áreas onde os fluxos tendem a se concentrar, e deve ser confrontado com futuras visitas de campo confirmatórias.

• Transformação do uso do solo em comercial e de serviços: Este fator se refere ao ganho de usos comerciais que cada quadra apresentou na última década, indicando áreas onde já vem ocorrendo expansão ou fortalecimento das centralidades. A análise se dá a partir dos dados extraídos pela série histórica do IPTU (2010 – 2019).

• Oferta de emprego, comércio e serviços: Esse fator se refere ao grau de consolidação de um determinado núcleo. Uma centralidade consolidada deve oferecer atividades específicas de comércio e serviços capazes de suprir a demanda cotidiana dos moradores locais (bancos, farmácias, correios, restaurantes etc.) e absorver a demanda por emprego do distrito. Para avaliar esse fator foram utilizados os microdados de empregos da RAIS por distrito, referentes a 2019. 

• Público-alvo: A consolidação de centralidades depende de um mercado consumidor com relativo poder aquisitivo. Os núcleos inseridos em áreas estritamente vulneráveis ou residenciais de baixo padrão possuem poucas oportunidades de evolução, o que aponta para a necessidade de implantação de programas sociais e econômicos que vão além da qualificação territorial. Para se avaliar o público-alvo utilizou-se dos dados do IPTU 2019, processados de forma a revelarem o padrão do uso residencial predominante na quadra: baixo, médio ou alto.

Com a análise comparada desses fatores é possível apontar oportunidades e deficiências das centralidades e, na próxima fase do projeto, cruzar esses apontamentos com outros eixos temáticos, como o socioambiental, os projetos colocalizados, a rede de mobilidade planejada e, principalmente, a elaboração de programas econômicos e sociais que podem se instalar sobre as áreas oportunas apontadas. 

Devido às grandes dimensões e heterogeneidade do perímetro de estudo do Arco Leste, o território foi dividido em três porções. Na Porção Oeste, observa-se as maiores e mais consolidas centralidades do território, inseridas em contextos urbanos com usos diversificados, como indústrias e armazéns na Vila Maria (cluster de logística e transportes) e residencial vertical alto e médio padrão no Tatuapé, ambas situações permitem maior dinamização da economia. Já na Porção Central existem centralidades incipientes e emergentes, em meio a um território predominantemente residencial médio padrão, com algumas manchas de baixo padrão em seu interior, notadamente nas áreas mais afastadas das centralidades. Na Porção Leste, à exceção do Centro de São Miguel, estão as centralidades incipientes e a predominância de usos residenciais baixo padrão e áreas vulneráveis de ZEIS-1. 

Tanto na Porção Central quanto na Leste, observa-se o formato linear e o caráter difuso das centralidades, que se dilatam ao longo daquilo que se denominou vetor viário de ligação Leste-Oeste do Arco Leste, formado pelas avenidas Marechal Tito, São Miguel e, já na porção Oeste, pela Av. Celso Garcia. Onze das dezessete centralidades do território estão ao longo deste vetor, sendo ele o estruturador econômico no Arco Leste.

Centralidades da Porção Oeste 

Figura 20. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Oeste

Figura 21. ARCO LESTE - Tabela de análise das centralidades da Porção Oeste

As centralidades do Tatuapé apresentam um grau de oferta de empregos, serviço e comércio compatível com a densidade populacional do distrito, resultando na melhor relação emprego por habitante do perímetro de estudo – 0,8. Os fatores analisados levam à conclusão de que essas centralidades não são prioritárias para receber programas voltados ao desenvolvimento econômico, uma vez que apresentam dinâmica orgânica, relacionada ao poder crescente de consumo dos moradores do entorno. 

A Centralidade Penha I é um importante núcleo histórico da Cidade de São Paulo, localizado no entroncamento das principais rotas de penetração da Zona Leste, e apresenta boa diversidade econômica. No entanto, o baixo índice de relação emprego por habitante (0,28) aponta que ainda é um núcleo insuficiente na absorção da demanda por emprego do distrito. A Centralidade presenciará a chegada da expansão da linha Verde do Metrô, recebendo duas novas estações, conectando-a diretamente à Av. Paulista. Na Centralidade Penha II, nota-se a concentração de bancos, farmácias e mercados, mas, da mesma forma, foi considerada uma Centralidade Emergente, em função da grande demanda por empregos do distrito e, neste caso, da sua falta de articulação com as demais centralidades. 

A centralidade Vila Maria I está estreitamente associada ao uso de armazéns e indústrias que realizam atividades de logística e transportes, valendo-se das vantagens da acessibilidade intermunicipal/estadual promovida pela Rodovia Presidente Dutra. A Centralidade Vila Maria II, cujo core está localizado na Praça Novo Mundo, já apresenta maior diversificação, e suas atividades logísticas dividem espaço com diversos bancos, mercados, restaurantes e farmácias, indicadores de consolidação. No entanto, a relação de emprego por habitante da Vila Maria (0,46) ainda não é suficiente para atender e absorver a população do distrito. Deve se ter em vista as altas densidades existentes nas áreas de vulnerabilidade social ao sul do distrito e a baixa acessibilidade e articulação, devido ao isolamento criado pela Rodovia Presidente Dutra e pela Marginal Tietê. 

A centralidade de Cangaíba é o único núcleo comercial do distrito de mesmo nome. Neste ponto do Arco Leste, já é possível perceber a intensificação do problema da ausência de postos de trabalho, registrando um índice de 0,08 empregos por habitante. Esta centralidade apresenta problemas graves de articulação e acessibilidade, embora seja visível o crescimento do uso do solo comercial nos últimos dez anos. Também apresenta um problema de micro acessibilidade relacionado à falta de conectividade do tecido urbano a sul. 

Estratégias:

• Incentivar o adensamento com uso misto, com ênfase no uso não residencial, junto às estações previstas da Linha Verde do Metrô, na Centralidade Penha I. 

• Constituir o Parque Linear Tiquatira como elemento articulador das centralidades da Porção Oeste do Arco Leste, conectando as centralidades Penha I, Penha II, Vila Maria II e Cangaíba, considerando a implantação do Corredor de Ônibus previsto para Av. Gov. Carvalho Pinto, lindeira ao parque. Essa estratégia reúne oportunidade que podem levar à interiorização das atividades econômicas na direção Norte-Sul, considerando que as áreas lindeiras ao parque já apresentam algumas atividades comerciais, o que favorece ainda mais sua função de articulação.

Centralidades da Porção Central 

Figura 22. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Central

Figura 23. ARCO LESTE - Tabela de análise das centralidades da Porção Central

A Porção Central do arco é marcada pelas centralidades lineares que se estendem de forma difusa ao longo da Av. São Miguel, majoritariamente inseridas nos distritos da Ponte Rasa e Vila Jacuí, servindo a um contingente populacional de grandes dimensões, o que lhes atribui uma baixíssima relação empregos por habitante (Ponta Rasa – 0,8 e Vila Jacuí – 0,11). Apesar de apresentarem bancos, farmácias, academias, restaurantes etc., esses elementos estão demasiadamente espalhados pelos 9 km de extensão da avenida, e são raras as áreas onde é possível observar alguma nucleação, estando as áreas comerciais sempre voltadas à avenida, sem nenhuma penetração na direção Norte-Sul. Outro problema encontrado, a esse relacionado, é um tecido urbano envoltório que não promove a concentração de fluxos de pedestres senão na própria avenida São Miguel, o que dificulta a escolha por eixos de circulação prioritários de penetração. Contudo, as três centralidades apresentaram transformação para o uso comercial e de serviços na última década, sempre junto aos entroncamentos com as vias estruturais que lhe alimentam (Olavo Egídio, Boturussu, Paranaguá e rua Prof. Antônio de C. Lopes), vias que promovem boa articulação com as centralidades de Ermelino Matarazzo.

Embora o distrito de Ermelino Matarazzo tenha uma relação de empregos por habitante muito baixa (0,11), quando se trata de empregos indicadores de centralidade, o distrito apresenta índices médios em relação ao Arco Leste. Isso significa que possui uma proporção maior de empregos em comércio e serviços superiores que os distritos a leste e a sul, onde as centralidades são incipientes diante da densidade populacional. É possível perceber esse destaque, principalmente, na Centralidade Ermelino Matarazzo II, onde a concentrações de atividades de comércio e serviço por quadra é grande e onde se encontram bancos e filiais de grandes estabelecimentos comerciais. A transformação na direção do uso comercial se dá em diferentes quadras de forma espraiada, o que sugere que o núcleo esteja em expansão em diversos sentidos. Além de se valer do entroncamento de importantes vias estruturais, como a Boturussu, Paranaguá, Prof. Antônio de Castro Lopes e Miguel Rachid, esta centralidade também tem proximidade com a Estação Comendador Ermelino do trem, embora não seja adjacente. Soma-se a isso, uma morfologia urbana hierárquica que conduz os fluxos em direção à essa estação por determinadas vias que atravessam a centralidade. Na Centralidade Ermelino Maratazzo I observa-se fenômeno similar. A transformação do solo em áreas comerciais e de serviços aponta para uma expansão no sentido da Estação USP Leste do trem, ponto de atração que promove, em virtude da configuração do tecido urbano, a concentração de fluxos justamente nas quadras que se transformaram, revelando uma provável relação entre os fatores. Já a Centralidade Ermelino Matarazzo III, apesar de apresentar alta concentração de atividades comerciais e de serviços por quadra, é um núcleo onde quase inexistem filiais, sendo constituído por estabelecimentos comerciais locais, associados ao consumo imediato, dando suporte ao seu entorno estritamente horizontal baixo padrão. 

Estratégias:

• Incentivar atividades comerciais e de serviços com grande capacidade de geração de empregos nos nós da rede formada pelas centralidades Av. São Miguel II e Ermelino Matarazzo I e II. São eles: Ruas Sen. Elói de Souza e Ribeira do Amparo, junto ao acesso à Estação USP Leste (CPTM), Av. Paranaguá, junto ao acesso à Estação Comendador Ermelino (CPTM); cruzamento da avenida Paranaguá com a Av. São Miguel; e cruzamento da Av. Olavo Egídio com a Av. São Miguel.

Centralidades da Porção Leste  

Figura 24.  ARCO LESTE - Centralidades da Porção Leste

Figura 25.ARCO LESTE - Tabela de análise das centralidades da Porção Leste

As centralidades da Porção Leste do Arco Leste se valem da aproximação paralela do vetor viário de ligação Centro-Leste com as estações ferroviárias, bem como do entroncamento com as vias estruturais advindas do Sul. O Centro de São Miguel é a centralidade mais importante da porção, mas a relação de empregos formais por habitante nesse distrito, de 0,11, embora seja o dobro dos vizinhos Vila Curuçá e Jardim Helena, ainda é extremamente baixa quando se tem como objetivo maior equilíbrio entre moradia e emprego, sendo prioritário fortalecer e expandir esse núcleo em especial, o maior também em área comercial e de serviços da porção. 

A Centralidade Marechal Tito I, localizada na divisa entre os distritos de Jardim Helena e Vila Curuçá, não apresenta força para absorver a demanda por empregos desses que são os distritos com as piores relações emprego por habitante do Arco Leste (0,05; 0,06), sendo preciso dinamizar ao máximo esta centralidade, trabalhar sua expansão e fortalecimento de forma prioritária.  Identifica-se um grave problema de microacessibilidade, uma vez que aqui os efeitos da barreira ferroviária se fazem extremamente nocivos ao território. As distâncias entre as transposições são enormes – 1,3km para pedestres e 4km para veículos – segregando a centralidade do denso território a norte do distrito do Jardim Helena. 

A centralidade Marechal Tito II consiste no Centro do Itaim Paulista. Foi aquela que apresentou a maior transformação no uso do solo na direção comercial e de serviços das centralidades do Arco Leste. Também é a área que abriga uma das maiores concentrações de empregos em serviços a leste da Penha, perdendo apenas para a Vila Matilde.  O crescimento territorial se deu nas quadras lindeiras à Av. Marechal Tito, revelando certa expansão da centralidade para leste, e nas proximidades da Estação Itaim Paulista do Trem. Embora haja essa dinâmica no uso do solo, essa centralidade também sofre com falta de articulação com outras centralidades, por inexistirem outros núcleos com os quais se conectar nessa porção do território. 

A Centralidade Marechal Tito III, a mais distante do centro da cidade, não possui diversidade em suas atividades, sendo voltada quase que exclusivamente aos usos conhecidos como big boxes (concessionárias, supermercados e grandes estabelecimento comerciais).  Esta centralidade tem a especificidade de possuir lotes de maiores dimensões quando comparados ao território das porções Central e Leste, algo que pode ser explorado pelo PIU, bem como sua proximidade em relação ao centro de Itaquaquecetuba, município vizinho.

Estratégias:

• Promover a expansão da Centralidade Centro de São Miguel em direção ao Terminal de Ônibus São Miguel, para onde se direcionam os fluxos de pedestres, e onde existem oportunidades no tecido para implantação de equipamentos que podem servir ao desenvolvimento econômico local, bem como oportunidades de requalificação de espaços públicos junto aos meandros do canal do Rio Itaquera, incluindo área verde juntos à Chaminé de Emissão de Efluentes da Fábrica Nitro Química, tombada pela resolução 10/2012 do Conpresp.

• Promover novas conexões entre a Centralidade Mal. Tito I e as áreas mais densas do distrito do Jardim Helena, a norte da ferrovia, promovendo novas transposições e eixos de circulação no sentido Norte-Sul.

1. MOBILIDADE: INTERVENÇÕES ASSOCIADAS AO TRANSPORTE PÚBLICO DE MÉDIA E ALTA CAPACIDADES E A ESTRUTURAÇÃO DA MALHA DE CONECTIVIDADE LOCAL

No setor da mobilidade, estão intervenções para estruturação da malha de conectividade local associadas ao transporte público de média e alta capacidades, às centralidades e às novas intervenções urbanísticas. De modo geral, as propostas deverão se pautar pela melhoria das condições de mobilidade local, privilegiando os modos de transporte não motorizados (pedestres e ciclistas) e os modos não poluentes.

As propostas deverão contemplar soluções a) complementares às centralidades existentes no território; b) integradas e complementares à mobilidade estrutural, em seus modos de transporte público de alta e média capacidades existentes; c) integradas e complementares às propostas de mobilidade das Secretarias e Empresas responsáveis por essas infraestruturas; e d) associadas às demais propostas do PIU tais como incentivo a novas centralidades, atendimento habitacional, equipamentos públicos, qualificação do meio ambiente, intervenções de drenagem, etc.

Em alguns distritos, por consequência, mais de um critério para elaboração das propostas de mobilidade poderá estar presente, como será visto a seguir, reforçando a necessidade de que o detalhamento do projeto nas próximas fases seja realizado de modo integrado.

A elaboração das propostas detalhadas deverá considerar, além dos Planos de Ação constantes dos Planos Regionais das Subprefeituras (Decreto nº 57.537/2016) e destacados no item seguinte, também os demais projetos colocalizados de acessibilidade local, tais como o Programa Emergencial de Calçadas (Lei nº 14.675/2008 e Decreto nº 58.845/2019) e o Plano Cicloviário Municipal. A localização das intervenções propostas pelo Plano Cicloviário Municipal pode ser vista na Figura 26.

Figura 26. ARCO LESTE - Rede cicloviária proposta

Adicionalmente, o detalhamento das propostas de mobilidade local do Arco Leste deverá estar alinhado às propostas de mobilidade estruturais, estabelecidas pelas secretarias de Mobilidade e Transportes e de Infraestrutura e Obras. Destacam-se aqui as propostas já aprovadas nas leis de alinhamento viário (já identificadas na fase de diagnóstico), notadamente as leis 16.020/2014 (alinhamentos viários dos corredores), 16.495/2016 (alinhamentos viários do Subsetor Arco Jacu Pêssego) e 16.541/2016 (alinhamentos viários do Arco Tietê). Estas leis de alinhamento viário, que reservam espaço para a implantação dos melhoramentos públicos, são o suporte à implantação futura de ligações viárias e de transporte coletivo de caráter regional e inter-regional que afetam também o território do Arco Leste. As três leis podem ser vistas na Figura 27, assim como a localização das intervenções propostas pelo Programa Emergencial de Calçadas.

Figura 27. ARCO LESTE - Ações complementares: Melhoramentos viários aprovados, Plano Emergencial de Calçadas – PEC, Terminais de ônibus e   Projeto Estratégico São Miguel

1. Intervenções de Mobilidade Local Associadas às Centralidades Existentes

Para espacializar, onde possível, essas propostas iniciais, foram retomados os dados da Pesquisa OD 2017 exibidos no diagnóstico. A tabela a seguir mostra as viagens geradas por modo de transporte desagregadas por distrito, evidenciando a grande diferença nas características da locomoção nas diversas porções do território do Arco Leste. Em destaque, na tabela, os distritos em que cada modo de transporte não motorizado (a pé ou bicicleta) tem uma taxa que seja pelo menos 10% maior que a média do Arco Leste, ou seja, aqueles modos de transporte não motorizados que se destacam em cada distrito.

Figura 28. ARCO LESTE - Modo principal das viagens não motorizadas geradas

Tendo em consideração que na Pesquisa OD as viagens declaradas não motorizadas são aquelas viagens de ponta a ponta (ou seja, diretamente da origem até o destino, sem a utilização de outros meios de transporte integrados), as propostas iniciais nesses distritos destacados na tabela deverão estar ancoradas em pontos de atração representados pelas próprias centralidades locais detectadas em cada distrito.  Por este critério, portanto, as propostas iniciais são:

• Melhoria da mobilidade a pé em percursos ligados às centralidades locais (pontos de interesse comerciais, de serviços e institucionais) existentes, notadamente nos distritos Jardim Helena, Itaim Paulista, Ermelino Matarazzo, Cangaíba, Vila Curuçá e Vila Jacuí.

• Melhoria da mobilidade cicloviária em percursos ancorados nas centralidades locais (pontos de interesse comerciais, de serviços e institucionais) existentes, notadamente nos distritos Jardim Helena, Vila Maria e Ponte Rasa.

1. Intervenções de Mobilidade Local Associadas aos Sistemas de Transporte Público Coletivo Existentes

Nesta fase, ainda com dados da Pesquisa OD 2017, foram ainda mais desagregados os modos de transporte que, na fase de diagnóstico, apareciam como “modos coletivos”. Nessa desagregação, o foco deverá ser nos modos de transporte coletivos públicos, ou seja: metrô, trem e ônibus (tanto municipais quanto intermunicipais). Assim como no critério anterior, identificou-se os distritos em que cada modo tem participação no mínimo 10% acima da média do Arco Leste, ou seja, os destaques de cada modo de transporte em cada distrito. O resultado está na tabela a seguir.

Figura 29. ARCO LESTE - Modo principal das viagens geradas – modos coletivos

Tendo em vista que as viagens realizadas pelos modos de transporte coletivo público apresentam, via de regra, um trecho de caminhada até a chegada no ponto de embarque no sistema, as propostas iniciais nesses distritos deverão contemplar intervenções para qualificação dos modos de transporte não motorizados que se direcionam a pontos de atração representados pelas estações de trem, estações de metrô, terminais de ônibus ou mesmo pontos de embarque localizados nas avenidas com elevado volume de ônibus. Por este critério, as propostas iniciais são:

• Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos direcionados às estações de metrô, notadamente nos distritos Tatuapé, Moóca, Belém, Brás e Penha.

• Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos direcionados às estações de trem, notadamente nos distritos Brás, Vila Curuçá, Belém e Itaim Paulista.

• Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos transversais às vias com elevado tráfego de ônibus e aos terminais, notadamente nos distritos São Miguel Paulista, Ponte Rasa, Penha, Vila Maria e Vila Jacuí.

1. Intervenções de Mobilidade Local Associadas aos Sistemas de Transporte Público Coletivo Projetados

Na etapa de diagnóstico, foram levantados os elementos da rede de transporte estrutural de alta e média capacidade constantes do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei 16.050/2014) e do Plano Municipal de Mobilidade de São Paulo (Decreto 56.834/2016). Mais recentemente, foi levantado junto a cada uma das empresas públicas responsáveis pela implantação e gestão desses sistemas (Metrô, CPTM e SPTrans) quais dos elementos planejados estavam em estágio mais avançado de projeto ou obras. Adicionalmente, foi realizada uma estimativa da necessidade ou não de desapropriações para a implantação dos trechos dessas redes, considerando que esta é uma das etapas que mais tende a acrescentar tempo e custo à implantação das infraestruturas em questão, dificultando seu breve andamento.

Assim, foi gerado um mapa que mostra a infraestrutura de mobilidade planejada classificada numa escala que vai de 1 (atualmente em obras) até 7 (ainda sem projeto detalhado, mas com potencial de elevado volume de desapropriações). O mapa a seguir mostra essa análise.

Neste mapa (Figura 30), devemos observar principalmente os elementos de infraestrutura nas escalas 1, 2 e 3, em estágios de projeto e implantação mais avançados, mostradas em tons mais próximos da cor verde: a extensão da Linha 2 – Verde (em fases), o Corredor Itaquera e o Corredor Aricanduva.

Destacamos a concentração de infraestrutura formada pela extensão da Linha 2 – Verde do Metrô (especificamente nas fases que vão de Santa Isabel a Penha, e depois de Penha de França a Tiquatira) e pelo Corredor Aricanduva que, somados à Linha 3 – Vermelha, à Linha 12 – Coral e à Linha 13 - Safira existentes, formam um encontro altamente sinérgico na região da Penha e da Vila Matilde. Portanto, por este critério, as propostas iniciais são:

• Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos direcionados às estações de metrô projetadas, notadamente nos distritos Carrão, Penha e Vila Matilde.

• Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos transversais aos corredores de ônibus projetados, notadamente nos distritos Carrão e Vila Matilde.

Figura 30. ARCO LESTE - corredores e estações segundo prioridade/viabilidade de implantação

1. Intervenções de Mobilidade Local Associadas às demais Intervenções Urbanísticas 

Por fim, o Arco Leste deverá prever intervenções complementares na mobilidade não motorizada associadas às propostas de habitação, drenagem, áreas verdes, equipamentos e centralidades. Este rol de propostas de mobilidade dependerá das necessidades desses setores e deverá ser construído simultaneamente ao detalhamento de cada um deles, atendendo às Diretrizes Urbanísticas citadas anteriormente neste documento. Portanto, as propostas de mobilidade deste item somente poderão ser espacializadas num momento posterior do detalhamento do Arco Leste.

1. PLANOS REGIONAIS: PERÍMETROS DE AÇÃO ASSOCIADOS ÀS CENTRALIDADES

As intervenções propostas nos Planos Regionais têm em mira o desenvolvimento urbano local, a ser alcançado mediante a integração de políticas públicas que operam sobre polos e centralidades e manejam os sistemas de áreas protegidas, áreas verdes e espaços livres; de saneamento ambiental; de mobilidade e de equipamentos urbanos e sociais. Essa articulação de medidas em porções do território conforma Redes de Estruturação Local, tratadas no art. 26 do PDE, compostas por Perímetros de Ação, onde são propostos ações e investimentos públicos em: habitação, saneamento e drenagem, áreas verdes, mobilidade, equipamentos públicos e sociais.  Foram selecionados 31 Perímetros de Ação, constantes da tabela anexa, Rede de Estruturação Local ARCO LESTE – Perímetros de Ação Local, localizados no âmbito de influência das centralidades identificadas no item 5.1 acima.

As intervenções indicadas para cada Perímetro de Ação foram classificadas em quatro eixos, segundo as diretrizes correspondentes: Fortalecimento de Centralidades, Infraestrutura Verde e Azul, Mobilidade e Qualificação do Habitat e estão relacionadas na Tabela anexa, organizada segundo centralidades. Nas etapas subsequentes de desenvolvimento do PIU, as diretrizes relacionadas serão preservadas, ainda que, por resultado dos diálogos técnicos e sociais, sejam acordados ajustes das ações originalmente previstas nos Perímetros de Ação.

1. CENTRALIDADEs DA PORÇÃO LESTE: PERÍMETROS DE AÇÃO DESTACADOS

• Tatuapé I e II

PA 80 - Céu Carrão

PA 389 - Vila Luísa / Viaduto Alberto Brada

• Vila Maria I e II

PA 106 - Parque Novo Mundo

PA 108 - Eixo Coronel Marcos Ribeiros / Nestor de Holanda

• Penha I e II

PA 251 - Território CEU Tiquatira/ Avenida Gabriela Mistral

PA 253 - Centro Histórico da Penha

PA 258 - Av. Amador Bueno da Veiga

• Cangaíba 

PA 75 - Jardim Piratininga e Jardim S. Francisco

PA 241- Av. Cangaíba e Av. Danfer

Figura 31. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Oeste - Intervenções do Eixo Qualificação do Habitat

Figura 32. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Oeste - Intervenções do Eixo Mobilidade – Transporte Público

Figura 33. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Oeste - Intervenções do Eixo Mobilidade – Mobilidade Ativa

Figura 34. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Oeste - Intervenções do Eixo Infraestrutura Verde & Azul

1. CENTRALIDADEs DA PORÇÃO CENTRAL: PERÍMETROS DE AÇÃO DESTACADOS

• Av. São Miguel I, II e III

PA 258 - Av. Amador Bueno da Veiga

PA 254 - Córrego Ponte Rasa

PA 266 - Av. São Miguel

PA 270 - Estrada de Mogi das Cruzes

PA 263 - Vila Inês

PA 198 - Av. Jacu Pêssego

• Ermelino Matarazzo I, II e III

PA 240 - Jardim Keralux

PA 243 - R. Dr. Assis Ribeiro / Fábrica Cisper

PA 245 - Av. Paranaguá e R. Prof. Antônio de Castro Lopes

PA 328 - Linha Férrea 12 – Safira

Figura 35. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Central - Intervenções do Eixo Qualificação do Habitat

Figura 36. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Central - Intervenções do Eixo Mobilidade – Transporte Público

Figura 37. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Central - Intervenções do Eixo Mobilidade – Mobilidade Ativa

Figura 38. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Central - Intervenções do Eixo Infraestrutura Verde & Azul

1. CENTRALIDADE DA PORÇÃO OESTE: PERÍMETROS DE AÇÃO DESTACADOS

• Centro de São Miguel

PA 207 - Centro de São Miguel 

PA 352 – Jardim Lapenna 

• Marechal Tito I, II e III

PA 184 - Jardim Helena

PA 336 – Córrego Água Vermelha

PA 316 - Av. Marechal Tito

PA 348 – Dom João Nery, Lageado Velho e Saturnino Pereira

PA 318 - Rua Ipê Roxo

PA 392 - Avenida Tibúrcio de Souza

PA 333 – Córrego Itaim Paulista

PA 181 - Várzea do Tietê 

PA 172 - Jardim Romano

PA 331- Córrego Tijuco Preto

PA 329 - Córrego Três Pontes

Figura 39. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Leste - Intervenções do Eixo Qualificação do Habitat

Figura 40. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Leste - Intervenções do Eixo Mobilidade – Transporte Público

Figura 41. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Leste - Intervenções do Eixo Mobilidade – Mobilidade Ativa

Figura 42. ARCO LESTE - Centralidades da Porção Leste - Intervenções do Eixo Infraestrutura Verde & Azul

Figura 43.  ARCO LESTE - Perímetros de ação - Mapa Síntese

1. PROJETOS COLOCALIZADOS

Figura 44. ARCO LESTE - Ações de provisão habitacional em andamento

1. Plano de Provisão Habitacional (Portal Habitasampa – Sehab)

As primeiras análises econômicas do âmbito de estudo indicam, para o Arco Leste, o papel de coadjuvante no atendimento de demandas da população que habita essa parcela do território municipal.  No que tange ao atendimento habitacional, as estratégias serão articuladas aos programas conduzidos pela SEHAB, embasados nas proposições do Plano Municipal de Habitação, consolidado no Projeto de Lei n. 619/2016. A possibilidade trazida pelo projeto é o reforço técnico na proposição de planos de ação integrada, que, para além da provisão habitacional, concorram para a melhoria do padrão de urbanização desses territórios a leste do centro e a redução das diferenças regionais nas possibilidades de usufruto da metrópole paulistana. As ações de provisão habitacional em andamento no âmbito de estudo estão relacionadas na tabela acima (Figura 44), conforme informações do portal HABITASAMPA/SEHAB. 

1. Terminais Urbanos

O Plano Diretor Estratégico aprovado em 2014 pretendeu articular centralidades ao sistema de transporte coletivo, caracterizadas por densidades construtiva e demográfica altas, oferta habitacional maciça, concentração de atividades terciárias e espaços públicos ampliados. 

Os terminais municipais de ônibus urbanos foram considerados polos de centralidade a serem qualificados e fortalecidos. Por isso a determinação, expressa no Artigo 245 do PDE, de ampliar a oferta de serviços públicos nos terminais – estacionamentos, equipamentos públicos e centros comerciais populares quando possível. 

Com esse fundamento, a Lei 16.211 de 27 de maio de 2015, com as alterações da Lei 16.703 de 5 de outubro de 2017, instituiu a possibilidade de a Prefeitura compartilhar com parceiros privados a tarefa de qualificar terminais de ônibus municipais e, mediante a elaboração de um Projeto de Intervenção Urbana, as respectivas áreas de influência, contidas no raio de 600 m.  A lei autoriza a concessão da exploração, administração, manutenção e conservação dos terminais de ônibus, bem como a exploração comercial de edificações a serem construídas no terreno do terminal ou na área de abrangência do Projeto de Intervenção Urbana que integra a concessão. 

O Perímetro de Interesse Público do ARCO LESTE contém os Terminais Aricanduva, Penha, A. E. Carvalho e São Miguel, para os quais foram definidas as respectivas Áreas de Influência nos termos propostos pela Lei n. 16.211/2015, sem que tenham sido elaborados os Projetos de Intervenção Urbana correspondentes. Em linhas gerais, as diretrizes que nortearam a proposta de concessão dos Terminais são as seguintes:

1. Promover o aproveitamento da função estratégica do Terminal, mediante a definição das atividades que, adicionalmente às áreas destinadas às atividades operacionais do sistema de transporte público, serão autorizadas nos empreendimentos associados do equipamento; 

2. Definir parâmetros de uso e ocupação aplicáveis aos empreendimentos associados;

3. Estruturar a malha de conectividade local, compreendendo, a partir da definição dos logradouros que a compõem: 

   1. recomposição de passeios, de forma a garantir a acessibilidade universal; 

   2. qualificação e sinalização de travessias de pedestres; 

   3. ordenamento de mobiliário urbano e implantação de áreas de descanso em meio aos percursos; 

   4. melhoria da iluminação pública; 

   5. implantação de projeto de arborização urbana; 

   6. implantação de projeto de comunicação visual; 

   7. implantação ou complementação de rotas cicloviárias; 

   8. qualificação das áreas verdes adjacentes. 

4. Promover o aproveitamento de terrenos não edificados ou subutilizados, definidos nos termos do PDE, Lei 16.050 de 31 de julho de 2014. 

No âmbito dos estudos do ARCO LESTE, as áreas de influência assinaladas aos terminais Aricanduva, Penha, A. E. Carvalho e São Miguel serão retomadas na análise das propostas para região. 

1. Projeto Estratégico São Miguel

O Projeto Estratégico São Miguel (PE São Miguel) integra os estudos desenvolvidos para a revisão da Operação urbana Rio Verde Jacu, elaborados pelo consórcio CDIW, na vigência do Contrato n. 05/2012/SMDU. Abrange o centro do distrito administrativo de São Miguel, região que se destaca pela presença de importantes referências do patrimônio histórico (a Capela e a Matriz de São Miguel Arcanjo) e por robusta infraestrutura de transportes públicos (estação de trem da CPTM e terminal da SPTrans e importantes vias de acesso metropolitanas). 

Figura 45. ARCO LESTE - Operação Urbana Rio Verde-Jacu – Relatório 2.1.2 – Projetos Estratégicos 

Projeto Estratégico São Miguel

Figura 46. ARCO LESTE - Operação Urbana Rio Verde-Jacu – Relatório 2.1.2 – Projetos Estratégicos 

Projeto Estratégico São Miguel

 Ligação Dr. José Artur Nova- Guatucupá – situação atual e proposta

Figura 47. ARCO LESTE - Operação Urbana Rio Verde-Jacu – Relatório 2.1.2 – Projetos Estratégicos 

Projeto Estratégico São Miguel

 Plano de Mobilidade Projeto Estratégico São Miguel

Em relação à atividade econômica da região, destaca-se a notável participação do comércio na economia local, ficando atrás apenas do comércio dos distritos de São Mateus e Itaquera. Dada a localização estratégica - terminais de transporte público, acesso à Rodovia Ayrton Senna e às avenidas Jacu-Pêssego e São Miguel - o comércio da região não é condicionado apenas pela demanda das famílias residentes do distrito de São Miguel, mas também pelo público oriundo de outras regiões. 

O Projeto Estratégico São Miguel propunha como “projeto âncora” a qualificação da orla ferroviária com a implantação de parque equipado com instituições culturais e de lazer, além de espaço para feiras, exposições serviços e áreas verdes integrando o norte e o sul do território. Também incorporou obras e melhoramentos viários que criam alternativas de transposição da ferrovia.

A disponibilidade de áreas dotadas de infraestrutura em locais de intenso fluxo de pessoas e a qualificação do espaço público são fatores decisivos para investimentos privados, favorecendo a expansão e a diversificação do comércio e, por consequência, aumento do fluxo de pessoas que utilizam os equipamentos públicos e parque previstos no Projeto Estratégico. Assim, qualificação urbana e expansão do comércio podem ser processos que se reforcem mutuamente. 

No PIU ARCO LESTE, tais propostas serão reavaliadas face ao conjunto de propostas trazidas nos Planos Regionais e nas estratégias de fortalecimento das centralidades.

1. IMPACTO AMBIENTAL E DE VIZINHANÇA

No Arco Leste, a heterogeneidade das dinâmicas de produção do espaço e as particularidades de cada região são reconhecidas para que a transformação se viabilize em benefício da sociedade, sobretudo dos seus próprios moradores, efetivando-se por meio de uma atuação intersetorial e integrada, refletindo-se tanto nas políticas e programas públicos, quanto nas ações e intervenções propostas para os Perímetros de Ação, com o propósito de atenuar os impactos negativos da transformação. Os impactos ambientais ou de vizinhança esperados serão previamente avaliados a partir dos diferentes eixos de diretrizes definidas para o projeto. 

1. INFRAESTRUTURA VERDE & AZUL

A abordagem a partir de um sistema integrado de áreas verdes e águas urbanas contribuirá como um todo para a resiliência urbano e ambiental, permitindo a recuperação e conservação dos ecossistemas, da biodiversidade e do ciclo hidrológico, mitigando os impactos negativos ocasionados pelas ações antrópicas sobre estas áreas, gerando impactos positivos na paisagem e na qualidade de vida das pessoas. 

Intervenções de micro e macrodrenagem associadas à requalificação ambiental das bacias contribuirão para o balanço hídrico da região, possibilitando o controle de inundações e enchentes.  

O controle da ocupação urbana próxima das nascentes e corpos d’água, realizada a partir de ações de regularização fundiária e provisão habitacional, possibilitará a instalação de moradias em áreas seguras e infra estruturadas, mitigando os riscos hidrológico e geológicos, evitando mortes e os prejuízos econômicos e psicológicos decorrentes das tragédias. 

O acréscimo de áreas permeáveis, a recomposição da vegetação, arborização das vias e a implantação e requalificação de áreas verdes possibilitam o aumento da penetração de água no subsolo, redução da vazão de águas pluviais, mitigação da poluição difusa e atenuação dos picos de vazão, maior transpiração das plantas e evaporação da água do solo, contribuindo com o ciclo hidrológico da bacia e para o controle das enchentes e eliminação das áreas de inundação.  Permite também o desenvolvimento de micro habitats para a avifauna urbana e a atenuação da poluição sonora e do ar. O microclima local é beneficiado, com a redução das ilhas de calor, gerando maior conforto ambiental, com a atenuação da temperatura de superfície e o aumento da umidade e da qualidade do ar.

A ampliação da cobertura de abastecimento de água e de esgotamento sanitário traz benefícios para a saúde e a qualidade de vida de toda a população, garantindo um direito fundamental, reduzindo a mortalidade infantil e a incidência de doenças, mitigando a pressão sobre os equipamentos de saúde. 

A coleta seletiva, a triagem e a disposição adequada de resíduos sólidos possibilitam: a redução da poluição e contaminação do solo, dos corpos d’água e do ar; a redução de enchentes e de inundações, estas últimas muitas vezes provocadas pelo entupimento dos elementos da rede de drenagem; a redução de gastos com zeladoria urbana. Geram a economia de energia e água, reduzem o desperdício e permitem o reaproveitamento dos materiais recicláveis pela indústria, promovendo a geração de emprego e renda.

A educação ambiental e a comunicação social voltada ao manejo das águas e dos resíduos sólidos possibilitam a construção de valores, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio ambiente, deixando um legado para as gerações futuras, de mudança de comportamentos tidos como nocivos para a sociedade e para o meio ambiente, sendo essenciais para o incremento da qualidade de vida das comunidades e para o desenvolvimento sustentável da região.

1. MOBILIDADE

A implantação de corredores de ônibus e de estações de metrô contribuirá com a conexão das áreas de moradia com as zonas de emprego, fortalecendo o comércio e serviço no entorno dos terminais, paradas e estações, estimulando o surgimento de novas centralidades. Ao mesmo tempo, incrementará a ação do mercado imobiliário, podendo gerar oscilação do valor dos imóveis.

As melhorias dos logradouros, promovidas a partir de um plano de circulação local e do plano de segurança do trânsito, contendo a adequação de calçadas, a construção e readequação de ciclofaixas e ciclovias, implantação de sinalização e de áreas calmas, proporcionarão melhores condições de mobilidade, acessibilidade universal e maior segurança, a partir da compatibilização entre os diversos modais, servindo de estímulo à mobilidade ativa.

A conexão entre os diferentes modais de transporte coletivo associadas às ações de requalificação de logradouros, possibilitarão maior acessibilidade às centralidades locais, aos equipamentos públicos e a sua conexão às áreas verdes e de lazer.

A implantação das transposições às barreiras formadas pelos rios, ferrovia, parques, avenidas e grandes quadras irá ampliar a conectividade local e reduzirá percursos, aprimorando o atendimento destas regiões pelo transporte coletivo e a conexão entre os diversos modais motorizados e não motorizados. As transposições fortalecerão as centralidades, conectando-as com outros bairros.

Os impactos negativos provêm do aumento de tráfego nos locais de implantação dos corredores de ônibus e nas vias que passem a cumprir outro papel na estruturação viária, seja para o trânsito entre as diferentes regiões da cidade ou na coleta e distribuição interna destas áreas. Haverá alteração da qualidade do ar pela emissão de gases e pelos ruídos ocasionados pelos ônibus e demais veículos. Tais impactos podem ser mitigados através da substituição de frotas de ônibus com insumos energéticos e tecnologias mais limpas, como também, pelo resguardo das residências localizadas nas vias de maior fluxo de veículos através do alargamento e arborização das calçadas, da redução do limite de velocidade dos veículos e da adoção de ações combinadas de melhorias da sinalização e de implantação de áreas calmas.

1. QUALIFICAÇÃO DO HABITAT

As ações de atendimento à população moradora em condições subnormais e o atendimento à população em situação de rua, irá proporcionar melhores condições de vida para a população de baixa renda, a redução da vulnerabilidade social e a requalificação do ambiente urbano.

O atendimento das famílias e pessoas em situação de vulnerabilidade, por meio dos programas públicos de atendimento social, possibilitarão sua recuperação e reinserção social e no mercado de trabalho, garantindo a dignidade e o exercício da cidadania.

A intervenção em assentamentos precários, combinada com ações de saneamento ambiental e de recuperação de áreas verdes, possibilita a mitigação dos riscos e a requalificação ambiental a partir da recuperação das várzeas, áreas de proteção permanente e dos corpos d’água, proporcionando oportunidades para ofertar novas áreas verdes para o usufruto da população.

A provisão habitacional gera impactos positivos através do incremento de habitação de interesse social e a redução do déficit habitacional. O aumento da produção do mercado imobiliário aumentará a arrecadação tributária e a geração de empregos.

O adensamento construtivo e populacional impactará no incremento da demanda por infraestrutura urbana e por equipamentos públicos, no serviço de tráfego e na conectividade em âmbito local e regional, demandando a adequação de infraestrutura de transporte coletivo e não-motorizado.

As ações de requalificação e adequação de oferta de equipamentos às demandas locais, garantirão os direitos fundamentais à saúde e educação, assegurando a existência humana digna e a promoção da justiça social. 

A requalificação de logradouros e o incremento das áreas pertencentes ao sistema de áreas verdes e espaços livres proporcionará ambientes urbanos mais qualificados, acessíveis, confortáveis e seguros para a população, ofertando áreas para o lazer, contemplação, prática de esportes e atividades físicas. Haverá a melhoria de calçadas e da arborização urbana, a melhoria da iluminação, adequação de mobiliário urbano e a oferta de sanitários públicos em áreas de grande fluxo de pedestres. 

Os impactos negativos decorrentes destas transformações poderão ser mitigados através do monitoramento da capacidade de atendimento dos equipamentos públicos a partir das secretarias responsáveis, assim como da necessidade de implantação de novos equipamentos a partir da demanda identificada. O Conselho Gestor, que monitora a implantação do projeto, deverá indicar a necessidade de ampliação das redes de atendimento de serviço e manter as concessionárias de serviços informadas da previsão de adensamento construtivo e populacional.  Em áreas onde haverá o adensamento populacional, deve-se prever a necessidade de incremento da infraestrutura viária através de medidas e intervenções que objetivem a melhoria da fluidez do tráfego, a qualificação de calçadas e a implantação de ciclovias conectadas ao sistema de transportes coletivos metro-ferroviários, objetivando a integração entre os diferentes modais.

Todos os três eixos (Qualificação do Habitat, Mobilidade e Infraestrutura Azul e Verde) têm ações que envolvem obras. Para além dos benefícios diretos resultantes das intervenções e previstos em cada uma das diretrizes, haverá geração de emprego para as suas realizações. Na sequência, foram compilados os possíveis efeitos decorrentes das obras que estão contidas nos três eixos. Os impactos deverão ser monitorados e mitigados através de Programas Ambientais, permitindo o acompanhamento de todas as fases de implantação das intervenções.

• Alteração da qualidade do ar, devido à poeira proveniente de demolições e escavações, que provoca ou que podem ser depositadas sobre as superfícies vegetais;

• Exposição temporária do solo que sofrerá o impacto direto das chuvas, tornando-se mais suscetível ao arraste mecânico do escoamento superficial da água e à instalação de novos processos erosivos e de movimento de massas;

• Elevação dos níveis de ruído provocado pela alteração de tráfego na região e pela operação de máquinas;

• Alteração da qualidade ambiental do solo, águas superficiais e subterrâneas e presença de fauna sinantrópica nociva provocados pela implantação de canteiros de obras, bota-fora, serviços de terraplenagem, escavações, sondagens, fundações, manutenção, operação e abastecimento de veículos e equipamentos;

• Riscos de ocorrências de vibrações induzidas no solo, devido a estruturas da construção civil, associadas às condições do terreno, eventuais detonações e utilização de maquinário de alto impacto;

• Remoção de indivíduos arbóreos, e afugentamento da avifauna;

• Remobilização, soterramento e destruição parcial ou total de sítios arqueológicos e/ou interferência no patrimônio histórico;

Invariavelmente, os projetos de intervenção urbana têm como premissa a realização da transformação e da qualificação do território associadas a avanços na qualidade de vida de seus habitantes. No entanto, a partir da publicação e divulgação do projeto para o conhecimento da sociedade, poderão surgir na população sentimentos de expectativa e comoção pelos impactos da transformação prevista para as diferentes regiões do projeto, seja pela possibilidade de alteração de cenários conhecidos, como pela insegurança relacionada às possíveis desapropriações, remoções e reassentamentos necessários para a realização das intervenções públicas. Para mitigar este problema, o poder público deverá aprimorar a prática já existente dos programas de monitoramento e de mitigação de impactos, fortalecendo as estratégias e mecanismos de participação e controle social na tomada de decisão, associados a instrumentos que possibilitem o monitoramento e avaliação das propostas e promovendo a justa compensação dos cidadãos diretamente afetados pelas obras e ações locais. Os impactos previstos decorrentes do projeto deverão ser continuadamente reavaliados ao longo de todo o seu desenvolvimento.

1. VIABILIDADE DA TRANSFORMAÇÃO

A reutilização do solo para novos usos, principalmente para o adensamento residencial e comercial, depende da demanda promovida pelo setor imobiliário. Essa demanda, que envolve o consumo de terrenos e de potencial construtivo, é capaz de alterar o padrão de ocupação do solo, intensificar a ocupação do tecido urbano e gerar recursos que podem ser aproveitados pelo PIU. Por conta disso, o comportamento do mercado imobiliário é uma dimensão importante para viabilidade da transformação urbanística que, nesta etapa, é traduzida por meio de um indicador, formulado a partir de dois parâmetros: 

•  Taxa de Transformação Histórica, que observa o comportamento pregresso, analisa as mudanças de uso dos terrenos na última década, com foco na substituição por usos identificados como atividade do setor imobiliário. É calculada por meio das variações de uso e padrão construtivo em função das áreas de seus respectivos lotes, tendo como base dois anos de aferição do IPTU: 2010 e 2020.

• Taxa de Viabilidade, que infere um comportamento futuro, calculada com base nas Taxas Internas de Retorno (TIR) de novos empreendimentos, obtida a partir de estudos de massa e de viabilidade econômico e financeira elaborados nas condições de preço e de parâmetros urbanísticos vigentes no território. 

A criação desse “Índice de Viabilidade da Transformação – IVT” tem como meta apontar regiões mais propícias a se transformarem. Para tanto, o IVT foi definido dentro do Perímetro de Interesse Público, tendo como recorte inicial o próprio perímetro do Arco Leste no PDE e, a partir dele, sofrendo ajustes para acomodar presença significativa de lançamentos imobiliários no período de 2010 a 2020. Essa área foi denominada “Área de Influência da Produção Imobiliária” – AII, sendo dividida em 4 porções homogêneas, considerando o comportamento do mercado e o valor do solo.

Os resultados da Taxa de Transformação Histórica apontam que a presença do mercado imobiliário nas AII 1, 2 e 3 impõe a essas áreas um patamar nitidamente mais elevado de transformação do uso do solo para empreendimentos imobiliários verticais. Ainda assim, todos os usos apresentam taxas muito baixas, demonstrando que a oferta de áreas com potencial de transformação supera consideravelmente a capacidade produtiva do setor imobiliário nessas localizações.  Já para a Taxa de Viabilidade, ganham destaque as AII 1 e 2, ou seja, áreas que apresentam condições mais favoráveis para o desenvolvimento de novos produtos imobiliários nas condições atuais.

Figura 48.ARCO LESTE - Taxas históricas de transformação do solo e de viabilidade dos empreendimentos

Figura 49. ARCO LESTE - Índice de viabilidade de transformação do solo

O IVT evidencia que o potencial de transformação decai do Centro para o Leste da cidade, com destaque para a AII 1, que apresenta, em geral, resultados classificados como de médio e baixo potencial de transformação. Ou seja, se considerado como variável importante das estratégias de desenvolvimento urbano do PIU, o processo de transformação para os próximos anos seria encabeçado em terrenos próximos onde hoje já se encontram empreendimentos, devido ao alto potencial de viabilidade destas localidades, com destaque para uma mancha que vai do Tatuapé, Vila Matilde até a Penha, em ambos os lados da ferrovia. 

Cabe acrescentar que esse potencial poderá ser majorado pela implantação de novas infraestruturas de transporte de alta capacidade, como corredores de ônibus previstos e as futuras estações da Linha Verde do Metrô. Ainda assim, é possível deduzir que mesmo na AII 1 provavelmente a demanda por produtos imobiliários será bastante inferior a oferta de terrenos, ou seja, uma transformação geral em ritmo lento. Portanto, a contribuição da área para Outorga Onerosa do Direito de Construir é relevante e pode ser potencializada por meio de ajustes dos preços vigentes de potencial construtivo adicional, embora não em ritmo suficiente para que sejam instalados ciclos de autofinanciamento a partir da alienação do potencial construtivo adicional.

Além da transformação orgânica do solo urbano promovida pela produção imobiliária, a viabilidade da transformação também observada a partir da aplicação de fontes públicas de financiamento, que poderiam ser canalizadas e combinadas para levar adiante intervenções físicas importantes para o território. 

O Município conta com recursos provenientes da receita bruta da Sabesp, obtida a partir da exploração dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário no Município. Esses recursos tem dois destinos: primeiramente, o Fundo Municipal de Saneamento Ambiental e Infraestrutura (FMSAI), cujos ações concentram-se na execução de projetos de urbanização e qualificação de territórios com diferentes níveis de precariedade, envolvendo desde intervenções de drenagem urbana, implantação de áreas verdes e viário, até desapropriações, regularização fundiária e provisão habitacional; segundo, o contrasto de prestação de serviços entre a Sabesp, Município e Governo do Estado, com foco em ações priorizadas pelo Plano de Saneamento Básico do Município.

A articulação entre essas diversas fontes de receita – que também envolve o Fundurb – é uma alternativa potente para compatibilizar intervenções, de forma a conduzir ações integradas, necessárias para resolução dos problemas estruturais nos assentamentos precários e qualificação do habitat – transformações fundamentais em boa parte do Perímetro de Interesse Público que, de outra maneira, não poderiam contar com o financiamento promovido exclusivamente via transformação imobiliária. 

1. ADENSAMENTO CONSTRUTIVO E POPULACIONAL

As dinâmicas de produção dos espaços contidos no Perímetro de Interesse Público do Arco Leste são bastante heterogêneas, conformando territórios com questões socioeconômicas e ambientais específicas, de abrangência local e com estreita relação com a sua população. A região tem como um dos principais temas a questão da precariedade habitacional e ambiental, situação agravada conforme se avança na direção dos limites municipais, tanto ao norte quanto ao leste da área de estudo. Neste mesmo sentido, a atividade imobiliária vai se tornando cada vez mais escassa ao se afastar das regiões mais dinâmicas, próximas das áreas centrais.

A partir da questão do adensamento construtivo e populacional esperado para o Arco Leste, são definidos os Territórios de Qualificação e os Territórios de Transformação, diferenciando-os a partir dos objetivos e diretrizes estabelecidos para cada área. Enquanto no primeiro grupo o foco incide sobre a qualificação da moradia para a população residente, o mote de desenvolvimento do segundo reside no adensamento construtivo e populacional de suas áreas, aproveitando-se da capacidade de suporte instalada e da possibilidade de recuperação da valorização imobiliária para financiamento da transformação urbana. 

1. TERRITÓRIOS DE QUALIFICAÇÃO: MELHORIA DO HABITAT PARA A POPULAÇÃO RESIDENTE

Os Territórios de Qualificação:

• Compreendem áreas com densidades demográficas médias elevadas, como nos distritos como Itaim Paulista, Vila Jacuí, Artur Alvim, Vila Curuçá, Vila Medeiros e Jardim Helena, de 150 hab/ha, cerca de duas vezes a média do município (74,58 hab/ha). Em setores censitários localizados em áreas de maior precariedade, a densidade supera os 300 hab/ha;

• Objetivam a qualificação da moradia e do ambiente urbano, através de ações intersetoriais e integradas nos diferentes eixos de diretrizes do projeto, como: provisão habitacional e regularização fundiária, implantação de infraestrutura verde e azul, qualificação da infraestrutura de transporte coletivo e mobilidade ativa, qualificação e implantação de equipamentos e serviços públicos sociais;

• Demandam o incentivo à diversificação e maior oferta de serviços e oportunidades, estimulando e fortalecendo as centralidades e equilibrando a relação entre emprego e moradia no território;

Embora o adensamento populacional não seja um objetivo dos territórios de qualificação é possível, no entanto, que haja um adensamento construtivo nas áreas onde há projetos de provisão habitacional, na medida em que as habitações precárias são substituídas por unidades habitacionais com área construída maior do que as atuais. Na hipótese em que, porventura, se almeje um adensamento populacional, deverá ser feita uma avaliação da infraestrutura e do atendimento dos serviços públicos sociais de modo a adequá-los ao incremento da demanda. 

1. TERRITÓRIOS DE TRANSFORMAÇÃO: METAS DE ADENSAMENTO CONSTRUTIVO E POPULACIONAL 

Os Territórios de Transformação:

• Compreendem áreas de baixo adensamento construtivo e populacional, onde novas infraestruturas abrirão frentes urbanas e processos de transformação, especialmente aquelas relacionadas à implantação das estações da Linha 2 – Verde do metrô; 

• Incorporam as áreas com atuação mais expressiva do mercado imobiliário em toda AII, onde o movimento de transformação ocorre de forma mais orgânica, a partir das próprias condicionantes de localização e suas externalidades;

• São áreas com boa oferta de infraestrutura urbana (saneamento básico, transporte e equipamentos públicos sociais). 

 Como apontado no Índice de Viabilidade da Transformação, a mancha que se estende do Tatuapé, Vila Matilde até a Penha contém áreas onde se identifica a possibilidade de transformação do território através da dinâmica imobiliária existente, que poderia ser potencializada e, possivelmente, se expandir para regiões próximas, com mais intensidade no entorno das novas estações de metrô projetadas. Para além de pensar a densidade medida por habitante por hectare, é preciso aferir outros índices, tais como habitantes por domicílio, habitantes por m² de área construída, de modo a enriquecer estudos e projeções sobre as múltiplas formas de morar demandadas na atualidade. 

De acordo com o PDE 2014, as áreas envoltórias de estações de metrô e corredores de ônibus, demarcadas como ZEU (Zona de Eixo de Estruturação da Transformação Urbana) podem atingir coeficientes de aproveitamento do terreno mais altos, com a condição de atender a uma cota parte máxima de terreno por unidade, limitando o tamanho médio das unidades nos empreendimentos. Nessas zonas pode-se esperar adensamento construtivo, embora o adensamento populacional possa variar, de acordo com as particularidades mencionadas acima. Essas diretrizes do Plano já podem ser verificadas na mudança do padrão tipológico dos empreendimentos residenciais nos últimos anos, apontando para uma compactação e adensamento construtivo e populacional dos produtos.

1. MODELO DE GESTÃO

A gestão democrática é parte fundamental da democracia representativa pactuada entre os entes federativos por meio da Constituição de 1988. 

Na agenda urbana, a participação popular prevista no Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001) se consolida no Plano Diretor Estratégico – PDE (Lei Municipal 16.050/2014) por meio do capítulo Gestão Democrática, que tem por objetivo estabelecer a participação popular nas decisões dos rumos da cidade, em um processo permanente e descentralizado. Desta forma, garante a participação dos diferentes segmentos da população, diretamente ou por intermédio de associações representativas, nos processos de planejamento e gestão da cidade, de realização de investimentos públicos e na elaboração, implementação e avaliação de planos, programas e projetos de desenvolvimento. 

O art. 136 do PDE determina que projetos de intervenção urbana devem estabelecer os “instrumentos para a democratização da gestão da elaboração e implementação dos projetos de intervenção urbana, com mecanismos de participação e controle social”. Aponta, ainda, que o Sistema Municipal de Planejamento – no qual o Plano Diretor e os instrumentos nele previstos se inserem – deve assegurar “a participação direta da população em todas as fases de planejamento e gestão democrática da cidade garantindo as instâncias e instrumentos necessários para efetivação da participação da sociedade na tomada de decisões, controle e avaliação da política” (PDE, art. 319). 

O Decreto Municipal nº 56.901/2016 dispõe sobre os procedimentos para elaboração dos projetos de intervenção urbana, definindo suas etapas de elaboração e os produtos resultantes, os procedimentos legais bem como os momentos de participação popular. 

A etapa introdutória, denominada Elementos Prévios à Elaboração do PIU, corresponde à elaboração do Diagnóstico e do Programa de Interesse Público associado à  futura intervenção, considerando a sua diretriz urbanística, viabilidade da transformação, impacto ambiental ou de vizinhança esperado, possibilidade de adensamento construtivo e populacional para a área e o modo de gestão democrática da intervenção proposta, acima já referidos. 

  A etapa subsequente, denominada Desenvolvimento do PIU, conterá a definição do perímetro de intervenção, as características básicas da proposta, o programa de intervenções, o regramento urbanístico, os custos das intervenções, o modelo de financiamento, a modelagem jurídica, e o modelo de gestão democrática. Ao longo da elaboração da proposta consolidada, a participação popular prossegue, de forma mais direta, na medida em que são realizados diálogos setoriais, tanto junto ao setor público - através de reuniões e grupos de trabalho com as secretarias cuja competência seja pertinente ao projeto -, como com a sociedade civil organizada. Nessa etapa, são identificados os principais atores do território, como associações de moradores, ONGS que tenham atuação local, representantes dos setores produtivos e outros. Esses encontros têm como objetivo identificar problemas e anseios dos que vivenciam o território de projeto e integrar as diferentes áreas técnicas da Prefeitura, contribuindo para construção de um projeto acordado entre todos, que estabeleça as metas necessárias e os meios de seu atendimento, de forma a reforçar, na população, o sentimento de pertinência em relação ao projeto e à cidade. 

 Este projeto, construído a partir participação de todos, resulta em uma versão completa do PIU que é novamente posta à consulta pública, através do Portal Gestão Urbana, bem como é apresentado e discutido junto aos órgãos colegiados municipais, compostos por representantes do poder público e da sociedade civil: Conselho Municipal de Política Urbana – CMPU, Câmara Técnica Legislação Urbanística – CTLU e outros. A versão completa do PIU será ainda objeto de debate em audiências públicas realizadas no próprio território do projeto, nos termos do disposto no Art. 332, do PDE. 

Da mesma forma que nos debates anteriores, as contribuições originadas das diversas discussões são analisadas e, quando pertinentes, incorporadas ao projeto, que se consolida numa minuta de instrumento legal onde estão definidos: o instrumento de implantação, o regramento urbanístico específico, o programa de intervenções, os meios de financiamento e o modelo de gestão democrática. Essa minuta é encaminhada ao Executivo e, caso as propostas trazidas no PIU devam ser aprovadas por lei, posteriormente enviada à Câmara Municipal, onde haverá mais oportunidades de participação popular, pois serão realizadas as audiências públicas necessárias para aprovação da lei, seguindo os ritos da tramitação no Legislativo. 

Um ponto muito importante que deve ser destacado é a participação dos Conselhos Gestores de ZEIS, composto por representantes dos moradores, do Executivo e da sociedade civil organizada, na formulação e implementação das intervenções a serem realizadas no âmbito de Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS (Art. 48, PDE). A iniciativa de implantação de quaisquer intervenções em ZEIS, será precedida de um Plano de Urbanização de ZEIS 1 ou de um Projeto de Intervenção em ZEIS 3, que deverá ser aprovado pelo respectivo Conselho Gestor (§4°, Art.48, PDE), cabendo à Secretaria Municipal da Habitação – SEHAB a constituição deste conselho. 

No atual contexto de pandemia de Covid-19, em que as autoridades sanitárias recomendam o isolamento social e as aglomerações devem ser evitadas, o processo participativo deve ser pensado de maneira a fazer com que todos os entes da sociedade civil possam ter suas reivindicações devidamente apreciadas. Considerando-se as características identificadas no diagnóstico socioterritorial do Arco Leste, que apontam para a alta vulnerabilidade social na região, é preciso que sejam pensadas formas de participação que não se limitem ao modelo virtual e que, ao mesmo tempo, não contrariem as recomendações das autoridades sanitárias propostas segundo os estágios da pandemia.  

A participação popular não se encerra no desenvolvimento do projeto: ela prossegue no processo de implantação, através do Conselho Gestor, cuja composição deverá prever representação paritária entre sociedade civil e representantes do setor público. O Conselho Gestor, cuja coordenação caberá à Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento – SMUL, , terá a competência de instruir e auxiliar a implantação do Programa de Intervenções, monitorar o desenvolvimento e propor programas e estratégias que possam aprimorar o projeto, enquanto a SP-Urbanismo ficará a cargo de promover a implantação do Programa de Intervenções e fazer a gestão administrativa do projeto, com a colaboração dos órgãos e entidades municipais no desempenho de suas funções específicas.  

Figura 50. ARCO LESTE - Composição Paritária Grupo Gestor

FICHA TÉCNICA

José Armênio de Brito Cruz   

Presidência da São Paulo Urbanismo

Luis Oliveira Ramos 

Diretoria de Desenvolvimento 

Melina Giannoni de Araujo

Gerência de Planejamento e Projetos Urbanos 

Marlon Rubio Longo

Gerência de Estruturação de Projetos 

Rita Cassia Guimarães Sylvestre Gonçalves

Líder do projeto 

Eduardo Tavares de Carvalho

Coordenação Estudos de Mobilidade 

Estudos Urbanísticos 

Allan Martino Matos

Ana Claudia Rocha Bomfim 

Danilo Bocchini R. Alves 

Thiago Francisco L. Carneiro 

Adriano Meiken Morelli (estagiário)

Estudos Econômicos

Alan Américo da Silva

Gabriel Vasquez Rodriguez

Rafael Giorgi Costa