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PIU Arco Leste - Diagnóstico e Programa de Interesse Público

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atualizado em 21 Mar 2022
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Aimplantação de corredores de ônibus e de estações de metrô contribuirá com a conexão das áreas de moradia com as zonas de emprego, fortalecendo o comércio e serviço no entorno dos terminais, paradas e estações, estimulando o surgimento de novas centralidades. Ao mesmo tempo, incrementará a ação do mercado imobiliário, podendo gerar oscilação do valor dos imóveis.
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Intervenções de Mobilidade Local Associadas aos Sistemas de Transporte Público Coletivo Projetados
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Nesta fase, ainda com dados da Pesquisa OD 2017, foram ainda mais desagregados os modos de transporte que, na fase de diagnóstico, apareciam como “modos coletivos”. Nessa desagregação, o foco deverá ser nos modos de transporte coletivos públicos, ou seja: metrô, trem e ônibus (tanto municipais quanto intermunicipais).Assim como no critério anterior, identificou-se os distritos em que cada modo tem participação no mínimo 10% acima da média do Arco Leste, ou seja, os destaques de cada modo de transporte em cada distrito. O resultado está na tabela a seguir.
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Melhoria da mobilidade a pé em percursos ligados às centralidades locais (pontos de interesse comerciais, de serviços e institucionais) existentes, notadamente nos distritos Jardim Helena, Itaim Paulista, Ermelino Matarazzo, Cangaíba, Vila Curuçá e Vila Jacuí.
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MOBILIDADE: INTERVENÇÕES ASSOCIADAS AO TRANSPORTE PÚBLICO DE MÉDIA E ALTA CAPACIDADES E A ESTRUTURAÇÃO DA MALHA DE CONECTIVIDADE LOCAL
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Embora o distrito de Ermelino Matarazzo tenha uma relação de empregos por habitante muito baixa (0,11), quando se trata de empregos indicadores de centralidade, o distrito apresenta índices médios em relação ao Arco Leste. Isso significa que possui uma proporção maior de empregos em comércio e serviços superiores que os distritos a leste e a sul, onde as centralidades são incipientes diante da densidade populacional. É possível perceber esse destaque, principalmente, na Centralidade Ermelino Matarazzo II, onde a concentrações de atividades de comércio e serviço por quadra é grande e onde se encontram bancos e filiais de grandes estabelecimentos comerciais. A transformação na direção do uso comercial se dá em diferentes quadras de forma espraiada, o que sugere que o núcleo esteja em expansão em diversos sentidos. Além de se valer do entroncamento de importantes vias estruturais, como a Boturussu, Paranaguá, Prof. Antônio de Castro Lopes e Miguel Rachid, esta centralidade também tem proximidade com a Estação Comendador Ermelino do trem, embora não seja adjacente. Soma-se a isso, uma morfologia urbana hierárquica que conduz os fluxos em direção à essa estação por determinadas vias que atravessam a centralidade. Na Centralidade Ermelino Maratazzo I observa-se fenômeno similar. A transformação do solo em áreas comerciais e de serviços aponta para uma expansão no sentido da Estação USP Leste do trem, ponto de atração que promove, em virtude da configuração do tecido urbano, a concentração de fluxos justamente nas quadras que se transformaram, revelando uma provável relação entre os fatores. Já a Centralidade Ermelino Matarazzo III, apesar de apresentar alta concentração de atividades comerciais e de serviços por quadra, é um núcleo onde quase inexistem filiais, sendo constituído por estabelecimentos comerciais locais, associados ao consumo imediato, dando suporte ao seu entorno estritamente horizontal baixo padrão. 
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Incentivar atividades comerciais e de serviços com grande capacidade de geração de empregos nos nós da rede formada pelas centralidades Av. São Miguel II e Ermelino Matarazzo I e II. São eles: Ruas Sen. Elói de Souza e Ribeira do Amparo, junto ao acesso à Estação USP Leste (CPTM), Av. Paranaguá, junto ao acesso à Estação Comendador Ermelino (CPTM); cruzamento da avenida Paranaguá com a Av. São Miguel; e cruzamento da Av. Olavo Egídio com a Av. São Miguel.
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Embora o distrito de Ermelino Matarazzo tenha uma relação de empregos por habitante muito baixa (0,11), quando se trata de empregos indicadores de centralidade, o distrito apresenta índices médios em relação ao Arco Leste. Isso significa que possui uma proporção maior de empregos em comércio e serviços superiores que os distritos a leste e a sul, onde as centralidades são incipientes diante da densidade populacional. É possível perceber esse destaque, principalmente, na Centralidade Ermelino Matarazzo II, onde a concentrações de atividades de comércio e serviço por quadra é grande e onde se encontram bancos e filiais de grandes estabelecimentos comerciais. A transformação na direção do uso comercial se dá em diferentes quadras de forma espraiada, o que sugere que o núcleo esteja em expansão em diversos sentidos. Além de se valer do entroncamento de importantes vias estruturais, como a Boturussu, Paranaguá, Prof. Antônio de Castro Lopes e Miguel Rachid,esta centralidade também tem proximidade com a Estação Comendador Ermelino do trem, embora não seja adjacente. Soma-se a isso, uma morfologia urbana hierárquica que conduz os fluxos em direção à essa estação por determinadas vias que atravessam a centralidade. Na Centralidade Ermelino Maratazzo I observa-se fenômeno similar. A transformação do solo em áreas comerciais e de serviços aponta para uma expansão no sentido da Estação USP Leste do trem, ponto de atração que promove, em virtude da configuração do tecido urbano, a concentração de fluxos justamente nas quadras que se transformaram, revelando uma provável relação entre os fatores. Já a Centralidade Ermelino Matarazzo III, apesar de apresentar alta concentração de atividades comerciais e de serviços por quadra, é um núcleo onde quase inexistem filiais, sendo constituído por estabelecimentos comerciais locais, associados ao consumo imediato, dando suporte ao seu entorno estritamente horizontal baixo padrão. 
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Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público;
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Incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade;
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Compõem o Programa de Interesse Público a indicação das diretrizes urbanísticas que norteiam o projeto, a viabilidade da transformação pretendida, o impacto ambiental ou de vizinhança esperado, a possibilidade de adensamento construtivo e populacional para a área e o modo de gestão democrática da intervenção proposta. 
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MODELO DE GESTÃO
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PLANOS REGIONAIS:PERÍMETROS DE AÇÃOASSOCIADOS ÀS CENTRALIDADES
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Melhoria da mobilidade cicloviária em percursos ancorados nas centralidades locais (pontos de interesse comerciais, de serviços e institucionais) existentes, notadamente nos distritos Jardim Helena, Vila Maria e Ponte Rasa.
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A conectividade local deverá estar baseada em quatro pontos chave: a) nas centralidades locais existentes; b) na infraestrutura de mobilidade estrutural existente, considerando tanto o sistema metroferroviário quanto o sistema de ônibus estruturais; c) nas intervenções de transporte de alta e média capacidade a serem executadas nos próximos anos pela STM e SMT e suas empresas e d) nas propostas de novas centralidades e demais intervenções no habitat, meio ambiente, drenagem e equipamentos.
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A conectividade localdeverá estar baseada em quatro pontos chave: a) nas centralidades locais existentes; b) na infraestrutura de mobilidade estrutural existente, considerando tanto o sistema metroferroviário quanto o sistema de ônibus estruturais; c) nas intervenções de transporte de alta e média capacidade a serem executadas nos próximos anos pela STM e SMT e suas empresas e d) nas propostas de novas centralidades e demais intervenções no habitat, meio ambiente, drenagem e equipamentos.
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Nesta etapa do trabalho, serão indicadas as propostas relativas a este tema já apontadas nos Planos Regionais das Subprefeituras e em projetos colocalizados, associadas às centralidades identificadas. Essa abordagem preliminar será ajustada por meio de diálogos com as demais secretarias e orgãos da administração municipal e com a sequência de diálogos sociais, que se inicia, a partir deste trabalho, com a apresentação dos Elementos Prévios à elaboração do PIU ARCO LESTE para a discussão pública.  
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O fortalecimento e expansão das centralidades locais na direção das áreas mais densamente povoadas e menos providas de empregos do território é, portanto, uma das principais metas do Arco Leste, na intenção de obter maior equilíbrio na relação entre emprego e moradia. Ressalta-se que o problema se torna crônico em determinadas áreas do território e que o incremento de postos de trabalho deve ser pensado em escala compatível, sendo preciso reunir esforços intersecretariais para a promoção de novas bacias de emprego, articuladas na rede de centralidades existente. Cabe a esta etapa do trabalho (i) apontar os aspectos territoriais mais frágeis de cada centralidade, para que o PIU possa enfrentá-los, e (ii) indicar áreas onde se reúnem as condições territoriais mais oportunas para incentivar a expansão das atividades econômicas.
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O PDE também define os Polos Estratégicos de Desenvolvimento Econômico, áreas situadas em regiões de baixo nível de emprego e com grande concentração populacional. Estes polos revelam alta demanda por políticas e programas de desenvolvimento econômico que viabilizem o fortalecimento das atividades econômicas existentes, incentivando a implantação de novas atividades através de estímulos e ações planejadas, equilibrando a relação entre emprego e moradia na região. No Perímetro de Estudo do presente trabalho estão incorporados os subsetores que compõem o Polo Leste: o Arco Leste, de forma integral e uma parcela do Arco Jacu-Pêssego, que se desenvolve ao longo da avenida de mesmo nome, pertencente ao Setor Eixos de Desenvolvimento.
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Programas de educação ambientale a gestão eficiente da destinação de resíduos sólidos são medidas essenciais para a conservação de orlas requalificadas. Orlas fluviais e parques requalificados podem contribuir para a ampliação das escassas oportunidades de lazer da população.
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A mitigação dos alagamentos na várzea do Rio Tietê é condição para a redução da precariedade urbana nos distritos lindeiros ao Parque Ecológico do Tietê.A requalificação de orlas fluviais, tema central na questão ambiental no âmbito, requer a combinação de atendimento habitacional e intervenções de saneamento e drenagem.
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As propostas do Arco Leste são subsidiárias ao Plano de Atendimento Habitacional proposto pela SEHAB para a região, e, em conformidade com o PMH, têm o objetivo promover a convergência de políticas públicas voltadas a promoção social, redução da precariedade urbana e desenvolvimento econômico.
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Em significativas áreas do âmbito, a precariedade habitacional aparece combinada a problemas de saneamento, drenagem e degradação de orlas fluviais.
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Os empregos concentram-se majoritariamente nos distritos centrais, com forte impacto na rede de transporte público da região. A renda média per capita decresce à medida em que os distritos se afastam do centro.
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MOBILIDADE
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A concentração de população negra, acima da média municipal autodeclarada, nas áreas mais precarizadas do âmbito exige a formulação de política de promoção social e qualificação urbanística específicas para o atendimento dessa população.
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Nas subprefeituras de São Miguel, Itaim Paulista e Vila Guilherme e Vila Maria, há carência de equipamentos de saúde da rede básica. Parcelas dos distritos de Cangaíba, Ponte Rasa, São Miguel, Itaim Paulista, Jardim Helena, Vila Jacuí e Vila Curuçá não são cobertas pelo programa de Saúde da Família.
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Promover o desenvolvimento econômico da cidade;
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Os dados tratados neste capítulo, contudo, referem-se ao Perímetro de Estudo, ou seja, às subprefeituras da Mooca, Vila Maria-Vila Guilherme, Penha, Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista.
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Os dados também mostraram que há uma grande discrepância no modo de viagem entre os distritos. No Tatuapé, 81% das viagens geradas são motorizadas, enquanto no Jardim Helena são apenas 46%. 53% das viagens geradas no distrito Brás são por modos coletivos, enquanto no distrito Jardim Helena esse percentual é de apenas 24%. Das viagens geradas nos distritos Tatuapé e Vila Maria, 33% ocorrem por modos individuais, enquanto no distrito Brás esse percentual é de apenas 20%. Um total de 50% das viagens geradas no distrito Jardim Helena acontecem a pé, enquanto no distrito Tatuapé esse percentual é de apenas 19%. Das viagens geradas no distrito Jardim Helena, 4% ocorrem por bicicleta, enquanto no vizinho distrito Itaim Paulista esse percentual é de apenas 0,4%.
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Neste mapa (Figura 30), devemos observar principalmente os elementos de infraestrutura nas escalas 1, 2 e 3, em estágios de projeto e implantação mais avançados, mostradas em tons mais próximos da cor verde: a extensão da Linha 2 – Verde (em fases), o Corredor Itaquera e o Corredor Aricanduva.
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Além disso, a conformação espacial das centralidades a Leste da Penha também compromete seu desenvolvimento. A grande concentração de empregos se dá ao longo do vetor de conexão viária entre a Zona Leste e o Centro de São Paulo, vetor cujas atividades econômicas possuem baixíssima capacidade de penetração na direção Norte-Sul, deixando vastas e populosas áreas do território desprovidas de dinamismo econômico. As conformações lineares e difusas que apresentam as centralidades a Leste da Penha dilatam a organização das atividades na direção Leste-Oeste, aumentando as distâncias internas e dificultando interações espaciais, sendo preciso pensar formas de conduzir a interiorização dos empregos na direção Norte-Sul do Arco Leste.
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Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais e
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A provisão habitacional gera impactos positivos através do incremento de habitação de interesse social e a redução do déficit habitacional. O aumento da produção do mercado imobiliário aumentará a arrecadação tributária e a geração de empregos.
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A gestão democrática é parte fundamental da democracia representativa pactuada entre os entes federativos por meio da Constituição de 1988. 
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A partir da questão do adensamento construtivo e populacional esperado para o Arco Leste, são definidos os Territórios de Qualificação e os Territórios de Transformação, diferenciando-os a partir dos objetivos e diretrizes estabelecidos para cada área. Enquanto no primeiro grupo o foco incide sobre a qualificação da moradia para a população residente, o mote de desenvolvimento do segundo reside no adensamento construtivo e populacional de suas áreas, aproveitando-se da capacidade de suporte instalada e da possibilidade de recuperação da valorização imobiliária para financiamento da transformação urbana. 
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O Perímetro de Interesse Público do ARCO LESTE contém os Terminais Aricanduva, Penha, A. E. Carvalho e São Miguel, para os quais foram definidas as respectivas Áreas de Influência nos termos propostos pela Lei n. 16.211/2015, sem que tenham sido elaborados os Projetos de Intervenção Urbana correspondentes. Em linhas gerais, as diretrizes que nortearam a proposta de concessão dos Terminais são as seguintes:
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O diagnóstico localizou e classificou as principais centralidades do Arco Leste a partir da análise do uso atual do solo (IPTU) e buscou classificá-las conforme o grau de oferta de atividades econômicas, revelando a capacidade de cada uma delas em absorver a demanda por empregos e oferecer comércio e serviços fundamentais à vida cotidiana dos distritos onde estão inseridas. As centralidades foram classificadas como Consolidadas, Emergentes ou Incipientes, cabendo agora a caracterização e análise dos aspectos territoriais de cada uma delas, visando apontar estratégias de fortalecimento e expansão desses núcleos. Essas estratégias estão sujeitas a visitas de campo e entrevistas com atores sociais locais, para confirmar sua validade e reforçar sua aderência socioterritorial. Poderão ser combinadas, em fase posterior, com o Programa de Intervenções do PIU e com estudos de incentivo econômico e programas sociais por parte das demais secretarias municipais, principalmente a de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Turismo.
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Em resumo, o Perímetro de Interesse Público foi traçado a partir da sobreposição do perímetro do Arco Leste com os elementos da Rede de Estruturação e Transformação Urbana, agregando-se os Perímetros de Ação das Subprefeituras e a Área de Interesse da Produção Imobiliária. Posteriormente, foi feita uma adequação destes limites ao Zoneamento, às áreas de influência dos eixos de transporte e, por fim, às quadras e eixos das vias, resultando no perímetro proposto. 
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O Arco Leste, segundo a delimitação estabelecida no PDE, abrange uma área de 4.536 ha, que corta os distritos do Brás, Belém, Mooca, Tatuapé, Vila Maria, Penha, Vila Matilde, Ponte Rasa, Cangaíba, Ermelino Matarazzo, Vila Jacuí, São Miguel, Vila Curuçá e Itaim Paulista. 
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Nesta etapa, estão sendo apresentados os Elementos Prévios à Elaboração do PIU, compreendendo o Diagnóstico da área e o Programa de Interesse Público associado à futura intervenção. A divulgação deste conteúdo tem como finalidade suscitar a discussão do projeto e colher contribuições da sociedade, de modo a permitir uma construção coletiva do PIU.
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As melhorias dos logradouros, promovidas a partir de um plano de circulação local e do plano de segurança do trânsito, contendo a adequação de calçadas, a construção e readequação de ciclofaixas e ciclovias, implantação de sinalização e de áreas calmas, proporcionarão melhores condições de mobilidade, acessibilidade universal e maior segurança, a partir da compatibilização entre os diversos modais, servindo de estímulo à mobilidade ativa.
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Intervenções de Mobilidade Local Associadas às demais Intervenções Urbanísticas
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Oferta de emprego, comércio e serviços: Esse fator se refere ao grau de consolidação de um determinado núcleo. Uma centralidade consolidada deve oferecer atividades específicas de comércio e serviços capazes de suprir a demanda cotidiana dos moradores locais (bancos, farmácias, correios, restaurantes etc.) e absorver a demanda por emprego do distrito. Para avaliar esse fator foram utilizados os microdados de empregos da RAIS por distrito, referentes a 2019. 
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A Centralidade Marechal Tito I, localizada na divisa entre os distritos de Jardim Helena e Vila Curuçá, não apresenta força para absorver a demanda por empregos desses que são os distritos com as piores relações emprego por habitante do Arco Leste (0,05; 0,06), sendo preciso dinamizar ao máximo esta centralidade, trabalhar sua expansão e fortalecimento de forma prioritária.  Identifica-se um grave problema de microacessibilidade, uma vez que aqui os efeitos da barreira ferroviária se fazem extremamente nocivos ao território. As distâncias entre as transposições são enormes – 1,3km para pedestres e 4km para veículos – segregando a centralidade do denso território a norte do distrito do Jardim Helena. 
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Com a análise comparada desses fatores é possível apontar oportunidades e deficiências das centralidades e, na próxima fase do projeto, cruzar esses apontamentos com outros eixos temáticos, como o socioambiental, os projetos colocalizados, a rede de mobilidade planejada e, principalmente, a elaboração de programas econômicos e sociais que podem se instalar sobre as áreas oportunas apontadas. 
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O diagnóstico localizou e classificou as principais centralidades do Arco Leste a partir da análise do uso atual do solo (IPTU) e buscou classificá-las conforme o grau de oferta de atividades econômicas, revelando a capacidade de cada uma delas em absorver a demanda por empregos e oferecer comércio e serviços fundamentais à vida cotidiana dos distritos onde estão inseridas. As centralidades foram classificadas como Consolidadas, Emergentes ou Incipientes, cabendo agora a caracterização e análise dos aspectos territoriais de cada uma delas, visando apontar estratégias de fortalecimento e expansão desses núcleos. Essas estratégias estão sujeitas a visitas de campo e entrevistas com atores sociais locais, para confirmar sua validade e reforçar sua aderência socioterritorial. Poderão ser combinadas, em fase posterior, com o Programa de Intervenções do PIU e com estudos de incentivo econômico e programas sociais por parte das demais secretarias municipais, principalmente a de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Turismo.
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No Arco Leste, a maior parte dos deslocamentos acontece por modos de transporte coletivo, numa taxa cerca de 25% maior que a média da Região Metropolitana, sendo que especificamente os modos metrô e trem apresentam taxas que são quase o dobro da média. Os dados também mostraram que há uma grande discrepância no modo de viagem entre os distritos. No Tatuapé, 81% das viagens geradas são motorizadas, enquanto no Jardim Helena são apenas 46%. 53% das viagens geradas no distrito Brás são por modos coletivos, enquanto no distrito Jardim Helena esse percentual é de apenas 24%. Das viagens geradas nos distritos Tatuapé e Vila Maria, 33% ocorrem por modos individuais, enquanto no distrito Brás esse percentual é de apenas 20%. Um total de 50% das viagens geradas no distrito Jardim Helena acontecem a pé, enquanto no distrito Tatuapé esse percentual é de apenas 19%. Das viagens geradas no distrito Jardim Helena, 4% ocorrem por bicicleta, enquanto no vizinho distrito Itaim Paulista esse percentual é de apenas 0,4%.
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A extensão da arborização urbana pode atuar como elemento integrador de parques e áreas verdes do âmbito, contribuindo para redução da temperatura aparente nos distritos do Tatuapé, Penha, Ponte Rasa e Vila Matilde.
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Programas de educação ambiental e a gestão eficiente da destinação de resíduos sólidos são medidas essenciais para a conservação de orlas requalificadas. Orlas fluviais e parques requalificados podem contribuir para a ampliação das escassas oportunidades de lazer da população.
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A hipótese de crescimento populacional contínuo até 2040 dos distritos do Belém, Brás, Mooca, Tatuapé e Vila Guilherme, converge com a hipótese de expansão dos vetores de produção imobiliária ativos no Tatuapé para os distritos ao norte.PRECARIEDADE URBANA E VULNERABILIDADE SOCIAL
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A coleta seletiva, a triagem e a disposição adequada de resíduos sólidos possibilitam: a redução da poluição e contaminação do solo, dos corpos d’água e do ar; a redução de enchentes e de inundações, estas últimas muitas vezes provocadas pelo entupimento dos elementos da rede de drenagem; a redução de gastos com zeladoria urbana. Geram a economia de energia e água, reduzem o desperdício e permitem o reaproveitamento dos materiais recicláveis pela indústria, promovendo a geração de emprego e renda.
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Transformação do uso do solo em comercial e de serviços: Este fator se refere ao ganho de usos comerciais que cada quadra apresentou na última década, indicando áreas onde já vem ocorrendo expansão ou fortalecimento das centralidades. A análise se dá a partir dos dados extraídos pela série histórica do IPTU (2010 – 2019).
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Os distritos a leste da Vila Matilde e da Penhaapresentam maior concentração de uso residencial baixo padrão, baixos índices de emprego por habitante e possuem majoritariamente centralidades comerciais e de serviços incipientes, localizadas ao longo do vetor viário de ligação entre a Zona Leste e o Centro da cidade (avenidas Amador Bueno, São Miguel e Mal. Tito), apresentando configuração linear e dispersa, sem capacidade de se interiorizar na direção Norte-Sul pelas áreas mais densamente povoadas do território.
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Com esse fundamento, a Lei 16.211 de 27 de maio de 2015, com as alterações da Lei 16.703 de 5 de outubro de 2017, instituiu a possibilidade de a Prefeitura compartilhar com parceiros privados a tarefa de qualificar terminais de ônibus municipais e, mediante a elaboração de um Projeto de Intervenção Urbana, as respectivas áreas de influência, contidas no raio de 600 m.  A lei autoriza a concessão da exploração, administração, manutenção e conservação dos terminais de ônibus, bem como a exploração comercial de edificações a serem construídas no terreno do terminal ou na área de abrangência do Projeto de Intervenção Urbana que integra a concessão. 
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No setor da mobilidade, estão intervenções para estruturação da malha de conectividade local associadas ao transporte público de média e alta capacidades, às centralidades e às novas intervenções urbanísticas. De modo geral, as propostas deverão se pautar pela melhoria das condições de mobilidade local, privilegiando os modos de transporte não motorizados (pedestres e ciclistas) e os modos não poluentes.
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A centralidade Vila Maria I está estreitamente associada ao uso de armazéns e indústrias que realizam atividades de logística e transportes, valendo-se das vantagens da acessibilidade intermunicipal/estadual promovida pela Rodovia Presidente Dutra. A Centralidade Vila Maria II, cujo core está localizado na Praça Novo Mundo, já apresenta maior diversificação, e suas atividades logísticas dividem espaço com diversos bancos, mercados, restaurantes e farmácias, indicadores de consolidação. No entanto, a relação de emprego por habitante da Vila Maria (0,46) ainda não é suficiente para atender e absorver a população do distrito. Deve se ter em vista as altas densidades existentes nas áreas de vulnerabilidade social ao sul do distrito e a baixa acessibilidade e articulação, devido ao isolamento criado pela Rodovia Presidente Dutra e pela Marginal Tietê
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A extensão da arborização urbana pode atuar como elemento integrador de parques e áreas verdes do âmbito, contribuindo para redução da temperatura aparente nos distritos do Tatuapé, Penha, Ponte Rasa e Vila Matilde.
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As melhorias dos logradouros, promovidas a partir de um plano de circulação local e do plano de segurança do trânsito, contendo a adequação de calçadas, a construção e readequação de ciclofaixas e ciclovias, implantação de sinalização e de áreas calmas, proporcionarão melhores condições de mobilidade, acessibilidade universal e maior segurança, a partir da compatibilização entre os diversos modais, servindo de estímulo à mobilidade ativa.
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A hipótese de crescimento populacional contínuo até 2040 dos distritos do Belém, Brás, Mooca, Tatuapé e Vila Guilherme, converge com a hipótese de expansão dos vetores de produção imobiliária ativos no Tatuapé para os distritos ao norte.
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A Centralidade Penha I é um importante núcleo histórico da Cidade de São Paulo, localizado no entroncamento das principais rotas de penetração da Zona Leste, e apresenta boa diversidade econômica. No entanto, o baixo índice de relação emprego por habitante (0,28) aponta que ainda é um núcleo insuficiente na absorção da demanda por emprego do distrito. A Centralidade presenciará a chegada da expansão da linha Verde do Metrô, recebendo duas novas estações, conectando-a diretamente à Av. Paulista. Na Centralidade Penha II, nota-se a concentração de bancos, farmácias e mercados, mas, da mesma forma, foi considerada uma Centralidade Emergente, em função da grande demanda por empregos do distrito e, neste caso, da sua falta de articulação com as demais centralidades. 
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Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos direcionados às estações de metrô projetadas, notadamente nos distritos Carrão, Penha e Vila Matilde.Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos transversais aos corredores de ônibus projetados, notadamente nos distritos Carrão e Vila Matilde.
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Melhoria da mobilidade não motorizada (a pé e por bicicletas) em percursos transversais aos corredores de ônibus projetados, notadamente nos distritos Carrão e Vila Matilde.
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Figura 15. ARCO TIETÊ - Setor Belém
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O Projeto de Intervenção Urbana ARCO LESTE vem concluir o conjunto de estudos previstos pelo Plano Diretor Estratégico para o Setor Orla Ferroviária e Fluvial da Macroárea de Estruturação Metropolitana - MEM.
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