01. Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana foram criados no Plano Diretor Estratégico (PDE) a partir dos conceitos de “Cidade Compacta” e de “Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável” para orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público, reduzir deslocamentos e aproximar as áreas de emprego e moradia. Assim, o PDE procurou promover um adensamento populacional nas áreas próximas da rede de transporte coletivo (metrô, trens e corredores de ônibus). Assinale a alternativa com a qual você mais concorda:
Primeiro, o que importa é a densidade de pessoas efetivamente ocupando as áreas de melhor infraestrutura da cidade... e não a mera densidade de construção. Nesse sentido, o que temos continua sendo as "melhores/ mais completas" regiões da cidade ocupadas por imóveis destinados aos mais ricos, aos que tem carro, e às famílias menos numerosas. A cota-parte e a cota de solidariedade não estão funcionando. Nem fachadas ativas em vias com lata demanda pro comércio (mistas).
Na prática, a política urbana continua favorecendo uma minoria.
Pedimos elaborar projeto e executar para que a população moradora no conjunto de residência existente na Travessa Vitoria Silva Santos – CEP: 03694-220 possa sair de casa com destino a linha vermelha do metro ou a Radial Leste, sem ter que ir até a Avenida Imperador no distrito da Vila Jacuí na Subprefeitura de São Miguel Paulista ou ao final da Rua Ponte Rasa na Subprefeitura de Ermelino Matarazzo PARA FAZER RETORNO com destino as vias acima mencionadas. Vale lembrar que na garagem de ônibus ali existente, distante aproximadamente uns 200 (duzentos) metros, os ônibus tem acesso a pista com destino a estação do metrô Artur Alvim e a Radial Leste, enquanto que os moradores do espaço tem que percorrer um distancia maior.
Pedimos elaborar Projeto e executar a construção de uma nova linha do Metro, saindo do Centro da Cidade na região do Bom Retiro e vai até o Itaim Paulista na divisa com o subdistrito do Lajeado em Guaianases, para facilitar e melhorar a acessibilidade da nossa população, bem como a presença de novos investimentos nas dimensões socio econômica, ambientais e na segurança dos deslocamentos da nossa população.
Tratar-se-ia de infraestrutura de caráter redundante e bairrista, negando a presença da Linha 12-Safira sem motivos plausíveis. O custo de tal empreitada seria proibitivo mesmo com recursos do erário estadual, além disso, a demanda pressupõe investimentos decorrentes da construção da infraestrutura, algo que sabemos não ser garantido, considerando a subutilização de diversas cercanias das linhas 3, 10, 11, 12, 13 e 15 do Metrô e da CPTM. Faz mais sentido investir nas linhas existentes e estabelecer eixos perimetrais internos, buscando o desenvolvimento local a partir de meios de menor capacidade, menor impacto e menor custo por km.
Devem ser aperfeiçoados porque o adensamento não privilegiou o grupo social que não possui automóvel e mais utiliza o transporte público. Foram construídos prédios para uma classe social que não deixa de usar o carro para se deslocar de casa para o trabalho. O diagnóstico da SMUL indica que mesmo esses edifícios construídos próximos aos eixos de transporte público ainda possuem vagas de garagem que valorizam as unidades habitacionais produzidas nesses locais.
Concordo que precisamos garantir uma maior inclusão. É preciso ainda a reflexão de que o mercado imobiliário pode estar despejando produtos incompatíveis com os eixos em decorrência da preservação de "miolos de bairros", ou seja, o mercado imobiliário continua fazendo subúrbios verticais para não incomodar associações de amigos e de moradores de subúrbios horizontais, o que prejudica os deslocamentos da periferia e condena o sistema metroferroviário a um papel subótimo.
Não houve controle da especulação imobiliária no entorno da estação Brooklin da Linha 5 do metrô. Estão sendo construídos onze edifícios só neste quarteirão; alguns deles em área sujeita a alagamentos, inclusive. Demoliram dezenas de sobrados e vários pequenos comércios. Foi tudo feito de uma forma que até mesmo impede a realização de obras previstas na Operação Urbana Consorciada Água Espraiada.
O entorno de uma estação como a Brooklin não deveria apresentar tipologias de baixo gabarito e baixa densidade. Questões de drenagem devem considerar más práticas viárias, como avenidas de fundo de vale ou grandes avenidas impermeabilizantes. Considero que o problema do entorno da referida estação dialoga muito mais com a proteção e o subsídio invisíveis ao automóvel, e menos com o sistema de trilhos e o zoneamento. No tocante a OUC Água Espraiada, a depender dos recursos em caixa, estes deveriam ser utilizados para enxugamento do sistema viário, aumento da permeabilidade, aumento da cobertura vegetal, e outras obras de drenagem compatíveis com cidades do século XXI.
O objetivo foi um completo fracasso. Na prática, mais e mais prédios de luxo com mais de 30 andares em miolos de bairro, em especial na zona oeste, foram construídos, pior: todos com direito a mais de duas vagas para cada apartamento. Como a prefeitura diz que busca ser sustentável e priorizar o transporte público se permite isso em ruas minúsculas? Ela está incentivando o uso de transporte privado (carros em sua maioria) mais que nunca! Minha rua residencial (girassol, Vila Madalena) está tendo congestionamento, coisa que 3 anos atrás não tinha, depois de mais de DEZ prédios de luxo serem construídos.
Também deve-se dizer que esse processo de adensamento é completamente ELITISTA. Os aptos são todos destinados a classe média alta, no mínimo, com aluguéis acima de 5 mil reais, sendo os mais em conta 3 mil reais e com pasmos 25 metros quadrados. Como uma família com renda de 2 mil reais vai poder se mudar para cá?!
A ideia de "miolos de bairro" é, muitas vezes, questionável. Desconsidera-se toda a infraestrutura viária, as linhas de desejo das viagens (e, consequentemente, o funcionamento do transporte público sobre pneus) e, principalmente, a presença da infraestrutura de alta capacidade (inclusive olhando a dimensão temporal, pois é notória a presença de infraestrutura de alta capacidade cujo potencial tem sido tolhido há décadas). Ruas minúsculas são excelentes quando priorizam pedestres e ciclistas, logo, não são um problema à verticalização e ao adensamento per se, mas um problema quando o automóvel continua sendo tratado como um elemento da equação urbanística com peso desproporcional à importância e capacidade que possui. Ora, e se os apartamentos são elitistas, o que dizer do parque edificado prévio? Em qual momento da história paulistana uma família com renda média de R$ 2 mil conseguia morar na Vila Madalena?
Hoje seria melhor falar de "Ordenamento Orientado à Acessibilidade". Nesse sentido, o adensamento nos eixos poderia ser aperfeiçoado, fomentando ainda mais a diversidade de usos, a diversidade de oferta de habitação popular e de mercados, plantas baixas activas e redução sustantiva de garagem. Além disso, os fundos desses adensamentos poderiam ir diretamente no investimento de mais transporte público e moradia popular, e melhora das calçadas para serem caminháveis.
Naturalmente, porque não faz sentido preservar um tecido suburbano abissal no restante da cidade. E, vale dizer: a noção de "miolo de bairro" tem sido recorrentemente utilizada para distorcer as características dos tecidos de São Paulo, negar a presença do transporte sobre pneus e, principalmente, minimizar o potencial do transporte sobre trilhos (é o que temos visto, por exemplo, na face sul das linhas 3, 11 e 12 do Metrô e da CPTM, como o entorno da Estação Tatuapé em direção ao Jardim Anália Franco), tratando raios de 2 km como se fossem de 20 km.
Deve se reorganizar os incentivos baseado na capacidade e vocação dos transportes. Metro, trem e corredores de onibus tem capacidades diferentes e devem fornecer incentivos construtivos em diferente intensidade.
Não concordo, porque amesquinha o potencial de evolução da infraestrutura, além disso, dada a produção que o mercado imobiliário tem feito e o comportamento de determinadas classes sociais, o transporte público tem sido simplesmente marginalizado. O problema é muito menos o transporte e muito mais a produção mercadológica e a cultura de classes mais endinheiradas.
Primeiro, o que importa é a densidade de pessoas efetivamente ocupando as áreas de melhor infraestrutura da cidade... e não a mera densidade de construção. Nesse sentido, o que temos continua sendo as "melhores/ mais completas" regiões da cidade ocupadas por imóveis destinados aos mais ricos, aos que tem carro, e às famílias menos numerosas. A cota-parte e a cota de solidariedade não estão funcionando. Nem fachadas ativas em vias com lata demanda pro comércio (mistas).
Na prática, a política urbana continua favorecendo uma minoria.
Pedimos elaborar projeto e executar para que a população moradora no conjunto de residência existente na Travessa Vitoria Silva Santos – CEP: 03694-220 possa sair de casa com destino a linha vermelha do metro ou a Radial Leste, sem ter que ir até a Avenida Imperador no distrito da Vila Jacuí na Subprefeitura de São Miguel Paulista ou ao final da Rua Ponte Rasa na Subprefeitura de Ermelino Matarazzo PARA FAZER RETORNO com destino as vias acima mencionadas. Vale lembrar que na garagem de ônibus ali existente, distante aproximadamente uns 200 (duzentos) metros, os ônibus tem acesso a pista com destino a estação do metrô Artur Alvim e a Radial Leste, enquanto que os moradores do espaço tem que percorrer um distancia maior.
Pedimos elaborar Projeto e executar a construção de uma nova linha do Metro, saindo do Centro da Cidade na região do Bom Retiro e vai até o Itaim Paulista na divisa com o subdistrito do Lajeado em Guaianases, para facilitar e melhorar a acessibilidade da nossa população, bem como a presença de novos investimentos nas dimensões socio econômica, ambientais e na segurança dos deslocamentos da nossa população.
Tratar-se-ia de infraestrutura de caráter redundante e bairrista, negando a presença da Linha 12-Safira sem motivos plausíveis. O custo de tal empreitada seria proibitivo mesmo com recursos do erário estadual, além disso, a demanda pressupõe investimentos decorrentes da construção da infraestrutura, algo que sabemos não ser garantido, considerando a subutilização de diversas cercanias das linhas 3, 10, 11, 12, 13 e 15 do Metrô e da CPTM. Faz mais sentido investir nas linhas existentes e estabelecer eixos perimetrais internos, buscando o desenvolvimento local a partir de meios de menor capacidade, menor impacto e menor custo por km.
Saliento ainda que já rebati a proposta do senhor Olavo em inúmeras oportunidades, inclusive dedicando um artigo inteiro à questão: https://www.commu.site/blog/2020/10/08/metro_itaim_paulista/.
Observo que o adensamento está ocorrendo, mas que não está voltado para o público-alvo, que seria a população de renda média e baixa
Devem ser aperfeiçoados porque o adensamento não privilegiou o grupo social que não possui automóvel e mais utiliza o transporte público. Foram construídos prédios para uma classe social que não deixa de usar o carro para se deslocar de casa para o trabalho. O diagnóstico da SMUL indica que mesmo esses edifícios construídos próximos aos eixos de transporte público ainda possuem vagas de garagem que valorizam as unidades habitacionais produzidas nesses locais.
Concordo que precisamos garantir uma maior inclusão. É preciso ainda a reflexão de que o mercado imobiliário pode estar despejando produtos incompatíveis com os eixos em decorrência da preservação de "miolos de bairros", ou seja, o mercado imobiliário continua fazendo subúrbios verticais para não incomodar associações de amigos e de moradores de subúrbios horizontais, o que prejudica os deslocamentos da periferia e condena o sistema metroferroviário a um papel subótimo.
Não houve controle da especulação imobiliária no entorno da estação Brooklin da Linha 5 do metrô. Estão sendo construídos onze edifícios só neste quarteirão; alguns deles em área sujeita a alagamentos, inclusive. Demoliram dezenas de sobrados e vários pequenos comércios. Foi tudo feito de uma forma que até mesmo impede a realização de obras previstas na Operação Urbana Consorciada Água Espraiada.
O entorno de uma estação como a Brooklin não deveria apresentar tipologias de baixo gabarito e baixa densidade. Questões de drenagem devem considerar más práticas viárias, como avenidas de fundo de vale ou grandes avenidas impermeabilizantes. Considero que o problema do entorno da referida estação dialoga muito mais com a proteção e o subsídio invisíveis ao automóvel, e menos com o sistema de trilhos e o zoneamento. No tocante a OUC Água Espraiada, a depender dos recursos em caixa, estes deveriam ser utilizados para enxugamento do sistema viário, aumento da permeabilidade, aumento da cobertura vegetal, e outras obras de drenagem compatíveis com cidades do século XXI.
O objetivo foi um completo fracasso. Na prática, mais e mais prédios de luxo com mais de 30 andares em miolos de bairro, em especial na zona oeste, foram construídos, pior: todos com direito a mais de duas vagas para cada apartamento. Como a prefeitura diz que busca ser sustentável e priorizar o transporte público se permite isso em ruas minúsculas? Ela está incentivando o uso de transporte privado (carros em sua maioria) mais que nunca! Minha rua residencial (girassol, Vila Madalena) está tendo congestionamento, coisa que 3 anos atrás não tinha, depois de mais de DEZ prédios de luxo serem construídos.
Também deve-se dizer que esse processo de adensamento é completamente ELITISTA. Os aptos são todos destinados a classe média alta, no mínimo, com aluguéis acima de 5 mil reais, sendo os mais em conta 3 mil reais e com pasmos 25 metros quadrados. Como uma família com renda de 2 mil reais vai poder se mudar para cá?!
A ideia de "miolos de bairro" é, muitas vezes, questionável. Desconsidera-se toda a infraestrutura viária, as linhas de desejo das viagens (e, consequentemente, o funcionamento do transporte público sobre pneus) e, principalmente, a presença da infraestrutura de alta capacidade (inclusive olhando a dimensão temporal, pois é notória a presença de infraestrutura de alta capacidade cujo potencial tem sido tolhido há décadas). Ruas minúsculas são excelentes quando priorizam pedestres e ciclistas, logo, não são um problema à verticalização e ao adensamento per se, mas um problema quando o automóvel continua sendo tratado como um elemento da equação urbanística com peso desproporcional à importância e capacidade que possui. Ora, e se os apartamentos são elitistas, o que dizer do parque edificado prévio? Em qual momento da história paulistana uma família com renda média de R$ 2 mil conseguia morar na Vila Madalena?
Hoje seria melhor falar de "Ordenamento Orientado à Acessibilidade". Nesse sentido, o adensamento nos eixos poderia ser aperfeiçoado, fomentando ainda mais a diversidade de usos, a diversidade de oferta de habitação popular e de mercados, plantas baixas activas e redução sustantiva de garagem. Além disso, os fundos desses adensamentos poderiam ir diretamente no investimento de mais transporte público e moradia popular, e melhora das calçadas para serem caminháveis.
Bons apontamentos.
O adensamento aconteceu também fora do Eixos; precisa ser reforzado o fato de adensar apenas onde tem transporte público estructurado.
Naturalmente, porque não faz sentido preservar um tecido suburbano abissal no restante da cidade. E, vale dizer: a noção de "miolo de bairro" tem sido recorrentemente utilizada para distorcer as características dos tecidos de São Paulo, negar a presença do transporte sobre pneus e, principalmente, minimizar o potencial do transporte sobre trilhos (é o que temos visto, por exemplo, na face sul das linhas 3, 11 e 12 do Metrô e da CPTM, como o entorno da Estação Tatuapé em direção ao Jardim Anália Franco), tratando raios de 2 km como se fossem de 20 km.
Deve se reorganizar os incentivos baseado na capacidade e vocação dos transportes. Metro, trem e corredores de onibus tem capacidades diferentes e devem fornecer incentivos construtivos em diferente intensidade.
Não concordo, porque amesquinha o potencial de evolução da infraestrutura, além disso, dada a produção que o mercado imobiliário tem feito e o comportamento de determinadas classes sociais, o transporte público tem sido simplesmente marginalizado. O problema é muito menos o transporte e muito mais a produção mercadológica e a cultura de classes mais endinheiradas.