Portaria sobre circulação de bicicleta elétrica e autopropelidos

1. Uso obrigatório de capacete e equipamentos de proteção Lacuna identificada: A minuta não faz referência à obrigatoriedade de uso de equipamentos de proteção, nem prevê fiscalização local dessa exigência. Embora a obrigatoriedade do capacete para ciclistas já esteja prevista no Código de Trânsito Brasileiro e em resoluções do CONTRAN, a portaria municipal poderia e deveria referenciar expressamente essa obrigação, estendê-la aos demais equipamentos autopropelidos (patinetes elétricos, monociclos, skates elétricos) e vincular a CET à fiscalização dessa norma no âmbito do município. Os dados mostram que os acidentes envolvendo patinetes elétricos em São Paulo cresceram quase quatro vezes entre 2023 e 2025. Grande parte das ocorrências envolve usuários sem qualquer proteção individual. A ausência de menção ao tema na portaria é uma oportunidade perdida de reforçar essa obrigação e estruturar campanhas educativas locais. Proposta: Incluir artigo que referencie a obrigatoriedade do capacete prevista no CTB e nas normas do CONTRAN, estendendo essa exigência a todos os equipamentos autopropelidos regulamentados pela portaria, e atribuindo à CET a responsabilidade de fiscalização e orientação educativa sobre o uso de equipamentos de proteção. 2. Manutenção e revitalização das ciclovias e ciclofaixas Lacuna identificada: A portaria estabelece regras de circulação, mas não cria nenhuma obrigação de manutenção da infraestrutura existente. De nada adianta regulamentar velocidades e trajetos se as ciclofaixas apresentam condições inadequadas de uso. Em Moema, por exemplo, é frequente encontrar ciclofaixas que passam sobre tampas e caixas de esgoto com grandes desníveis, criando obstáculos que causam desequilíbrio e quedas. Já presenciei diversas situações de risco decorrentes desse problema. O crescimento acelerado do uso de bicicletas elétricas e patinetes exige que a infraestrutura acompanhe essa expansão. Proposta: Incluir dispositivo que atribua à Prefeitura, em conjunto com a CET e a Sabesp, a responsabilidade de manutenção preventiva e revitalização das ciclovias e ciclofaixas, com atenção especial ao nivelamento de tampas e tampões de esgoto instalados sobre as vias cicláveis. 3. As regras devem valer também nos parques municipais Lacuna identificada: O texto regulamenta apenas a circulação em vias públicas, deixando de fora os parques municipais. O Parque Ibirapuera, em particular, concentra nos finais de semana um volume intenso de usuários de bicicletas, bicicletas elétricas e patinetes. Atualmente, não há limite de velocidade definido, a sinalização é insuficiente e não existe sentido de circulação estabelecido. O resultado é uma situação de desorganização que já gerou diversos acidentes. Proposta: Estender o alcance da portaria aos parques municipais, com definição de limite de velocidade, sinalização de fluxo, sentido de circulação e fiscalização, especialmente nos finais de semana e feriados. 4. Fiscalização contra motociclistas que utilizam ciclofaixas indevidamente Complemento necessário: A portaria atribui à CET o acompanhamento das normas, mas não menciona o problema recorrente do uso irregular das ciclofaixas por motociclistas. Em horários de pico e situações de trânsito intenso, é comum observar motociclistas utilizando ciclofaixas como rota alternativa. Esse comportamento coloca ciclistas e usuários de patinetes em risco direto e ainda pressiona esses usuários a circular em velocidade acima do que é seguro. Proposta: Incluir previsão explícita de fiscalização da CET voltada ao uso indevido das ciclofaixas por motociclistas, com aplicação rigorosa das sanções cabíveis, especialmente nos horários de maior movimento. 5. Prioridade do pedestre nas travessias e semáforos deve ser explicitada Complemento necessário: O art. 2º da portaria trata de limites de velocidade em áreas compartilhadas com pedestres, mas não estabelece que os usuários das ciclofaixas devem parar nos semáforos e travessias sinalizadas para pedestres. Na prática, é muito comum que ciclistas e usuários de patinetes não parem nas travessias mesmo quando o semáforo fecha para veículos. Como morador de Moema e pedestre frequente, já fui quase atingido diversas vezes nessas situações. As ciclofaixas têm faixas pintadas nos cruzamentos indicando onde o pedestre deve atravessar, mas isso não é respeitado. Proposta: Incluir dispositivo expresso determinando que, nos semáforos e travessias sinalizadas, os usuários de ciclofaixas devem parar e aguardar a passagem dos pedestres, com a mesma obrigação aplicável aos demais veículos, e prever fiscalização e campanhas educativas sobre esse comportamento.

Quando a regra desprotege quem ela deveria proteger! Uma análise da nova portaria de São Paulo sobre Bicicletas Elétricas e Autopropelidos São Paulo está prestes a publicar uma portaria municipal para regulamentar a circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e patinetes elétricos nas ruas da cidade. À primeira vista, parece uma boa notícia: depois de anos de zona cinzenta, finalmente teríamos regras claras. O problema é que, quando o texto é lido com cuidado e comparado ao que cidades como Paris, Berlim e Amsterdã fazem há mais de uma década, fica evidente que a proposta paulistana caminha na direção oposta da boa engenharia de segurança viária. Em vez de proteger o usuário mais vulnerável, ela acaba transferindo a ele o ônus do risco criado pelo automóvel. O ponto mais incoerente do texto está logo no artigo segundo. A portaria limita a bicicleta a 20 km/h em ciclovia, mas permite que ela circule a até 50 km/h quando dividir a pista com carros, em vias sem ciclovia. Ou seja: na infraestrutura segregada, projetada justamente para a bicicleta, ela precisa ir devagar. Na pista compartilhada com automóveis, onde o risco de morte em colisão chega a 80% segundo a literatura epidemiológica, ela pode ir rápido. É o oposto da lógica Vision Zero adotada na Europa, que reduz a velocidade do carro, não a da bicicleta. Some-se a isso o fato de que o padrão europeu para corte de motor de e-bike é 25 km/h, e qualquer ciclista comum atinge 30 km/h em trecho plano sem qualquer assistência elétrica. O limite de 20 km/h em ciclovia, na prática, transforma o paulistano que pedala para trabalhar em infrator potencial. Há também o limite de 6 km/h imposto em ciclofaixas compartilhadas com pedestres. O número soa razoável no papel, mas ignora um detalhe físico básico: uma bicicleta não se sustenta de pé abaixo de 7 a 8 km/h. O ciclista precisa colocar pé no chão repetidamente, oscila, derrapa. O limite é fisicamente inalcançável e operacionalmente impossível de fiscalizar, já que bicicletas não têm velocímetro homologado. Berlim resolveu isso de forma elegante há anos com um critério comportamental: O pedestre tem prioridade absoluta e não pode ser obstruído. Simples, eficaz e fiscalizável. São Paulo preferiu copiar um número da norma europeia para patinetes e aplicá-lo equivocadamente à bicicleta. A situação dos patinetes elétricos é igualmente contraditória. A portaria proíbe sua circulação em vias acima de 40 km/h, mas a maior parte das vias arteriais paulistanas é regulamentada a 50 km/h. Também proíbe o uso na calçada. Restam ciclovia e ciclofaixa, infraestruturas que cobrem fração ínfima da cidade. O resultado é um vácuo regulatório: O usuário fica ilegal qualquer que seja sua escolha de rota. Paris e Madri permitem patinetes em vias até 50 km/h há anos, justamente para não criar essa armadilha. E inventou-se ainda uma categoria sem definição técnica, a "bicicleta de uso esportivo", autorizada a circular em vias rápidas. O problema é que a portaria não diz o que caracteriza essa bicicleta. É uma road bike, aquela de pneu fino e guidão curvado típica de quem pedala longas distâncias em velocidade? É uma speed, próxima da road mas com geometria mais urbana? É uma mountain bike, feita para trilha mas usada à exaustão como bicicleta de cidade? A mesma mountain bike pode ser usada para descer uma trilha no fim de semana e para buscar pão na padaria na segunda-feira. A mesma road bike pode estar em um treino sério ou apenas levando o ciclista ao trabalho. Não é o quadro da bicicleta que define o uso, é o contexto. Regular por "tipo esportivo" é tentar fiscalizar uma intenção, e nenhum agente de trânsito tem como verificar isso na rua. Não existe regulamentação séria no mundo que opere assim, o padrão internacional classifica o veículo pelo que ele é tecnicamente (potência do motor, presença de assistência elétrica, velocidade máxima) e regula a circulação pelo tipo e velocidade da via, não pelo perfil do ciclista que está em cima dela. Mas talvez o silêncio mais grave do texto seja sobre a conduta do condutor. A portaria não diz uma palavra sobre o uso de telefone celular na mão de quem pedala ou pilota um patinete. Quem anda pelas ruas de São Paulo sabe o quanto isso é frequente, especialmente entre entregadores de aplicativo que operam a bicicleta consultando mapas e mensagens. A literatura é categórica: O aumento do tempo de reação ao usar o celular é comparável ao de um condutor alcoolizado, e em equipamentos sem o cinturão de proteção do automóvel, esse risco recai sobre o próprio condutor e sobre os pedestres ao redor. A França proíbe expressamente fones de ouvido, a Alemanha equipara o uso de celular ao regime aplicável a motoristas, e em Berlim a polícia trata o tema como matéria explícita de fiscalização. São Paulo, no texto proposto, fica em silêncio. Sem norma, não há autuação possível, e sem autuação, sinaliza-se que o comportamento é tolerável. A portaria também não trata de idade mínima, iluminação obrigatória, capacete para menores, limite de álcool ou seguro para veículos de maior potência. Itália e Espanha exigem capacete para menores de 16 anos. A Finlândia define idade mínima de 15 anos para patinete. A Alemanha exige seguro de responsabilidade civil. São todos elementos que não custam nada serem incluídos e que protegem vidas. A portaria regula onde se pode circular, mas omite como. O que a cidade precisa não é de mais uma camada burocrática que cria infratores onde antes havia usuários comuns. Precisa de uma regulamentação que classifique tecnicamente os veículos em pelo menos três categorias - alinhe-se ao padrão europeu de 25 km/h para corte de motor, adote zonas 30 km/h em vias sem ciclovia em vez de pedir que o ciclista ande mais devagar, substitua o limite irreal de 6 km/h por critério de prioridade ao pedestre, amplie o limite de via para patinetes a 50 km/h, elimine a figura nebulosa do "uso esportivo" e, sobretudo, inclua regras claras sobre conduta - celular na mão, fones de ouvido, álcool e idade mínima. Essas medidas são o consenso internacional, não vanguardismo. A pergunta que fica não é se São Paulo deve regulamentar a mobilidade ativa. Deve, e com urgência. A pergunta é se vai aproveitar a oportunidade para fazer engenharia de segurança viária baseada em evidência, ou se vai publicar um texto que parece ordenar o caos, mas na prática empurra ciclistas para a pista do carro, patinetes para a calçada do pedestre e fiscais para uma régua que não funciona. O usuário vulnerável merece mais do que aparência de controle. Merece uma regra escrita para protegê-lo.

PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX, DE XX DE ABRIL DE 2026. ​Dispõe sobre a circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo, estabelece diretrizes de segurança e infraestrutura, e dá outras providências. ​O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 3 de julho de 2025, e tendo em vista o art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, ​RESOLVE: ​CAPÍTULO I – DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ​Art. 1º Regulamentar a Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, disciplinando a circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas no município de São Paulo. ​CAPÍTULO II – DAS REGRAS DE CIRCULAÇÃO E VELOCIDADE ​Art. 2º Ao circularem nas vias públicas, nas ciclovias ou nas ciclofaixas, os condutores de bicicletas e de bicicletas elétricas deverão obedecer rigorosamente à regulamentação de velocidade máxima estabelecida para a respectiva via ou local de circulação. ​Parágrafo único. Nos espaços compartilhados com pedestres autorizados por esta Portaria, o ciclista deverá circular em velocidade compatível com a segurança, garantida sempre a absoluta preferência ao pedestre. ​Art. 3º Nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista, no mesmo sentido do fluxo veicular, observados os limites de velocidade da via dispostos no art. 2º. ​Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 20 km/h; II – em ciclofaixa na calçada ou canteiro central compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 6 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h, limitada a circulação do equipamento à velocidade máxima de 20 km/h. ​Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 40 km/h; II – calçadas e passeios públicos; III – calçada ou canteiro central com trânsito compartilhado de bicicletas e pedestres, salvo se houver ciclofaixa regulamentada nos termos do art. 4º, II; IV – vias e áreas exclusivas de pedestres. ​Parágrafo único. É permitida a circulação de equipamentos autopropelidos similares a cadeiras de rodas, destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou com comprometimento de mobilidade, nos espaços descritos nos incisos II, III e IV do caput deste artigo, observada a velocidade máxima de 6 km/h. ​CAPÍTULO III – DAS REGRAS DE SEGURANÇA E CONVIVÊNCIA ​Art. 6º Fica estabelecida a obrigatoriedade do uso de capacete de segurança, devidamente afivelado, para: I – condutores de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos; II – ciclistas e condutores de bicicletas elétricas menores de 18 (dezoito) anos. Parágrafo único. O uso do capacete de segurança é fortemente recomendado para todos os demais condutores de bicicletas e bicicletas elétricas nas vias públicas do município. ​Art. 7º Nas ciclovias e ciclofaixas, os condutores deverão priorizar o deslocamento junto ao bordo direito da faixa de rolamento no seu sentido de direção, evitando transitar no espaço de divisão ou de transição entre a estrutura cicloviária e a área destinada aos pedestres. ​CAPÍTULO IV – DAS DIRETRIZES DE INFRAESTRUTURA E FOMENTO AO ESPORTE ​Art. 8º O Poder Executivo Municipal, por meio dos órgãos competentes, priorizará o planejamento, criação e manutenção de ciclovias implantadas ao nível da pista de rolamento dos veículos automotores, devendo prever segregação física por meio de tachões, balizadores ou outros elements de proteção. ​Art. 9º A Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito fomentará o ciclismo de alto rendimento mediante a criação de Áreas de Proteção ao Ciclismo de Competição (APCC) em vias públicas selecionadas da cidade, estabelecendo trechos, dias e horários específicos destinados exclusivamente ao treinamento esportivo seguro de atletas. ​CAPÍTULO V – DAS DISPOSIÇÕES FINAIS ​Art. 10. Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

A regulamentação representa um passo positivo e necessário para São Paulo, mas em sua forma atual tende a criar mobilidade de papel praticamente inviável no cotidiano do cidadão, desencorajar o uso do modal e principalmente permitir que os congestionamentos por conta dos carros só aumentem, coisa que já está acontecendo. Uma cidade que deseja de fato reduzir o uso de automóveis e a emissão de carbono que defende o direito de ir e vir e combate as mudanças climáticas precisa de normas que facilitem o uso de alternativas limpas, não que as confinem a corredores tão estreitos que se tornam inúteis. A referência internacional é clara: 32 km/h, infraestrutura como critério de acesso, e nenhuma proibição de via que não seja justificada pela ausência comprovada de condições mínimas de segurança. Art. 2º e Art. 4º O limite de 20 km/h está aquém do padrão já consolidado internacionalmente. Em países como EUA, Canadá, Austrália e grande parte da Europa, o limite para bicicletas elétricas e EMIs(Equipamento de Mobilidade Individual (autopropelido)) é de 32 km/h (20 mph). Adotar um limite inferior não apenas desincentiva o uso desses equipamentos como alternativa real ao automóvel, como também gera inconsistência operacional: a diferença de velocidade entre bicicletas elétricas e o fluxo normal de ciclistas esportivos ou patinetes cria riscos de colisão por diferença de velocidade relativa — o efeito inverso ao pretendido.Substituir o limite de 20 km/h por 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas na pista e vias com velocidade regulamentada compatível, alinhando São Paulo aos padrões internacionais de micromobilidade. Art. 3º A proibição é compreensível em rodovias sem infraestrutura adequada, porém a redação atual é genérica e excessivamente restritiva. Ao proibir categoricamente a circulação em "vias de trânsito rápido", a portaria ignora que muitas dessas vias já possuem ou poderão receber ciclovias segregadas e acostamentos adequados. A norma deveria condicionar a proibição à ausência de infraestrutura cicloviária, não ao tipo classificatório da via. Isso impede, por exemplo, o trânsito em marginais que possuem faixa própria ou ciclovia lateral. Substituir a proibição absoluta por restrição condicionada à ausência de ciclovia, ciclofaixa ou acostamento com largura mínima de 1,5m. Onde houver infraestrutura adequada, a circulação deve ser permitida, independente da classificação da via. Art. 5º, Inciso I Em vias com velocidade máxima regulamentada acima de 40 km/h. Esta restrição é das mais prejudiciais ao uso prático dos EMIs. A maior parte das vias arteriais e coletoras de São Paulo possui velocidade regulamentada entre 50 km/h e 60 km/h. Na prática, isso significa que patinetes elétricos e equipamentos similares ficam confinados a um corredor extremamente limitado de vias, tornando a micromobilidade ineficiente como modal de transporte de média distância. O critério deveria ser a existência ou não de infraestrutura cicloviária, não a velocidade regulamentada da via para veículos motorizados.Permitir a circulação de EMIs em qualquer via que possua ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada devidamente sinalizada, independente da velocidade regulamentada para veículos motorizados, respeitando o limite operacional do equipamento de 32 km/h. Art. 3º §1º vs Art. 5º A portaria cria uma assimetria injustificável: a bicicleta elétrica de uso esportivo pode circular em vias de trânsito rápido (Art. 3º §1º), enquanto um EMI moderno com maior estabilidade estrutural é completamente proibido nas mesmas condições (Art. 5º, I). Não há embasamento técnico de segurança que justifique essa diferença. Um patinete elétrico moderno de alto padrão é frequentemente mais estável e controlável que uma bicicleta em alta velocidade.Uniformizar os critérios de acesso às vias para bicicletas elétricas esportivas e EMIs de alta performance, condicionando a permissão à capacidade técnica do equipamento e ao uso de EPI adequado pelo condutor, não ao tipo de veículo. portaria que proíbe EMIs em vias acima de 40 km/h, que limita velocidades abaixo do padrão internacional e que restringe o acesso a categorias inteiras de vias sem critério técnico baseado em infraestrutura envia uma mensagem contraditória e perigosa: a de que a cidade ainda não está preparada para abraçar de fato o futuro da mobilidade urbana. São Paulo possui todo o potencial para seguir esse caminho — e o momento é agora. O crescimento exponencial do uso de bicicletas elétricas, patinetes e EMIs na cidade nos últimos anos demonstra que a demanda social já existe. O cidadão paulistano está disposto a abandonar o automóvel, desde que encontre alternativas viáveis, seguras e regulamentadas de forma inteligente. Cada restrição desnecessária é um carro a mais no trânsito. Cada EMI ou bicicleta elétrica que deixa de ser usada por conta de uma regulamentação excessivamente conservadora representa um motorista que volta à sua faixa, ao seu congestionamento, à sua emissão de CO₂. Os números são diretos: estudos do Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) apontam que a substituição de apenas 10% dos deslocamentos de automóvel por micromobilidade em grandes metrópoles pode reduzir o congestionamento em até 25% nas vias centrais. São Paulo não pode se dar ao luxo de criar regulamentações que olham para o retrovisor enquanto o mundo avança. Como cidade de referência global em urbanismo, negócios e cultura, São Paulo deveria ser a primeira cidade do Brasil — e uma das primeiras da América Latina — a adotar os padrões internacionais mais avançados de micromobilidade, servindo de modelo para os demais municípios brasileiros assim como Paris serviu de modelo para a Europa. Regulamentar com inteligência significa equilibrar segurança e liberdade de circulação — não sacrificar uma pela outra. Uma portaria verdadeiramente progressista protege o pedestre, organiza o fluxo e, ao mesmo tempo, abre espaço real para que o cidadão escolha não usar o carro. Essa é a equação que cidades-modelo do mundo já resolveram. É hora de São Paulo fazer o mesmo.

Sugiro alteração nos limites de velocidade para elétricos da seguinte maneira abaixo: PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo, estabelecendo normas para a promoção da mobilidade ativa, isonomia de tratamento e ampliação da liberdade de locomoção. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso de suas atribuições legais, e considerando: I - A competência suplementar do Município para legislar sobre assuntos de interesse local (Art. 30, I e II da CF/88); II - A necessidade de isonomia entre modais de micromobilidade elétrica que possuam características técnicas similares; III - A inexistência de estudos técnicos de engenharia que justifiquem restrições de velocidade inferiores às estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN); IV - O objetivo estratégico de redução do volume de veículos automotores e fomento à mobilidade sustentável; RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas sob jurisdição municipal, em conformidade com a Resolução CONTRAN nº 996/2023. Art. 2º Para fins de circulação, as bicicletas elétricas e os equipamentos autopropelidos são considerados modais equivalentes, sendo permitida sua circulação em todos os locais onde o tráfego de bicicletas é autorizado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Art. 3º Os limites de velocidade para os modais previstos nesta Portaria são fixados em: I – Até 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, alinhando-se ao limite técnico de fabricação definido pelo CONTRAN; II – Velocidade compatível com o fluxo em vias urbanas compartilhadas com veículos automotores, respeitando-se o limite máximo da via; III – Até 6 km/h em áreas de circulação compartilhada com pedestres, com prioridade absoluta para estes últimos. Art. 4º Fica autorizada a circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos em: I – Vias Urbanas (Locais, Coletoras e Arteriais): independentemente da velocidade regulamentada para automóveis, devendo a circulação ocorrer preferencialmente em infraestrutura cicloviária ou, na sua ausência, no bordo da pista de rolamento; II – Vias de Trânsito Rápido e Rodovias: permitida exclusivamente em acostamentos ou faixas próprias segregadas, sendo vedada a circulação nas faixas de rolamento destinadas a veículos de alta velocidade. Art. 5º É vedada a imposição de restrições de circulação baseadas em categorias subjetivas como "uso esportivo" ou "tipo de quadro", devendo a fiscalização pautar-se estritamente pela conduta do condutor e pelos requisitos técnicos do veículo (potência e velocidade). Art. 6º Qualquer redução dos limites estabelecidos nesta Portaria para trechos específicos deverá ser precedida de estudo técnico de engenharia viária, publicado no Diário Oficial, que fundamente a necessidade da medida para a preservação da segurança viária. Art. 7º A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) atuará prioritariamente na fiscalização da distância lateral de segurança (1,5m) devida pelos veículos automotores aos usuários de micromobilidade, bem como na coibição do uso irregular de ciclofaixas por motociclistas. Art. 8º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Velocidade máxima independente de onde for tem que ser 50km/h

A velocidade deve ser alterada para +50km/h

Regulamentação da Micromobilidade Embora a iniciativa de regulamentar seja um avanço necessário para São Paulo, o texto atual cria barreiras burocráticas que inviabilizam o uso prático desses modais no dia a dia. Em vez de incentivar o transporte limpo, as restrições propostas acabam desestimulando o cidadão e agravando o problema crônico dos congestionamentos e das emissões de carbono. Uma cidade comprometida com a sustentabilidade e com o direito à mobilidade precisa de regras que facilitem — e não que limitem — as alternativas ecológicas. A referência global é clara: limite de velocidade de **32 km/h**, acesso baseado na presença de infraestrutura segura e veto de circulação restrito a locais onde comprovadamente não haja segurança. ### Análise e Propostas de Alteração por Artigo ### Artigos 2º e 4º — Adequação do Limite de Velocidade * **O problema:** O limite proposto de 20 km/h está desalinhado com o cenário internacional. Mercados consolidados como EUA, Canadá, Austrália e Europa adotam 32 km/h (20 mph) para bicicletas elétricas e Equipamentos de Mobilidade Individual (EMIs / autopropelidos). Além de desincentivar a troca do carro pelo modal elétrico, a baixa velocidade gera um risco de segurança (diferença de velocidade perigosa em relação a ciclistas convencionais ou esportivos na mesma faixa). * **Proposta de alteração:** Substituir o teto de 20 km/h por **32 km/h** em ciclovias, ciclofaixas e vias compatíveis, integrando São Paulo aos padrões globais de micromobilidade. ### Artigo 3º — Circulação em Vias de Trânsito Rápido * **O problema:** Banir sumariamente os EMIs de "vias de trânsito rápido" é uma medida genérica e restritiva. Essa abordagem ignora que vias dessa categoria podem (ou já possuem) ciclovias isoladas ou acostamentos protegidos, como ocorre em trechos das Marginais. * **Proposta de alteração:** Condicionar a restrição exclusivamente à **ausência de infraestrutura**. Onde houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento com largura mínima de 1,5m, a circulação deve ser autorizada, independentemente da classificação técnica da via. ### Artigo 5º, Inciso I — Restrição por Velocidade da Via (Acima de 40 km/h) * **O problema:** Como a maioria das artérias e vias coletoras de São Paulo tem limites entre 50 km/h e 60 km/h, esta regra confina os patinetes e similares a um perímetro minúsculo, anulando sua utilidade para deslocamentos de média distância. O foco regulatório deve ser a existência de espaço segregado, e não o limite de velocidade dos automóveis na pista ao lado. * **Proposta de alteração:** Liberar o tráfego de EMIs em qualquer via que disponha de espaço cicloviário sinalizado (ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada), respeitando a velocidade máxima do próprio equipamento (32 km/h), independentemente da velocidade dos carros. ### Assimetria Regulatória: Art. 3º §1º vs Art. 5º * **O problema:** A portaria abre uma exceção sem justificativa técnica ao permitir bicicletas elétricas esportivas em vias de trânsito rápido, enquanto veta EMIs modernos no mesmo cenário. Modelos atuais de patinetes de alto padrão possuem estabilidade estrutural e frenagem iguais ou superiores às de muitas bicicletas. * **Proposta de alteração:** Equalizar as regras de acesso para bicicletas esportivas e EMIs de alta performance. A autorização deve ser baseada nas especificações técnicas do aparelho e na obrigatoriedade de Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) pelo usuário, extinguindo a diferenciação por tipo de veículo. ### Considerações Finais Regras que restringem o acesso com base em critérios defasados passam o sinal trocado de que a capital paulista resiste à inovação urbana. O paulistano já sinalizou que quer migrar para transportes mais sustentáveis; o que falta é um ecossistema seguro e inteligente. > **Dado de Impacto:** Dados do *Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)* revelam que substituir reles 10% das viagens de carro por micromobilidade reduz os congestionamentos nas áreas centrais em até 25%. Cada barreira imposta aos EMIs significa mais um veículo poluente travando o trânsito. > São Paulo tem o porte e a vocação para liderar a micromobilidade na América Latina, espelhando-se no pioneirismo de capitais como Paris. Normatizar com eficiência é conciliar o ordenamento do espaço público e a segurança do pedestre sem sufocar a liberdade de escolha do cidadão. É hora de desenhar uma regulamentação que olhe para o futuro.

Andar em velocidade de 40km/h em vias a 40km/h em ciclovia até 25 km/h em calçada até 7 km/h .

Prezados, Parabenizo a iniciativa de abrir espaço para ouvir a população da cidade de São Paulo sobre um tema tão importante para a mobilidade urbana. Gostaria de apresentar algumas sugestões para contribuir com a discussão: 1. Uniformização das regras para modais de micromobilidade As mesmas normas aplicadas às bicicletas convencionais deveriam ser estendidas às bicicletas elétricas, patinetes elétricos particulares (não compartilhados/alguados), equipamentos autopropelidos de até 1000 W e monociclos elétricos. Não há justificativa técnica para estabelecer diferentes velocidades máximas para equipamentos que compartilham os mesmos espaços de circulação, como ciclovias, ciclofaixas, ruas e calçadas. A prioridade deve ser sempre a segurança dos usuários mais vulneráveis, respeitando a seguinte hierarquia: pedestres, pessoas em patins, skatistas, ciclistas e demais usuários de modais. 2. Velocidade máxima dos modais Considero que a velocidade máxima proposta de 20 km/h é excessivamente restritiva. Sugiro que seja adotado o limite previsto pelo CONTRAN para equipamentos autopropelidos, de até 32 km/h, ou, alternativamente, um limite arredondado de 30 km/h ou 35 km/h. É importante destacar que velocidade máxima não significa velocidade obrigatória. Assim como ocorre com automóveis e motocicletas, a prudência e as condições de trânsito devem determinar a velocidade efetivamente praticada. A limitação em 20 km/h pode gerar alguns efeitos negativos: • Aumento do tempo de deslocamento para usuários que utilizam esses modais como meio de transporte para trabalho e estudo; • Redução da fluidez em ciclovias e ciclofaixas nos horários de maior movimento; • Maior vulnerabilidade à criminalidade em deslocamentos noturnos e de madrugada, quando o fluxo de pessoas é reduzido. 3. Circulação em calçadas e passeios Sugiro que bicicletas elétricas, patinetes, monociclos elétricos e demais equipamentos autopropelidos possam circular em calçadas e passeios, desde que respeitem o limite de velocidade de 6 km/h, conforme já ocorre com bicicletas convencionais em situações permitidas, como no COTRAN. A educação e a conscientização dos usuários são mais eficazes do que proibições totais. Quando o usuário não conseguir manter velocidade compatível com a segurança dos pedestres, a orientação deve ser desmontar do equipamento e conduzi-lo empurrando. 4. Circulação em vias públicas Sugiro permitir a circulação desses modais em ruas, avenidas e estradas com limite de velocidade de até 50 km/h, desde que o usuário respeite as normas de trânsito e os limites aplicáveis ao equipamento. Alguns benefícios dessa medida seriam: • Maior compatibilidade entre a velocidade do modal e o fluxo da via; • Menor interferência no trânsito de veículos motorizados; • Maior segurança para o usuário ao acompanhar o ritmo do tráfego local. Nas vias que possuam acostamento, este deve ser utilizado prioritariamente. Na ausência de acostamento, o usuário deve poder ocupar a faixa de rolamento de forma semelhante aos ciclistas, garantindo espaço seguro de circulação. A circulação excessivamente próxima ao bordo da pista frequentemente incentiva ultrapassagens perigosas por parte de motoristas e motociclistas. 5. Equiparação às regras aplicáveis aos ciclistas Entendo que as mesmas normas, direitos e deveres atualmente aplicáveis aos ciclistas deveriam ser estendidos aos usuários de bicicletas elétricas e demais modais elétricos. O principal desafio atualmente não parece ser a falta de regulamentação, mas sim a necessidade de maior educação para o trânsito. É comum observar usuários que não respeitam sinalizações, deixam de sinalizar mudanças de direção ou desconhecem sinais manuais básicos de circulação. Da mesma forma, é fundamental intensificar a fiscalização e a responsabilização de condutores de veículos motorizados que adotem comportamentos inseguros em relação aos usuários mais vulneráveis da via. 6. Equipamentos de proteção Sugiro que o uso de equipamentos de proteção seja amplamente incentivado, especialmente o capacete, considerado item mínimo de segurança para todos os usuários desses modais. 7. Tratamento igualitário entre modais Acredito que a maioria das pessoas que participa dessa consulta pública possui experiência prática com bicicletas convencionais e elétricas. Por esse motivo, não vejo necessidade de criar regras substancialmente diferentes entre esses modais, tampouco restringir determinados espaços exclusivamente para um tipo de equipamento, exceto em áreas destinadas a treinamento esportivo ou competições. 8. Utilização de parques públicos Atualmente, diversos parques restringem ou proíbem a circulação de modais elétricos, inclusive em ciclovias e ciclofaixas internas. Gostaria que fosse considerada alguma forma de orientação ou padronização para que as administrações dos parques permitam a utilização desses espaços pelos modais elétricos, desde que seus usuários respeitem as regras de convivência e priorizem a segurança dos demais frequentadores. Com respeito mútuo, educação e fiscalização adequada, é possível garantir que todos possam usufruir desses espaços de maneira segura e harmoniosa. Agradeço a oportunidade de participar desta consulta pública e espero ter contribuído para o aprimoramento das normas relacionadas às bicicletas e aos modais elétricos na cidade de São Paulo. Atenciosamente,

Sugiro que o autopropelido também possa circular no bordo da pista de vias de até 50km/h assim como está previsto para bicicletas e bicicletas elétricas. Um autopropelido tem velocidade de 32km/h o que geralmente é equivalente a uma bicicleta no plano e superior em subidas, ou seja, não afetaria o tráfego de veículos. Também sugiro a obrigatoriedade de uso de capacete em qualquer situação, pois isso prevê lesões mais graves em quedas e desonera o estado com custos hospitalares.

Bom dia. A regulamentação é importante, mas precisa tomar cuidado para não desestimular o uso de bicicletas elétricas e autopropelidos. Esses equipamentos ajudam em deslocamentos curtos, na integração com transporte público e na redução do uso de carros. Minha sugestão é que o limite em ciclovias e ciclofaixas seja de 25 km/h, e não 20 km/h. Muitas bicicletas comuns, sem motor, chegam facilmente a essa velocidade. Então 25 km/h parece um limite mais realista, sem deixar de ser seguro. Nas vias, também acho inadequado limitar os autopropelidos a 20 km/h de forma geral. A categoria já é definida por equipamentos de até 32 km/h. Em ruas compartilhadas com carros, reduzir demais a velocidade pode aumentar a diferença em relação aos automóveis e tornar a circulação mais insegura, principalmente nas ultrapassagens. O ideal é respeitar o limite da via e permitir uma velocidade compatível com o equipamento. Também considero importante tornar o capacete obrigatório para quem conduz o autopropelido, e para eventual passageiro quando isso for permitido pelo fabricante. É uma medida simples, ajuda a reduzir a gravidade dos acidentes e ainda facilita a identificação de quem está seguindo regras básicas de segurança. Por fim, acho que os autopropelidos não deveriam ser proibidos em canteiros e calçadas compartilhados por bicicletas e pedestres. Se bicicletas podem circular nesses espaços a até 6 km/h, os autopropelidos deveriam poder fazer o mesmo, com prioridade total ao pedestre e restrição apenas onde houver risco específico. Proibir de forma geral pode quebrar trajetos e tornar o uso inviável. Regular é necessário. Mas regular bem é criar regras seguras sem transformar a micromobilidade em uma opção difícil demais de usar na prática. Obrigado pelo espaço.

Sobre a fiscalização dessa velocidade de 20km e identificação de cada equipamento. Seria necessário Placa de identificação e cadastro de condutor. Se não tiver como identificar os infratores e possível autuação não terá validade nenhuma essas regras. Eu acho que cada equipamento precisa ter alguma forma de ser identificado e cada condutor também. Anexar placas a esses veículos seria de extrema necessidade. Minha família ja foi vítima de crime de trânsito tenho muito a acrescentar sobre mobilidade urbana. Podem me acionar, teria o maior prazer em fornecer sugestões para transformar o convívio e o trânsito na cidade em um lugar melhor.

No parágrafo único do artigo 1º o trecho "circular junto ao bordo da pista" é bem problemático e perigoso, pois ao andar na borda da via os automóveis podem tentar ultrapassar os cilistas na mesma faixa e sem respeitar a distância mínima de 1,5, o que pode causar muitos acidentes. Ao andar na borda, caso um automóvel encoste no ciclista, este não tem espaço para escapar. O melhor é o ciclista ocupar o meio da faixa e incluir orientação para automóveis mudarem de faixa para ultrapassar ciclista de forma segura.

Art. 4º III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 40km/h (quarenta quilômetros por hora). Art. 5º II – calçadas/passeios; Retirar a proibição, pois existem pouquíssimas calçadas e vias que dispõem de ciclofaixa.

Eu levo uma hora de trânsito para chegar o trabalho. Meu carro faz uma média de 13 quilômetros por hora em condições de deslocamento. Se as bicicletas elétricas forem limitadas a 20 quilômetros por hora, considerando momentos parados ou de aceleração e desaceleração, levarei o mesmo tempo que levo de bicicleta com meu carro. Nestas condições e dada a péssima segurança pública da cidade, e a famosa garoa a quais nos ciclistas nos expomos, o carro volta a se tornar mais interessante, o que é ruim para a cidade.

Sou trabalhador, comprei minha bicicleta elétrica de boa-fé seguindo as regras do comércio e uso o veículo para o meu sustento. A proibição do acelerador de punho prejudica diretamente quem enfrenta jornadas cansativas e precisa do motor para voltar para casa sem se esgotar fisicamente. O Estado deveria fiscalizar o excesso de velocidade de forma eletrônica ou por radares nas ciclovias, e não obrigar o trabalhador a inutilizar ou desvalorizar um equipamento caro que foi comprado para o trabalho.

Autopropelidos deveriam seguir as mesmas regras para as bicicletas e bicicletas elétricas, poder circular em vias até 50km/h e em calçadas e vias de pedestre a 6km/h.

O artigo 4 é o que mais necessita de correção. Primeiro, porque a minuta não define em nenhum momento o que considera como autopropelido, então se torna problemático criar normas. Por exemplo, o CONTRAN também considera os monociclos elétricos como autopropelidos, embora de um tipo específico. E expressamente permite que circulem nas calçadas a no máximo 6km/h. Então, proibir TODOS os autopropelidos de circular nas calçadas é um erro contra os monociclos elétricos, que ocupam pouco espaço e podem tranquilamente circular a 6km/h. A impressão que ficou é que a minuta considera como autopropelidos somente os de duas rodas, mas ficou imprecisa. De outro lado, imputar aos autopropelidos de duas rodas que rodem a no máximo 20km/h nas vias é um erro grave, pois isso obstrui o fluxo e cria graves riscos diante dos carros. Os autopropelidos de duas rodas podem perfeitamente circular a 32km/h, o que já seria mais seguro do que 20km/h. Já os monociclos elétricos, aos quais é permitido pelo CONTRAN ter até 4000W (expressamente por necessidade de autoequilíbrio), podem circular na velocidade máxima da via, os 50km/h, sendo isso muitíssimo mais seguro frente aos carros. Acrescento alguns elementos: - a definição de "canteiros compartilhados com pedestres" é imprecisa, e pode ser erroneamente aplicada a ciclovias como a das Av Sumaré ou Paulista, por exemplo. Nessas, o limite deve ser o mesmo de ciclovias ou ciclofaixas, ali proposto como até 20km/h (ver próxima sugestão); - este mesmo limite de velocidade, proposto na minuta para bicicletas comuns, elétricas e autopropelidos, poderia ser aumentado para 25km/h nos horários de pico e mantido em 32km/h nos demais horários, tudo isso com segurança e valendo isonomicamente para todos os modais considerados; - a obrigação de uso de EPI, especialmente de capacetes, deveria constar na minuta, valendo para todos os modais aqui regulamentados. A minuta merece elogios por tratar isonomicamente bicicletas convencionais e elétricas, mas precisa se atualizar nos itens mencionados. Por fim, cumpre ressaltar a ausência estrondosa de qualquer menção aos patinetes elétricos.

Sugiro a alteração do artigo 4° parágrafo III(terceiro) para que a circulação dos autopropelidos em vias com limite de até 40km/h possa ser realizada na velocidade de até 32km/h(limite de fabrica) pois em vias com essa velocidade o autopropelido divide espaço com ônibus, caminhões, vans, carros, motos, bicicletas e todos andam até 40km/h limitar o autopropelido a 20km/h passa a se tornar um risco de acidente maior para ele e para os demais utilitários da via. Sugiro autorizar a circulação do autopropelido nessas vias ao limite de 32km/h velocidade de fabrica dela assim como consta na resolução do CONTRAN. Garantindo maior segurança e fluidez no trânsito. Lembrando que não é uma via que o autopropelido divide espaço com bikes e pedestres como é a ciclovia por exemplo. Você está jogando o autopropelido para uma boa onde todos andam a 40km/h e obrigando ele a rodar no máximo a 20km/h.

Manter velocidade de bicicletas elétricas em ciclovias e ciclofaixas de até 32km/h Impedir a circulação de patinetes em ciclovias e ciclofaixas. Permitir a circulação patinetes em ruas e vias, com velocidade limitada a 20km/h.

A utilização de veículos autopropelidos, como patinetes elétricos e bicicletas elétricas, pode representar um grande avanço para a mobilidade urbana na cidade de São Paulo. Em uma metrópole marcada pelo trânsito intenso, longos deslocamentos e altos índices de poluição, esses meios de transporte oferecem uma alternativa mais sustentável, econômica e eficiente para pequenos e médios trajetos. Entretanto, para que essa implementação ocorra de maneira segura e organizada, é fundamental estabelecer regras claras de circulação. Nas ciclofaixas e ciclovias, por exemplo, o limite máximo de velocidade poderia ser de até 25 km/h, garantindo maior segurança para ciclistas e pedestres. Já em vias urbanas com velocidade permitida de 40 km/h ou 50 km/h, os autopropelidos poderiam circular com limite de até 32 km/h, permitindo integração ao trânsito sem comprometer a segurança viária. Além disso, o uso obrigatório de equipamentos de segurança deve ser uma prioridade. Capacetes ajudariam a reduzir lesões graves em acidentes, enquanto buzinas, faróis e setas aumentariam a visibilidade e a comunicação entre os condutores, especialmente durante a noite e em cruzamentos movimentados. Essas exigências aproximariam os autopropelidos de um padrão mais responsável de circulação urbana. Outro ponto importante seria a definição de idade mínima de 16 anos para condução desses veículos. Essa medida contribuiria para garantir maior maturidade e responsabilidade no trânsito, reduzindo comportamentos imprudentes e aumentando a conscientização sobre as regras de circulação. Portanto, regulamentar o uso de autopropelidos em São Paulo não significa apenas permitir uma nova forma de transporte, mas sim incentivar uma mobilidade moderna, sustentável e segura. Com fiscalização adequada e normas bem definidas, esses veículos podem ajudar a diminuir congestionamentos, reduzir a emissão de poluentes e melhorar a qualidade de vida da população paulistana.

Manifestação Técnica – Consulta Pública da Minuta da Portaria SMT/SEMTRA sobre circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos A iniciativa de regulamentar a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo possui relevância diante do crescimento desses modais e da necessidade de ampliação da segurança viária e da convivência segura e ordenada entre pedestres, ciclistas e demais usuários da via pública. Entretanto, a minuta apresentada merece reavaliação sob aspectos de compatibilidade normativa, exequibilidade operacional e efetividade prática, especialmente em relação às competências já estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e pela Resolução CONTRAN nº 996/2023. 1. Da compatibilidade com o Código de Trânsito Brasileiro e com as normas federais vigentes Os arts. 57 e 58 do Código de Trânsito Brasileiro já disciplinam a circulação de bicicletas nas vias públicas, estabelecendo que, na ausência de ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, a circulação deve ocorrer nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido regulamentado para a via. Nesse contexto, o parágrafo único do art. 2º da minuta, ao limitar a circulação de bicicletas e bicicletas elétricas junto ao bordo da pista apenas às vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h, introduz restrição adicional não prevista no CTB, com potencial conflito com norma superior em relação à regulamentação municipal. Embora o município possua competência para regulamentar aspectos locais de circulação, sinalização e ordenamento viário, recomenda-se cautela para evitar sobreposição ou criação de limitações potencialmente incompatíveis com a disciplina nacional estabelecida pelo Sistema Nacional de Trânsito. Da mesma forma, parte significativa das disposições constantes da minuta já se encontra prevista no próprio CTB e na Resolução CONTRAN nº 996/2023, especialmente no que se refere: - à circulação no bordo da pista; - à prioridade dos ciclos; - à circulação em ciclovias e ciclofaixas; - às restrições em vias de trânsito rápido; - à circulação de equipamentos autopropelidos em vias urbanas de velocidade reduzida. Nesse aspecto, recomenda-se evitar redundâncias normativas que possam gerar conflitos interpretativos ou insegurança regulatória. 2. Da exequibilidade operacional e da fiscalização A minuta estabelece limites específicos de velocidade para bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos em diferentes ambientes de circulação. Entretanto, atualmente não há mecanismo operacional padronizado e amplamente aplicável para fiscalização efetiva dessas limitações, especialmente considerando que bicicletas e bicicletas elétricas enquadradas na Resolução CONTRAN nº 996/2023 não estão sujeitas a registro, licenciamento ou emplacamento. Diferentemente dos veículos automotores convencionais, inexiste mecanismo de identificação remota capaz de viabilizar autuações automatizadas por velocidade ou circulação irregular. Além disso, embora os agentes de trânsito exerçam regularmente poder de polícia administrativa de trânsito, a responsabilização administrativa desses condutores depende, na prática, de abordagem presencial e identificação individual do usuário, o que reduz significativamente a efetividade operacional da medida em larga escala. Também merece atenção a ausência de metodologia amplamente difundida para aferição objetiva da velocidade desses equipamentos em ambientes como ciclovias, ciclofaixas e áreas compartilhadas, especialmente em condições compatíveis com fiscalização cotidiana. Dessa forma, recomenda-se que eventual regulamentação considere não apenas a definição abstrata de limites normativos, mas também a viabilidade concreta de sua aplicação prática, fiscalização e efetiva observância pelos usuários. 3. Da necessidade de alinhamento técnico com a Resolução CONTRAN nº 996/2023 A Resolução CONTRAN nº 996/2023 já estabelece critérios técnicos objetivos para diferenciação entre bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores. Nesse sentido, é importante destacar que bicicletas elétricas regularmente enquadradas na resolução federal possuem limitações técnicas específicas, como: - potência nominal máxima de até 350 W; - velocidade máxima de assistência de até 32 km/h; - funcionamento com assistência ao pedal. Veículos que ultrapassem essas características já podem ser enquadrados como ciclomotores, sujeitos a exigências próprias de registro, licenciamento, habilitação e emplacamento. Assim, recomenda-se que a regulamentação municipal observe maior alinhamento conceitual com a classificação técnica já estabelecida nacionalmente, evitando insegurança jurídica ou sobreposição regulatória. 4. Considerações finais Considerando os aspectos expostos, recomenda-se que a minuta seja reavaliada sob os critérios de: - compatibilidade com o CTB e com as Resoluções do CONTRAN; - clareza regulatória; - viabilidade operacional de fiscalização; - efetividade prática das medidas propostas; - priorização de soluções de engenharia, sinalização e educação no trânsito. A regulamentação municipal pode exercer papel importante na organização da mobilidade urbana, especialmente no ordenamento local e na proteção dos usuários mais vulneráveis. Contudo, para que produza resultados efetivos, é importante que as medidas propostas sejam compatíveis com a realidade operacional da fiscalização e com o modelo normativo já estabelecido no âmbito federal.

Ficou um pouco dúbio como seria o trânsito de bicicletas esportivas, que se deslocam em vias rápidas. Serão proibidas? E também quanto a fiscalização? Como seria feita? O que acontece com quem não cumprir?

Sobre "1.1 Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de:I – até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista;" A imposição de um novo limite - abaixo daquele já pacificado pelo CONTRAM, distribuído em nomas pelo DETRAN e praticado pelos fabricantes- para equipamentos NÃO ESPORTIVOS em ciclovias e ciclafaixas serve mais como ingrediente para desestimular o uso do que como fator para aumento de segurança. Tal limite de 20km/h seria inócuo em seu objetivo, com efeito puramente limitador mas ativo em seus efeitos colaterais, pois iria, entre muitos outros fatores: 1) Prejudicar o ciclista que usa a bicicleta regularmente para seu deslocamento ao trabalho e se vale de trechos livres onde pode acelerar até 32km/h para reduzir seu tempo de deslocamento. 2) O limite de 32km/h em faixas exclusivas para bicicletas e bicicletas elétricas está pacificado, e um novo limite irá gerar ônus ao poder público, ao setor privado e aos proprietários, que terão de reprogramar os limites de suas bicicletas em um valor que foge do padrão de fábrica. 3) As estatisticas apontam que a expressiva maioria dos acidentes envolvendo bicicletas ocorrem fora das ciclovias ou ciclofaixas. Os casos ocorrem essencialmente envolvendo pedestres em calçadas ou com bicicletas sendo atingidas dentro das ciclofaixas por veículos que as invadem. 4) Maus ciclistas estariam gerando imposições contra ciclistas responsáveis, que são a absoluta maioria, e o poder público estaria legislando "no atacado", sem considerar os atingidos pela lei, os motivos que geraram a lei e os efeitos e impactos dela apenas por conta de ações de uma singela minoria. 5) Maus cidadãos não respeitam leis, estatutos ou decretos. As vitimas de leis impositivas são sempre os bons cidadãos, e o transporte por bicicletas, mecânicas ou elétricas, nos dias úteis de São Paulo precisa de atenção à sua fluidez e não ao contrário. Minha sugestão a) Limite de 6km/h em trechos onde haja divisão de uso com pedestres como calçadas - com ou sem marcação de ciclofaixa -, faixas de pedestres e afins. Exemplo: Ciclovia Tiradentes em frente à FATEC. b) Limites especificos em determinados trechos de ciclovias e ciclofaixas, com marcação de velocidade máxima no pavimento, com limite máximo de 32km/h em trechos livres. Exemplo: Ciclovia Dumont Vilares 32km/h em toda sua extensão (no bordo esquerdo da via, sem passagem de pedestres); Ciclofaixa Ataliba Leonel 20km/h no trecho de canteiro central e 32km/h nas faixas de bordo esquerdo da via. c) Limite permanente de 20km/h em Ciclofaixa de Lazer e ciclovias e ciclofaixas nos sábados, domingos e feriados. Vale lembrarn que a Holanda, país europeu com mais bicicletas que habitantes, tem em suas leis os limites de 25km/h, 30km/h e 40km/h para suas ciclovias.

Limitar a velocidade em vias de 40km/h para que os autopropelidos possam também andar a 40km/h, bem como em demais situações a 20km/h dado que bicicletas convencionais possuem velocidade superior a 6km/h em calçadas

Não pode andar na contra mão em qualquer rua ,se for pela contra mão tem que desembarcar e levar segurando pelo guidão , a pessoa tem que ter conhecimento básico de trânsito: saber o que significa as placas , as sinalizações , as faixas , saber que tem que dar prioridade a pedestres, etc , obrigatório o uso de capacete. Multa administrativa por passar em farol vermelho e após a 3 vez em um prazo de 6 meses impossibilitar a pessoa de utilizar o equipamento por determinado periodo

Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas, veículos motorizados de pedal assistido e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo e dá outras providências. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 3 de julho de 2025, e tendo em vista o art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta, no âmbito do Município de São Paulo, a circulação de bicicletas elétricas, veículos motorizados de pedal assistido e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas municipais, observadas as disposições da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, e da legislação de trânsito aplicável. Art. 2º Para os fins desta Portaria, aplicam-se as definições previstas na legislação federal pertinente. § 1º Para os efeitos desta Portaria, consideram-se veículos motorizados de pedal assistido os veículos de duas rodas: I – de fabricação em série, artesanal ou customizados; II – destinados à mobilidade individual urbana; III – equipados com sistema de propulsão motorizada elétrica ou de combustão interna; IV – com velocidade máxima operacional não superior a 32 km/h; V – com peso bruto total não superior a 50 kg e dimensões compatíveis com a circulação segura em infraestrutura cicloviária. § 2º A circulação dos veículos previstos no § 1º observará os limites de velocidade, segurança operacional e sinalização estabelecidos nesta Portaria. Art. 3º A velocidade máxima permitida para circulação dos veículos abrangidos por esta Portaria é de: I – até 25 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; II – até 6 km/h em: a) áreas compartilhadas com pedestres; b) calçadas autorizadas à circulação compartilhada; c) vias e áreas de pedestres. Parágrafo único. Nas vias urbanas com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h, é permitida a circulação junto ao bordo direito da pista de rolamento, no mesmo sentido do fluxo veicular, limitada à velocidade máxima de 32 km/h, observada a sinalização viária existente. Art. 4º É proibida a circulação dos veículos abrangidos por esta Portaria: I – em vias de trânsito rápido; II – em rodovias sem acostamento ou sem infraestrutura cicloviária segregada; III – em locais com restrição expressa indicada por sinalização. § 1º Nas vias com mais de uma faixa de rolamento no mesmo sentido, a circulação deverá ocorrer preferencialmente na faixa mais à direita ou na de menor velocidade. § 2º Os condutores deverão observar permanentemente as condições de segurança da via, dos pedestres e dos demais usuários. Art. 5º Os equipamentos de mobilidade individual autopropelidos poderão circular: I – em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, respeitado o limite máximo de 25 km/h; II – em áreas compartilhadas com pedestres, respeitado o limite máximo de 6 km/h; III – nas vias previstas no parágrafo único do art. 3º. Parágrafo único. Os equipamentos destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida equiparados a cadeiras de rodas motorizadas não se submetem às restrições desta Portaria, observada a legislação específica. Art. 6º Para garantir a segurança e a convivência harmônica entre os diferentes modos de circulação, os condutores deverão: I – manter condução compatível com as condições da via e a segurança dos pedestres; II – realizar ultrapassagens apenas quando houver espaço lateral seguro; III – reduzir a velocidade em situações de grande circulação de pedestres ou de tráfego intenso; IV – dar prioridade à circulação de pedestres nas áreas compartilhadas. Art. 7º O descumprimento das disposições desta Portaria sujeita os infratores às medidas administrativas e penalidades previstas na legislação aplicável. Art. 8º A Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito poderá promover articulação institucional junto aos órgãos competentes para aperfeiçoamento da regulamentação nacional relativa à micromobilidade urbana e aos veículos motorizados de pedal assistido. Art. 9º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

​PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX, DE XX DE ABRIL DE 2026 (REVISADA) ​Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 25 km/h; II – em ciclofaixa na calçada ou canteiro compartilhado, limitada à velocidade de 10 km/h; III – em vias com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h, limitada à velocidade de 25 km/h, visando a fluidez e a segurança do usuário; IV – Permissão excepcional de circulação em áreas de pedestres (Zona 30 ou vias de pedestres), desde que respeitado o limite de 6 km/h, garantindo a acessibilidade ao ponto final de deslocamento. ​Art. 5º (Alterado) É proibida a circulação de autopropelidos apenas em vias de trânsito rápido que não possuam infraestrutura cicloviária, sendo garantido o direito de circulação em todas as demais vias urbanas, observada a sinalização. Parágrafo único. Fica garantido o livre acesso aos dispositivos de mobilidade assistida (PCD) em todas as calçadas e áreas de pedestres

Não deveriam ne circulas nas ciclovias e vias de pedestres, pq eles não respetam ninguém, passam na maioria das vezes em alta velocidade, quando não circulam no meio das pistas.

Todos os equipamentos que pesam mais de 10 kg e andam a mais de 10km por hora e que se deslocam em vias públicas devem possuir emplacamento. Inclusive bicicletas simples. Essa placa poderia ser colocadas em pontos como shoppings e supermercados nos equipamentos, inclusive gratuitamente, condicionando seu registro a um CPF. Dessa forma acidentes e furtos podem ser coibidos ou responsabilizados. Seria importante incluir na educação de estudante do fundamental II a educação para o trânsito. Os jovens devem entender as regras básicas de trânsito, de circulação pela direita, por exemplo, e direito dos pedestres para inclusive compreenderem a dinâmica e serem incentivados ao uso do transporte público para a cidadania.

PROPOSTA DE CONTRIBUIÇÃO PÚBLICA SOBRE A REGULAMENTAÇÃO DE BICICLETAS ELÉTRICAS E EQUIPAMENTOS AUTOPROPELIDOS NA CIDADE DE SÃO PAULO À Prefeitura do Município de São Paulo, À Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito (SEMTRA), Primeiramente, gostaria de parabenizar a Prefeitura de São Paulo pela abertura da consulta pública referente à regulamentação da circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos no município. A iniciativa representa um avanço importante para a organização da mobilidade urbana e demonstra reconhecimento de que os veículos elétricos leves já fazem parte da realidade da cidade e da rotina de milhares de cidadãos. A regulamentação é necessária e importante para garantir segurança, previsibilidade e convivência harmoniosa entre: - pedestres; - ciclistas; - usuários de bicicletas elétricas; - usuários de patinetes elétricos; - usuários de monociclos elétricos; - motoristas; - motociclistas; - e demais modais urbanos. No entanto, alguns pontos da proposta merecem revisão e aperfeiçoamento para que a regulamentação seja realmente aplicável à realidade urbana de São Paulo e não acabe restringindo excessivamente o direito de mobilidade de parte da população. 1. LIMITAÇÃO DE 20 KM/H EM CICLOVIAS E CICLOFAIXAS A proposta prevê limite de 20 km/h para circulação de equipamentos autopropelidos em ciclovias e ciclofaixas. Entretanto, é importante considerar que veículos de propulsão humana também frequentemente ultrapassam essa velocidade. Bicicletas convencionais, especialmente modelos esportivos, frequentemente circulam entre 25 km/h e 40 km/h em ciclofaixas e ciclovias, inclusive em descidas. Dessa forma, eventual limitação de velocidade deve ser aplicada de maneira isonômica para todos os veículos que utilizam a infraestrutura cicloviária, independentemente de serem elétricos ou não. O principal fator de risco não é necessariamente o tipo de propulsão do veículo, mas sim: - imprudência; - excesso de velocidade incompatível com o ambiente; - desrespeito aos pedestres; - falta de educação no trânsito; - e ausência de fiscalização adequada. A regulamentação deve priorizar comportamento seguro e convivência harmoniosa, evitando tratamento desigual entre modais. 2. AUSÊNCIA DE INFRAESTRUTURA EM VIAS DE 50 KM/H Outro ponto extremamente importante é a realidade da infraestrutura urbana da cidade. Diversos bairros da cidade de São Paulo possuem ligação apenas por avenidas e vias com velocidade regulamentada em 50 km/h, muitas vezes: - sem ciclovias; - sem ciclofaixas; - sem rotas alternativas; - e com calçadas inadequadas para circulação. Na prática, impedir a circulação desses veículos: - nas calçadas; - nas ciclovias acima de determinados limites; - e também nas vias urbanas de 50 km/h; pode inviabilizar completamente o deslocamento de milhares de trabalhadores e usuários da mobilidade elétrica leve. É importante destacar que mobilidade urbana também é direito de acesso ao trabalho, estudo, lazer e deslocamento seguro pela cidade. A regulamentação não pode criar situações em que o cidadão simplesmente não consiga chegar ao seu destino por ausência de infraestrutura adequada. 3. NECESSIDADE DE REGULAMENTAÇÃO BASEADA EM BOM SENSO E SEGURANÇA Sugere-se que a regulamentação considere: - o ambiente da via; - o fluxo local; - a segurança do pedestre; - a existência ou não de infraestrutura; - e o comportamento do condutor. Uma possível organização equilibrada seria: 3.1 CALÇADAS - circulação apenas em baixa velocidade; - limite sugerido de até 10 km/h; - prioridade absoluta do pedestre; - obrigação de reduzir velocidade em áreas movimentadas; - circulação apenas quando houver segurança. A calçada deve continuar sendo prioritariamente um espaço do pedestre. 3.2 CICLOVIAS E CICLOFAIXAS - ambiente prioritário para bicicletas, bicicletas elétricas, patinetes e monociclos elétricos; - velocidade compatível com a segurança do local; - fiscalização válida para todos os veículos, inclusive bicicletas convencionais. 3.3 VIAS URBANAS DE ATÉ 50 KM/H Na ausência de infraestrutura cicloviária adequada, veículos elétricos leves deveriam poder circular: - no bordo direito da pista; - respeitando o fluxo da via; - com iluminação adequada; - com equipamentos de segurança; - e sem obstruir o trânsito. Isso permitiria deslocamentos seguros sem negar o direito de circulação. 4. VIAS EXPRESSAS E RODOVIAS A proposta também prevê proibição de circulação em vias expressas e rodovias. Esse ponto merece revisão técnica mais detalhada. Atualmente, bicicletas convencionais podem circular em diversas vias rápidas e rodovias quando: - existe acostamento; - não há proibição específica; - e as condições da via permitem circulação segura. Dessa forma, veículos elétricos leves também deveriam poder circular em condições equivalentes, especialmente considerando que muitos: - possuem iluminação superior; - mantêm velocidade constante; - possuem maior previsibilidade de fluxo; - e conseguem acompanhar velocidades similares ou superiores às bicicletas convencionais. O critério da regulamentação não deveria ser exclusivamente o tipo de propulsão do veículo, mas sim: - segurança da via; - existência de acostamento; - compatibilidade de velocidade; - equipamentos obrigatórios; - e segurança operacional. Sugere-se: 4.1 VIAS SEM ACOSTAMENTO - proibição correta e necessária. 4.2 VIAS COM ACOSTAMENTO OU BORDA SEGURA - possibilidade de circulação condicionada; - utilização obrigatória do bordo direito; - iluminação dianteira e traseira obrigatória; - elementos refletivos; - uso recomendado ou obrigatório de capacete; - circulação responsável e compatível com a segurança da via. 5. MOBILIDADE ELÉTRICA COMO PARTE DA SOLUÇÃO URBANA Os veículos elétricos leves: - reduzem trânsito; - reduzem emissão de poluentes; - ocupam menos espaço urbano; - ampliam opções de mobilidade; - reduzem dependência do automóvel; - e ajudam na integração urbana. A regulamentação deve buscar integrar esses veículos ao sistema urbano com responsabilidade e segurança, e não inviabilizar sua utilização por ausência de infraestrutura adequada. 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS A regulamentação proposta é um passo importante para o futuro da mobilidade urbana de São Paulo. Porém, para que ela seja eficiente, justa e aplicável à realidade da cidade, é fundamental considerar: - igualdade de tratamento entre modais; - realidade da infraestrutura urbana existente; - direito de circulação; - segurança dos pedestres; - e viabilidade prática dos deslocamentos urbanos. O equilíbrio entre segurança, convivência e mobilidade é o melhor caminho para uma cidade mais moderna, sustentável e acessível para todos. Ontem na Assembleia pública uma pessoa comentou como que seria feito a fiscalização dos veiculos, já que os mesmos não tem placa, hoje vi uma reportagem do Japão onde bikes e autopropelidos utilizam um adesivo com um QRcode e uma numeração, esse adesivo é feito com aquele material que se vc tenta remover ele rasga , poderíamos usar um adesivo igual , onde a numeração indicaria quem é o condutor e seu dados como CPF e Endereço. Dessa força as autoridades ou pessoas que sofrerem algum tipo de sinistro podem identificar o condutor e responsabiliza-lo por alguma imprudência ou acidente.

Bicicletas Eletricas e Motorisadas deveriam usar a faixa exclusiva de ônibus do lado direito da via, ou no caso, em vias com marcação de transito de bicicletas na vertical.

Esses veículos jamais devem trafegar em calçadas e devem ter placas para facilitar a aplicação de multas, além disso o uso de capacete e colete refletivo deve ser obrigatório

Eliminar o Art. 4º e 5º para incluir o autopropelido no Art. 2º. Alterar o texto dos Art. 2º e Art. 3º substituindo "bicicleta e de bicicleta elétrica" por "bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos" em todos os níveis do caput. Alterar o limite de 20 Km/h para 25 Km/h no inciso I, do Art. 2º. Alterar o texto do parágrafo único, do Art. 2º "... regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação.", para "... regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, as bicicletas, as bicicletas elétricas e autopropelidos, exceto os autopropelidos destinados à locomoção de portadores de deficiência de mobilidade, podem circular junto ao bordo direito da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação." Incluir: Art. X É obrigatório o uso de capacete de proteção adequado ao uso de veículos automotivos.

Acho necessário regulamentação, uso de capacete e o uso de autopropelido ser até 32 km até por segurança até porque uma bicicleta passa facilmente e hoje considerar que o autopropelido é uma forma de mobilização e 25 km para ciclovias seria ótimo. E seria ótimo o autopropelido em via até 50 km.

1. Fiscalização da utilização de fones de ouvido na ciclofaixa Já é amplamente conhecido que a utilização de fones de ouvido durante a condução em vias compartilhadas reduz a percepção sonora e aumenta os riscos de acidentes. Isso vale tanto para bicicletas convencionais quanto elétricas. Considerando a segurança dos próprios ciclistas, pedestres e demais usuários da ciclofaixa, seria importante estabelecer uma regra mais clara sobre a não utilização de fones de ouvido durante o deslocamento, acompanhada de fiscalização adequada. Em diversos momentos já presenciei situações perigosas envolvendo ciclistas sem percepção do ambiente ao redor, dificultando ultrapassagens, sinalizações sonoras e reações rápidas diante de situações de risco. 2. Manutenção do limite de velocidade de 32 km/h com maior fiscalização A manutenção do limite de velocidade de 32 km/h na ciclofaixa é importante, porém a ausência de fiscalização acaba reduzindo a efetividade da regra. Atualmente, percebe-se que muitos usuários excedem a velocidade permitida, aumentando o risco de acidentes e conflitos entre ciclistas com diferentes ritmos de deslocamento. Por isso, além da manutenção do limite atual, seria fundamental ampliar a fiscalização para garantir maior segurança e organização no uso da ciclofaixa.

Eu concordo com quase tudo, no Art. 4º/ III – deveria ser alterado e seguir as mesmas normas das bicicletas elétricas e poder ser utilizadas nas vias de até 50km/h seguindo no bordo das vias ou no máximo na faixa de ônibus, e alterando essa velocidade de 20km/h que é muito baixa para 32km/h á 40km/h. Por quê o veículo individual precisa ter um pouco de velocidade para poder fazer uma ultrapassagem quando necessário, por quê 20km/h é quase impossível para ultrapassar um veículo se necessário. Portanto patinete elétrico/autopropelido teria que seguir igualmente às normas de bicicletas elétricas e utilizar vias de até 50km/h com velocidade de 32km/h á 40km/h no máximo.

Art. 4° e Parágrafo III, sobre a circulação em vias de 40km com velocidade máxima VEDADA a 20km não faz sentido, se a resolução do contran ja estabeleceu limite de 32km por isso é deve ser o parâmetro minimo que podemos circular, é perigoso disputar com carros, motos e caminhões a uma velocidade tão baixa assim...sugeri alterar o texto para no mínimo 32km. E como bicicletas a propulsão humana e elétricas podem circular em vias de 50km por hora, e os autopropelidos não o podem ...??? NÃO faz o menor sentido segregar os autopropelidos que tem a mesma capacidade de bicicletas elétricas, sugiro também a alteração da mesma para que todos tenham o mesmo direito!!! 20km é uma velocidade muito baixa, para dividir o espaço com os carros...32km é o mínimo..

Art. 4°, inciso III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 25km/h. Tendo em vista que quase não há vias com velocidade máxima de 40 km/h. Art. 5° inciso I - vias com velocidade máxima regulamentada acima de 50 km/h; Parágrafo único: É permitida a circulação de autopropelidos nos espaços descritos nos incisos, II, III e IV caso não haja ciclovias ou ciclofaixas ou vias com velocidade máxima acima de 40 km/h nas proximidades.

Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; caso seja possível, alterar para 25km/h II – em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 6 km/h - sugestão seria o ciclista descer da bike ao invés de colocar velocidade de 6Km/h Parágrafo Único. Nas vias com velocidade regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação. Dúvida: velocidade seria a da via? Pois 20km/h pode ser muito baixa para acompanhar o fluxo do trânsito

No Artigo 4o., Item III, isso aumenta o risco de acidentes, penso que é mais seguro manter os 32km/h atuais ou até permitir que se chegue a 40km/h. No Artigo 5o., Item I, obrigar a prefeitura a construir ciclofaixas ou ciclovias nas vias com velocidade superior a 40km/h. uma vez que a velocidade está limitada a 20km/h, não vejo sentido em proibir os autopropelidos onde as bicicletas e bicicletas elétricas são permitidas.

Qualquer ciclista experiente sabe que a velocidade de 20kmh é ridícula e além de prejudicar todo mundo vai acabar prejudicando em muito os entregadores. Grande parte dos ciclistas pedala acima disso, basta fazer um teste em qualquer ciclovia como já fizemos. Isso sem falar da ciclovia da Marginal Pinheiros, o limite de 20kmh vai valer para os velocistas metidos a powerranger de lá? Se não valer isso é discriminação, preconceito e privatização do espaço público para apenas um único público que vive causando "acidentes" por imprudência sob aval da vereadora youtuber. O parágrafo único do artigo primeiro é completamente maluco. Pq bicicleta elétrica pode? Pq em vez de considerar apenas bicicleta elétrica não se inclui logo autopropelidos. É um absurdo, apesar da regulamentação PORCA do Contran, bicicletas elétricas tb são autopropelidos. Pq eu não posso usar meu monociclo na via de 50km e uma bicicleta pode????? A bicicleta elétrica tb é equipamento de mobilidade individual, oras. A vereadora youtuber que nunca usou um veículo elétrico deveria parar de querer legislar apenas para o seu grupelho e parar com o preconceito. No artigo 4o inciso III VCS VÃO CRIAR UM CAOS NO TRÂNSITO!!! Como diabos limitar a 20kmh se a via é de 40kmh????? Qual a lógica torpe disso???? Trabalhar para impedir a micromobilidade elétrica na cidade???????? Um modal que contribui para redução de congestionamento, mortos e mutilados em atropelamentos causados por carros e motos, poluição, barulho... QUAL A LÓGICA?!!:?!?! O certo é pelo menos a velocidade dos autopropelidos ser igual à máxima da via, do contrário as pessoas serão atropeladas. Os autopropelidos atuais não são mais brinquedos como os de anos atrás. O artigo 5o é a prova da ignorância. Se a pessoa está com bateria baixa ela vai fazer o que?? Colocar o autopropelido na cabeça???? Tem que permitir rodar na calçada. A bicicleta pode, PQ DIABOS O AUTOPROPELIDO NÃO PODE?!?!!?!?!?!??!?!? O Artigo 5o deveria ser escrito para: "Com excessão de monociclos e patinetes, é proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em:" A principal vantagem de monociclos é a de serem compactos e permitirem a multimodalidade. Ele complementa a última milha. Pq diabos não se pode circular de monociclo e AS BICICLETAS PODEM?!?!!?! Gente que preconceito!!!!! Que discriminação descabida!!!!!!! De um lado vcs limitam a velocidade em 20kmh e de outro dizem q não pode rodar em calçada e em calçadões e áreas fechadas para lazer????? Qual o sentido disso??!??!!??! Se o autopropelido, que é menor que bicicleta, tem mais recursos de segurança que bicicleta, os pilotos andam com mais equipamentos de proteção que os de bicicleta, pq DIABOS ELES NÃO PODEM CIRCULAR ONDE AS BICICLETAS JÁ CIRCULAM?!?!?!?!!?!?!? Os ciclistas têm que saber compartilhar as vias. Estão agindo como motoristas de carros quando da implantação das ciclovias na cidade. Muitos fazem barbaridades no trânsito todo o dia. Todo o papo de que está havendo mais acidentes em ciclovias É MENTIRA!!!! MOSTREM OS DADOS!!! DIGAM ONDE E OS HORÁRIOS e regulem o trânsito nesses locais e nesses horários! É um desperdício de dinheiro público fazer a municipalidade ter que se preocupar em fiscalizar bicicletinha, patinete e scooter que só andam a 30kmh. Circulamos pela Faria Lima e o que vimos é exatamente o oposto do que a vereadora youtuber diz https://youtu.be/1vnmb_9x_64 SÓ BIKE NÃO É LEGAL!! 25kmh é uma velocidade muito mais racional numa ciclovia pois é a máxima. Parece pouco, mas é uma diferença de 20% que tornaria o cumprimento desta portaria ridícula mais factível em vez dela se tornar uma lei para atender uma vereadora metida a youtuber e que precisa mostrar serviço para seus seguidores.

A a Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023 está de ótimo tamanho, embora eu entenda que seria melhor os autopropelidos poderem andar a até 32Km/h em vias de velocidade máxima de 50 Km/h. Alguém que trafega a 20 Km/h em uma via de velocidade máxima de 40 Km/h estaria quase que o tempo todo infringindo o art. 62 do Código de Trânsito Brasileiro, onde se lê "a velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via". Imagina os carros a 40 Km/h e alguém a 15 Km/h na mesma via, o tanto de acidentes que passariam a haver. Se o CONTRAN já estabeleceu os 32 Km/h de velocidade máxima é porque já se debruçou no assunto, além de já ter consultado normas de outros países com regulamentação consolidada. E, convenhamos, 20 Km/h é restritivo demais, devagar demais, e vai desestimular as pessoas a optarem por esse tipo de transporte que tem potencial para diminuir as lotações no transporte público.

Alteração: excluir do inciso II as alíneas "b) calçada/canteiro compartilhada com pedestre;" e "c) via ou área de pedestre" a fim de não permitir a circulação de bicicletas e de bicicletas elétricas nestes espaços para evitar e dificultar o roubo de celulares dos transeuntes.

Criar novas regras para patinetes e bicicletas elétricas, como limite de 20 km/h, merece cuidado. Já temos normas para bicicletas que são pouco respeitadas na prática. O maior desafio de segurança no trânsito hoje ainda são carros e motos, que concentram os casos graves. Focar recursos de fiscalização em elétricos, sem resolver o problema principal, pode ter pouco efeito prático. O limite de 20 km/h em vias de 40-50 km/h também gera preocupação. Além de destoar do fluxo, pode desestimular o uso do modal. Trajetos que exigem muitos desvios por bairros acabam tornando a micromobilidade inviável no dia a dia. Em mais de 10 anos de ciclovias, não há registro significativo de acidentes graves envolvendo elétricos. A tecnologia evoluiu: baterias atuais dão autonomia e segurança para cruzar a cidade. Na própria ciclovia, o fluxo costuma regular a velocidade naturalmente. A prioridade deveria ser reduzir congestionamentos e acidentes no geral. A regulação da micromobilidade faz sentido nos trechos mais carregados e em horários de pico. Fora disso, o ideal é dar opções viáveis para que o modal continue ajudando a tirar carros das ruas.

A recente regulamentação sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos em São Paulo traz à tona um debate necessário, mas que esbarra na dura realidade das nossas ruas. Embora a intenção de organizar o trânsito e proteger o pedestre seja válida, as medidas parecem ignorar as condições práticas do cenário urbano atual. O primeiro grande obstáculo é a infraestrutura. Afirmar que um patinete elétrico pode circular a até 20 km/h em ruas com velocidade regulamentada de até 40 km/h é desconsiderar que as nossas vias públicas simplesmente não possuem condições asfálticas e de segurança para o deslocamento seguro desses veículos menores. Buracos, remendos e a falta de sinalização adequada transformam qualquer trajeto em um risco iminente para o condutor e para os demais. Além disso, o espaço que deveria ser seguro já está saturado. As ciclofaixas e ciclovias paulistanas sofrem o impacto direto do aumento populacional e, consequentemente, da explosão no número de usuários — sejam de bicicletas comuns, elétricas ou autopropelidos. O que antes era uma alternativa fluida de transporte hoje se encontra severamente comprometido, gerando conflitos de espaço e velocidade entre os próprios ciclistas e condutores de elétricos. Por fim, há uma questão crucial e frequentemente negligenciada: quem vai fiscalizar o cumprimento dessas velocidades de 6 km/h e 20 km/h? Atribuir essa demanda e aumentar a carga de trabalho dos órgãos de segurança pública não faz o menor sentido. As forças de segurança já lidam com demandas complexas e prioritárias de policiamento e criminalidade. Monitorar o comportamento de veículos que não são registrados, não possuem placa e cujos condutores não são identificáveis por um cadastro de trânsito é uma conta que simplesmente não fecha. Legislar no papel é fácil, mas sem vias adequadas, sem expansão real das ciclovias e sem uma estrutura viável de fiscalização que não sobrecarregue a segurança pública, as novas regras correm o risco de se tornarem apenas mais uma norma que não encontra eco na realidade das ruas.

Antes de qualquer coisa, devemos lembrar que ja existe legislacao federal sobre o uso de meios de transporte eletrificados. Se AO MENOS houvesse fiscalizacao já seria excelente. O que vemos é que varios veiculos com velocidades ACIMA limite de 32km/h circulam nas ciclofaixas e nao existe fiscalizacao. Agora, a prefeitura vai PUNIR quem está de acordo com a legislacao atual, ao inves de fiscalizar o que já existe. É um deservico essa lei. Reduzir a velocidade dos veiculos pra 20km/h em qualquer cenário é um contracenso, pois nao leva em consideracao as particularidades de cada via. Parece que a lei foi criada por alguém que nunca subiu numa bicicleta, se nao saberia que qualquer bike passa de 20km/h com facilidade (eletrica ou nao). É isso ou algum lobby das empresas de patinete, que esses sim, tem o limite já atribuido de 20km/h. Em resumo: FISCALIZACAO (bikes acima da velocidade, bikes na contramao, bikes em alta velocidade nas calcadas) EXIGIR CAPACETE EXIGIR RETROVISOR MELHORAR AS CICLOVIAS Reduzir a velocidade é só uma punicao ao inves de arrumar o restante. É mais uma vez o poder publico de eximindo de sua responsabilidade.

Os motoristas das bicicletas elétricas devem ser cadastrados e ter placas de identificação do veículos;´ Também deve ser proibido a locomoção de patinetes e bicicletas elétricas dentro de parques, da USP e nas praças.

Obrigatoriedade de sinalização com a mão, buzina ou verbalmente antes de fazer ultrapassagem, principalmente quando for ultrapassar bicicletas não autopropelidas. Justificativa: as bicicletas eletricas e autopropelidas não fazem barulho e ao não sinalizar uma ultrapassagem ela aumenta o riscos de colisões nas ciclofaixas que normalmente tem espaço para apenas um bicicleta por vez em cada sentido de direção em sua circulação.

Aprovado

1.1. Art. 1º Regulamentar a Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, disciplinando a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas no município de São Paulo. Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; Alterar para o padrão que esta em execucão de 32Km

Na minha opinião, acho sacanagem só 20 km/h, porque aí é mais fácil sair correndo na rua e chegar a 20 km/h do que adquirir um equipamento elétrico. Concordo que deva ter organização sim e regulamento, mas os 32 km/h da lei nacional como velocidade máxima já é o suficiente. 20 km/h vai mais atrapalhar veículos gerais circulando pela via do que ajudar.

As propostas apresentadas são prejudiciais ao desenvolvimento da mobilidade urbana pelos seguintes motivos: 1) Insubsistência da Distinção de Risco com Base na Propulsão (Calçadas): Sob a ótica da engenharia de tráfego, a imposição de restrições severas aos equipamentos autopropelidos nas calçadas compartilhadas carece de fundamentação estatística de sinistralidade viária. Uma bicicleta de tração exclusivamente humana, ao desenvolver velocidade incompatível com a via peatonal, gera energia cinética e potencial de dano idênticos ou superiores aos de um autopropelido operando sob o mesmo limite de velocidade. Portanto, proibir o modal elétrico e facultar o acesso à bicicleta convencional configura um tratamento assimétrico injustificado. 2) Inviabilidade Operacional de Fiscalização: A Portaria institui uma tipificação de infrações cuja fiscalização é materialmente inviável no cotidiano urbano. A exigência de que o agente de trânsito diferencie, por mera inspeção visual dinâmica, uma bicicleta convencional de uma bicicleta elétrica ou de um autopropelido dotado de acelerador manual induz o ato administrativo ao erro. A necessidade de abordagem individual sistemática para aferição de componentes mecânicos e eletrônicos compromete a eficiência fiscalizatória, resultando em ineficácia da norma ou em autuações arbitrárias. 3) Segregação Espacial e Conflito com o Direito de Ir e Vir: Diante da notória descontinuidade da malha cicloviária do município, o confinamento dos autopropelidos a vias de velocidade regulamentada de até 40 km/h, associado ao banimento das calçadas compartilhadas, resulta no bloqueio prático de deslocamentos interbairros. O texto normativo gera o isolamento geográfico do usuário, inviabilizando rotas de conexão arterial e contrariando as diretrizes de fomento à mobilidade ativa integrativa. 4) Ofensa ao Princípio da Segurança Jurídica e Proteção à Confiança: O cidadão que adquiriu um veículo de micromobilidade elétrica realizou o investimento patrimonial respaldado pela regulamentação federal da Resolução CONTRAN nº 996/2023. A cassação abrupta do direito de circulação por via de regramento municipal de caráter restritivo invalida o planejamento financeiro e a boa-fé do consumidor. Torna-se desproporcional penalizar o proprietário que cumpre as normas de velocidade em detrimento do livre tráfego assegurado a ciclistas convencionais em idênticas condições de tráfego. 5) Desvio de Finalidade Regulatória: O escopo delegado pelo órgão federal aos municípios restringe-se a disciplinar e organizar as condições de coexistência dos novos modais. Ao criar barreiras que inviabilizam a utilidade prática do equipamento autopropelido, a Portaria extrapola a competência de ordenamento e assume contornos de proibição velada. A regulação eficiente deve focar no controle rígido e universal de velocidade por tipo de infraestrutura viária (como o teto de 6 km/h em áreas de pedestres), independentemente da matriz de propulsão do veículo.

Sou ciclista e posso dizer que 20km/h qualquer ciclista com uma bicicleta comum consegue atingir essa velocidade sem muito esforço , acho que esse limite só vai travar o andamento de todos , na minha opinião um limite de 35km/h seria o ideal , menos nas calçadas compartilhadas com pedestres que eu concordo que deve ser menor o limite. Outro ponto é que deveriam orientar melhor as pessoas com os veiculos eletricos assim como eu , vejo que a grande maioria não tem noção basica de transito , eu sou habilitado ( A/B ) então tenho noção de transito mas ainda sim vivo aprendendo todos os dias , infelizmente a grande maioria dos motoristas não respeitam os ciclistas que estão no bordo das pistas ,eles passam raspando na gente e muitas das vezes nos fecham e tentam nos derrubar ,então por isso acho que deveria ter mais ciclovias para nos proteger do transito , afinal somos um carro a menos na rua então acho que deveriam nos ajudar e não prejudicar com esse limite de 20km/h , sinceramente acho que muitas pessoas vão abandonar as bikes se isso acontecer e então o transito vai piorar com mais carros e o transporte publico mais lotado tambem.

Proposta de Emenda à Minuta de Portaria SMT/SEMTRA Nº XX/2026 À Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito (SEMTRA) Assunto: Sugestão de Alteração por Consulta Pública (Plataforma Participe+) Objeto: Inclusão da obrigatoriedade de equipamentos de segurança ativa e passiva (capacete e colete refletivo de alta visibilidade) para condutores de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. Como cidadão brasileiro e usuário diário de bicicleta elétrica (*e-bike*) em deslocamentos urbanos, apresento formalmente proposta de **emenda aditiva** ao texto da minuta de Portaria em consulta pública. A presente sugestão fundamenta-se na experiência prática diária de segurança viária e visa contribuir com o debate público para elevar o patamar de proteção e preservar a vida dos usuários da micromobilidade elétrica e dos pedestres na capital paulista. I. Das Alterações Propostas ao Texto Normativo Propõe-se a inclusão de um novo artigo e renumeração do atual artigo 6º, nos seguintes termos: "Art. 6º** É obrigatório, para os condutores de bicicletas elétricas e de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, em circulação nas vias públicas, ciclovias e ciclofaixas do Município de São Paulo, o uso dos seguintes equipamentos de proteção individual: I – Capacete de segurança devidamente afivelado, adequado ao tipo de veículo utilizado; II – Colete refletivo de alta visibilidade, na coloração amarelo-fluorescente (amarelo-limão), dotado de faixas retrorreflexivas, vestido sobre a roupa do condutor de forma a garantir visibilidade integral em 360 graus. Parágrafo único. O descumprimento do disposto neste artigo sujeitará o condutor às sanções administrativas cabíveis, nos termos da legislação nacional de trânsito, priorizando-se, nos primeiros 180 (cento e oitenta) dias de vigência desta Portaria, as ações de cunho eminentemente educativo por parte da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). (Nota: O atual Artigo 6º passa a ser o Artigo 7º). II. Justificativa Técnico-Jurídica 1. Viabilidade Jurídica e Poder de Polícia Municipal A presente proposta encontra pleno amparo no Artigo 30, incisos I e II da Constituição Federal, que confere ao Município a competência para legislar sobre assuntos de interesse local e suplementar a legislação federal. Ademais, o Artigo 24, inciso II do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) é categórico ao dispor que compete aos órgãos executivos municipais de trânsito *“planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos (...) e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas”. A fixação de condições de segurança para a circulação local não invade a competência privativa da União para legislar sobre a tipificação de trânsito, mas exerce o legítimo Poder de Polícia Administrativa** do Município na gestão do espaço público, em perfeita simetria com o Artigo 6º da Resolução CONTRAN nº 996/2023. 2. A Máxima Viária: "No trânsito, é importante ver e ser visto!" Os veículos de micromobilidade elétrica possuem aceleração rápida, silêncio absoluto na propulsão e massa física reduzida. Esses fatores, combinados com a prática comum de usuários utilizarem vestimentas escuras (tons de preto, cinza e azul-marinho), geram o fenômeno do "disfarce de asfalto", tornando o condutor praticamente invisível aos motoristas de ônibus, caminhões e automóveis, especialmente sob condições de chuva, neblina ou no período noturno. A ciência da óptica viária comprova que o amarelo-fluorescente (amarelo-limão) é a cor que gera o maior contraste com o ambiente urbano (asfalto, concreto e vegetação). O uso do colete com faixas retrorreflexivas amplia a distância de visibilidade do ciclista de meros 30 metros para mais de 150 metros. Esse espaço de tempo é o limiar matemático entre a reação segura do motorista de um veículo automotor e o atropelamento fatal. 3. Preservação da Integridade Física (Uso do Capacete) Considerando que as bicicletas elétricas e autopropelidos circulam em velocidades de até 20 km/h dividindo espaço nas pistas com o tráfego geral (Art. 2º, parágrafo único, e Art. 4º, III da minuta), qualquer queda ou colisão expõe o condutor a traumatismos cranianos graves. A obrigatoriedade do capacete, já adotada com sucesso em grandes metrópoles mundiais (como o Estado da Califórnia e o Município do Rio de Janeiro), é medida urgente para mitigar o impacto na rede pública de saúde e salvar vidas. 4. Conclusão A regulamentação sem a previsão de itens mínimos de segurança passiva e de visibilidade nascerá defasada. São Paulo, como vanguarda da mobilidade urbana no país, deve liderar a proteção à vida dos usuários de novas tecnologias de transporte, servindo de baliza técnica e regulatória para os demais entes da Federação. Pela relevância da matéria, submeto a presente proposta à análise da SEMTRA para incorporação ao texto final da Portaria. São Paulo-SP, 25 de maio de 2026. Giovanni Fonseca Alves Cidadão Brasileiro Usuário diário de e-bike (bicicleta elétrica)

Proibido autopropelido em vias expressas ou destinadas a circulação de moto. Obrigatório manter-se sempre a direita de qualquer via. Deverá respeitar os semáforos da via.

Item III do artigo 4 não faz o menor sentido. Limitar a velocidade no meio dos carros. Art 5 Item I também ajuda pouco. especialmente nas vias de 50km/h que não tem ciclovia.

Seria mais adequado 30 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista, sendo que as faixas são prioritárias para bicicletas e pra quem trabalha com bicicleta seria muito mais adequado essa velocidade por questões de produtividade e segurança também. E em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre Seria adequado pelo menos 15 km/h.

Art. 4º revogar artigos I e II. Autopropelidos são equipamentos extremamente pesados e a fiscalização de velocidade é inviável. Partindo de 50kg e chegando até a 100kg, isso torna o impacto de qualquer acidente muito mais perigoso. Considerando um condutor de 70kg e a velocidade de 20km/h (que é muito abaixo da velocidade empenhada na realidade) você gera uma quantidade de movimento de 666,67 kg.m/s. Em uma bike convencional (de cerca de 17kg) e 15km/h a quantidade de movimento é de 361 kg.m/s. Quase a metade! Considerando a velocidade 25km/h e um equipamento de 70kg essa grandeza sobe pra 972kg.m/s! Sugiro inclusive o emplacamento e aplicação de multas, dada a gravidade de condução imprudente do equipamento. Além disso, o uso do capacete deve ser obrigatório, já que sem ele os acidentes são mais graves oneram o poder público além de ocupar leitos por pacientes não imprudentes e inconsequentes. Por fim, para serem consideradas bicicletas elétricas, o peso dela não deve passar de 25 kg, pelas explicações físicas descritas. Deve haver também alguma forma de comprovar que há um limitador de velocidade de até 20km/h para circular em ciclovias.

Olá, eu acho que essas regras precisam ser analisadas cuidadosamente, pois envolve o ciclista e o pedestre. No caso, os pedestres são os mais frágeis. Por outro ângulo, os hospitais estão lotados de motociclistas . Precisamos analisar com cuidado...

Sugestão: manter a velocidade máxima em 32 km/h para ciclovias ou ciclofaixas, em vez de 20 km/h, já que esta velocidade já é regulamentada para esse modelo de veículo. Acima dessa velocidade passa a ser considerado um ciclomotor. Já está ditada nacionalmente pela Resolução nº 996/2023 do CONTRAN tal velocidade.

Minha sugestão é a de que haja placas em bicicletas, bicicletas elétricas, autopropelidos e similares, exatamente como ocorrem com os carros, pois se não houver identificação do condutor não é possível ter fiscalização. Além disso, acredito que um processo de habilitação deva ser implementado, tal como a CNH, ainda que seja mais simples e rápido. O trânsito destes veículos de micromobilidade ativa é algo muito sério e deve ser regulamentado e fiscalizado.

Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 32 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; II – até 10 km/h em: Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 32km/h; II – em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 10 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h. Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 50 km/h; Minhas considerações: A cidade de São Paulo tem um problema de locomoção urbana que existe desde que me conheço por gente! Quando a população consegue uma solução para melhor sua qualidade de vida e viabilizar um negócio próprio, a Prefeitura / Governo / Federação deve apoiar, incentivar e melhorar a infraestrutura da cidade, não regulamentar, taxar e proibir. O país busca agenda verde, busca regras de poluição com PROMOT, esses veículos auxiliam a locomoção, não geram grandes impactos em infraestrutura e quebram a barreira de entrada para locomoção individual. Precisamos viabilizar principalmente a locomoção delas para que bairros suburbanos consigam se transportar para bairros centrais com dignidade. Então avenidas com tráfego de até 50km/h precisam ser permitidos. 20km/h como velocidade máxima torna a condução para fins recreativos. Devemos estar preocupados com o cidadão que mais precisa, não atender o cidadão que tem 2 carros na garagem e tem a bicicleta para sair da Teodoro Sampaio até a Faria Lima. Precisamos tornar um meio de transporte que resolva o que a cidade não consegue propiciar, que é tempo e qualidade de locomoção.

Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: II – calçadas/passeios; (Salvo se não houver infraestrutrura ciclovia ou ciclofaixa) III – calçada/canteiro central com trânsito compartilhado de bicicletas e pedestre; (Salvo se não houver infraestrutrura ciclovia ou ciclofaixa) IV – vias e áreas de pedestres. (Salvo se não houver infraestrutrura ciclovia ou ciclofaixa) Não deve ser incluido a proibição de circulação em vias acima de 40km/h isso é contra o CTB.

CONTRIBUIÇÃO À PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 SOBRE CIRCULAÇÃO DE BICICLETAS ELÉTRICAS E EQUIPAMENTOS DE MOBILIDADE INDIVIDUAL AUTOPROPELIDOS Submetida por Julio Moraes, cidadão paulistano com formação e vinte anos de trajetória em tecnologia. ——— ABERTURA Reconheço a densidade técnica das 42 contribuições já publicadas até esta redação. Várias delas — particularmente as que apontam o desencontro entre o limite de 20 km/h proposto e a capacidade técnica regulamentada pelo CONTRAN, e as que discutem a omissão sobre uso de equipamento de proteção — fazem o trabalho que esta submissão não precisa repetir. Endosso, em particular, as observações de que o limite de 25 km/h em ciclovia e ciclofaixa seria mais coerente com a velocidade praticada por bicicletas convencionais e com o teto técnico do equipamento autopropelido conforme a Resolução CONTRAN 996/2023, e de que a obrigatoriedade de capacete merece entrar no texto da portaria, não ficar apenas na resolução federal. O ponto que considero pouco presente no debate em torno desta minuta tem a ver menos com circulação e mais com responsabilização. Quando um patinete atropela um pedestre, ou quando uma bateria de e-bike incendeia um apartamento — e os dois acontecem em São Paulo, embora com frequência subdocumentada —, é preciso haver caminho institucional claro para identificar de quem é o equipamento, quem fabricou a bateria, quem vendeu o aparelho. A portaria como redigida não endereça essa cadeia. ——— PARTE 1 — A BATERIA DE ÍON-LÍTIO Antes de discutir velocidade em ciclovia ou compartilhamento com pedestre, vale registrar o que vem acontecendo no resto do mundo com a categoria de equipamento que a portaria pretende regular. Em Nova York, o Corpo de Bombeiros (FDNY) registrou 44 incêndios envolvendo baterias de microeletromobilidade em 2020, 200 em 2022 (com 6 mortes), e 268 em 2023 (com 18 mortes). Em junho de 2023, um incêndio iniciado em loja de e-bike no térreo de um prédio residencial — 80 Madison Street, Lower East Side de Manhattan — propagou-se pelos andares superiores e matou quatro pessoas. A causa identificada pelo FDNY foi bateria de íon-lítio sem certificação técnica. Em resposta, Nova York aprovou em março de 2023 a Local Law 39, que passou a exigir, a partir de setembro do mesmo ano, certificação obrigatória para qualquer empresa que venda, alugue ou distribua bicicletas elétricas, patinetes elétricos ou suas baterias na cidade — conforme padrões publicados pela Underwriters Laboratories (UL 2849 para sistema elétrico de e-bike, UL 2272 para sistema elétrico de patinete, UL 2271 para bateria de íon-lítio em veículos elétricos leves). Segundo dados consolidados pela UL Standards & Engagement, no primeiro ano de vigência da lei o número de mortes por incêndio relacionado a esses equipamentos caiu de 14 para 3 (janeiro-setembro de 2024 contra mesmo período de 2023). A medida funcionou. No Brasil, o panorama é o seguinte. O INMETRO, no âmbito da Diretoria de Avaliação da Conformidade, instalou em março de 2025 um grupo de trabalho dedicado à eletromobilidade, com foco em baterias de íon-lítio de reposição para bicicletas elétricas, patinetes e equipamentos similares. Conforme comunicado do próprio INMETRO em maio de 2026, a Avaliação de Impacto Regulatório está prevista para conclusão até dezembro de 2026 — o que significa que regulamentação federal obrigatória de certificação para essas baterias, na hipótese mais favorável, só deve entrar em vigor em 2027 ou depois. Enquanto isso, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, o mercado nacional fechou 2025 em 338.970 unidades vendidas de bicicletas e patinetes elétricos, com crescimento de 238% em dois anos. O equipamento já está em escala nas ruas brasileiras e a certificação obrigatória ainda não existe. A portaria municipal não pode obrigar certificação INMETRO ou UL — competência federal. Pode, sim, condicionar a circulação comercial em São Paulo a equipamento certificado. PROPOSTA 1 — INCLUSÃO DE ARTIGO NOVO: "A operação comercial de aluguel de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo fica condicionada a equipamentos cuja bateria, sistema elétrico e carregador estejam certificados conforme regulamento INMETRO específico quando este vier a existir, ou, no interim, conforme padrões internacionais reconhecidos por organismo certificador credenciado. Parágrafo único: O mesmo requisito de certificação se aplica aos equipamentos utilizados em serviço de entrega remunerada intermediada por aplicativo, sendo a plataforma intermediadora corresponsável pela comprovação documental do atendimento ao requisito." O parágrafo único leva ao ponto seguinte. ——— PARTE 2 — OS ENTREGADORES DE APLICATIVO COMO CATEGORIA INVISÍVEL DA MINUTA A portaria regula equipamento e circulação. Não regula uso. Em São Paulo, o uso mais visível e em maior volume desses equipamentos hoje é por entregadores de aplicativo — iFood, Rappi, Uber Eats, 99Food, entre outros. Segundo dados do IBGE, o Brasil tinha em 2024 cerca de 1,7 milhão de trabalhadores em plataformas digitais, com crescimento de 25,4% em dois anos. Os entregadores que operam em bicicleta e patinete elétrico fazem parte significativa desse universo, e seguem — conforme apontou a pesquisa de mestrado do sociólogo Bruno Santos defendida na USP, com reconhecimento pelo programa de pós-graduação em sociologia em 2025 — praticamente invisíveis para a legislação. O ponto a sublinhar é específico. Nessa configuração, o equipamento é frequentemente comprado em loja de menor porte, sem nota fiscal nem rastreabilidade. A bateria que pode vir a incendiar tende a ser a opção mais barata disponível no mercado. E quando algo dá errado — atropelamento de pedestre, incêndio em condomínio, lesão do próprio entregador — a responsabilização recai sobre quem está na ponta vulnerável da cadeia, o entregador, enquanto a plataforma que organiza o trabalho permanece à margem da regulação local de mobilidade. A portaria municipal não pode regular relação de trabalho (competência federal). Pode regular o objeto que circula no espaço público sob sua jurisdição, e pode estabelecer obrigações sobre quem opera serviço de entrega remunerada em São Paulo. PROPOSTA 2 — INCLUSÃO DE ARTIGO NOVO: "As plataformas digitais que intermedeiem serviços de entrega remunerada em São Paulo utilizando bicicletas elétricas ou equipamentos de mobilidade individual autopropelidos deverão: I — manter cadastro atualizado dos equipamentos utilizados por seus prestadores ativos, com identificação de modelo, fabricante, número de série e comprovação de certificação conforme proposta anterior; II — fornecer aos prestadores comunicação clara e periódica sobre as regras locais de circulação previstas nesta Portaria; III — disponibilizar dados consolidados e anonimizados sobre frota em operação, conforme regulamento da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito." A proposta não toca em piso salarial nem em jornada. Limita-se ao objeto físico que opera no espaço público e à responsabilização de quem se beneficia economicamente desse uso. Cabe à competência municipal. ——— PARTE 3 — CADASTRO PELA ORIGEM FISCAL: NOTA FISCAL E CPF Volto ao tema do usuário individual — categoria sobre a qual a portaria municipal tem menor competência direta, mas para a qual considero útil registrar uma proposta de princípio que pode se materializar em regulamentação federal nos próximos anos. O Brasil tem precedentes consolidados para registrar bens que podem causar dano material. Arma de fogo, por exemplo: SINARM ou SIGMA com nota fiscal e CPF vinculados, com transferência formal a cada movimentação. Veículo automotor, idem, via RENAVAM. O modelo brasileiro funciona quando o cadastro é vinculado à origem fiscal — não criamos sistema administrativo paralelo, vinculamos a infraestrutura fiscal que já existe. Para equipamentos autopropelidos e bicicletas elétricas, considero — e submeto como sugestão de princípio para futura regulamentação federal — que o cadastro deveria ocorrer no ato da emissão da nota fiscal pelo vendedor, com vinculação automática ao CPF do comprador. Modelo análogo ao SISANT da ANAC para drones, mas com a porta de entrada deslocada do voo (cadastro voluntário pelo proprietário) para a compra (cadastro automático pelo vendedor). Resolve simultaneamente o problema da rastreabilidade do equipamento e o problema da responsabilização do vendedor, que passa a ter incentivo regulatório, além do fiscal, para vender apenas equipamento de origem documentada. A portaria municipal não pode estabelecer essa exigência — é matéria de competência fiscal estadual (SEFAZ) ou federal. Pode incluir cláusula-gatilho que reconheça e antecipe sua eventual existência. PROPOSTA 3 — INCLUSÃO DE ARTIGO NOVO: "Quando vier a existir sistema federal ou estadual de cadastro de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos vinculado a documento fiscal de aquisição, a circulação em ciclovia e ciclofaixa no Município de São Paulo fica condicionada ao cadastramento, em prazo a ser estabelecido pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito." A vantagem desse desenho é não impor custo presente sobre o usuário individual e ao mesmo tempo manter pressão política pela criação do sistema nacional, sem que São Paulo crie infraestrutura própria competindo com regulação federal. ——— PARTE 4 — TRÊS AJUSTES DE REDAÇÃO PROPOSTA 4 — DEFINIÇÃO DE "EQUIPAMENTO DE MOBILIDADE INDIVIDUAL AUTOPROPELIDO". A minuta utiliza o termo sem defini-lo. A Resolução CONTRAN 996/2023 inclui na categoria patinetes elétricos, monociclos elétricos e skates elétricos, com tratamentos distintos em alguns pontos (por exemplo, o monociclo elétrico tem regra própria sobre circulação em calçada a 6 km/h). Submeto que a portaria reproduza ou referencie expressamente a definição federal, nominando as modalidades cobertas, para encerrar a zona cinzenta apontada por outras contribuições nesta mesma consulta. PROPOSTA 5 — VEDAÇÃO A DOIS OCUPANTES. A portaria não menciona. A Califórnia, a Alemanha, o Reino Unido e a Itália vedam expressamente em legislação atual. O equipamento não foi projetado para suportar dois ocupantes, o seguro do operador comercial geralmente não cobre, e o risco de queda aumenta substancialmente. Sugiro inclusão de parágrafo explícito vedando o transporte de mais de uma pessoa por equipamento. PROPOSTA 6 — AJUSTE AO PARÁGRAFO ÚNICO DO ARTIGO 5º. A redação atual permite circulação em calçada de "autopropelidos similares a cadeira de rodas destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou com comprometimento de mobilidade". A formulação "similares a cadeira de rodas" tecnicamente exclui equipamentos motorizados de assistência à mobilidade reduzida que não têm formato de cadeira de rodas — modelos comuns em bairros com população idosa. Sugiro substituição por "equipamentos motorizados destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida", redação mais inclusiva e tecnicamente mais precisa. ——— PARTE 5 — A REGRA PRECISA APRENDER Um último ponto, e talvez o mais importante depois da questão da bateria: a portaria, como redigida, não prevê mecanismo próprio de revisão. Está sendo escrita para um campo cuja escala dobra a cada dois anos. Em 2023, segundo dados consolidados pelo INMETRO, o mercado brasileiro vendeu cerca de 100 mil unidades de bicicletas e patinetes elétricos. Em 2025, 338.970. O ritmo continua. O caso de Paris merece registro nesse ponto. Paris foi cidade pioneira em regulamentar patinetes elétricos compartilhados — em 2020 estabeleceu limite de 20 km/h, restringiu a três operadores, criou zonas de 10 km/h obrigatórias por geofencing, designou áreas de estacionamento. Era considerada uma das regulações mais rigorosas do mundo. Em abril de 2023, a cidade conduziu referendo público sobre o serviço, com 89% dos votantes favoráveis ao banimento. Em setembro de 2023, o aluguel foi proibido. A leitura disponível dos analistas que acompanharam o processo é que regulação restritiva sem mecanismo de revisão construiu atrito com a população sem que tivesse havido construção paralela de aceitação social por dados, debate técnico e correção periódica do texto. Considero que vale a São Paulo evitar essa armadilha. A forma mais barata é escrever desde já no texto da portaria os mecanismos de aprendizado e revisão. PROPOSTA 7 — INCLUSÃO DE ARTIGO FINAL: "Esta Portaria será revisada em até 12 (doze) meses de sua publicação, mediante: I — publicação trimestral, pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito, de painel público na plataforma Participe Mais com dados consolidados sobre infrações registradas, ocorrências de acidente envolvendo equipamentos cobertos por esta Portaria (em articulação com CET, SAMU e Corpo de Bombeiros), e dados consolidados fornecidos pelos operadores comerciais e plataformas de entrega; II — consulta pública formal sobre eventual necessidade de ajuste do texto, ao final do período de 12 meses, considerando os dados publicados." A formulação é simples, o custo administrativo é baixo (a Prefeitura já mantém sistemas de coleta dessas informações em silos separados), e o benefício é estrutural: a próxima revisão da portaria contará com base empírica concreta, não com retorno difuso da percepção pública. ——— SÍNTESE Esta contribuição parte da premissa de que regulação de mobilidade urbana é mais útil quando trata os equipamentos pelo que eles podem causar de dano material, e não pela aparência inocente que têm na vitrine da loja. Bicicleta elétrica e patinete elétrico são, à diferença do skate convencional, objetos motorizados capazes de causar atropelamento sério e capazes de causar incêndio residencial grave. Regulá-los como brinquedos elétricos é uma escolha. Considero que é a escolha errada. As sete propostas se organizam em quatro frentes: certificação técnica obrigatória para uso comercial e de plataforma (Propostas 1 e 2), preparação de terreno para cadastro nacional vinculado à origem fiscal (Proposta 3), ajustes redacionais pontuais (Propostas 4 a 6), e mecanismo de revisão obrigatória com base em dados públicos coletados nos primeiros doze meses (Proposta 7). Coloco-me à disposição para diálogo subsequente caso a Secretaria julgue útil. Atenciosamente,

Essa versão do texto está muito simples, só para afirmar que existe alguma regulamentação... Vamos as sugestões: 1 - Obrigar o uso de Equipamentos Individuais de Segurança - capacete, retrovisor, luzes dianteiras e traseiras fixas, faixa reflexiva ou algo que possa demonstrar que o ciclista exista e esteja protegido; 2 - 20km/h é seguro, mas essa velocidade é facilmente alcançada pelos ciclistas, pq não 30km/h? 3 - Estabelecer que rodoviárias, aeroportos, estações de trem e metrô, mercados, supermercados, shoppings, hospitais, padarias e demais estabelecimentos onde há garagem para veículos com capacidade de acomodar mais de 15 no total tenham de reservar espaço para a guarda das bicicletas, com cerca de 10% do total de vagas disponíveis, como se faz para idosos, gestantes, pessoas com deficiência, adicionando o modal de transporte individual como bicicletas comuns e elétricas; 4 - Método de fiscalização por parte da CET/PM para adulteração da velocidade máxima em equipamentos eletrônicos deste porte - autopropelidos e bicicletas elétricas; 5 - Fiscalização da CET/PM com relação ao abuso de motociclistas (motofretes/ motociclistas de APP) no uso das ciclovias; 6 - Liberar o corredor de ônibus para uso das bicicletas durante a semana após 20h-6h, aos sábados após 18h e domingos o dia todo; 7 - Estabelecer um fluxo/sentido único de tráfego em parques, como o Pq. do Ibirapuera, onde nos feriados e finais de semanas é intenso o volume de ciclistas em mãos opostas. Maior exemplo de sucesso é no Pq Villa Lobos. 8 - Estabelecer um dia do ano para a prática esportiva do rachão da Marginal, a ser realizado em 1 final de semana específico em algum mês; 9 - Nomear as rotas mais comuns, por exemplo: "Renata Falzoni" ou "Grupo Night Bikers" para o eixo Paulista-Jabaquara e demais ciclistas que colaboram ou fazem parte das contribuições do ciclismo para SP e assim para as demais rotas/eixos de mobilidade; 10 - Incentivar que as Parcerias Público-Privadas possam exercer a manutenção das ciclovias sob contrapartida de propaganda, dentro das regras da Lei Cidade Limpa ou que estas possam instalar pontos de água e bebedouros públicos a cada 5km em cada ciclovia para hidratação ou necessidades pessoais; 11 - Usufruir do espaço que a USP possui para a prática do ciclismo durante os sábados após 14h e domingo o dia todo; 13 - Deslocar verba para a reforma do velódromo na USP; 14 - Aplicar regras de penalização e multas à Prefeitura e seus subcontratados em caso de descumprimento na pavimentação nas condições de via danificadas que resultem em acidentes com ciclistas, a exemplo do que ocorria na Av. Indianópolis. 15 - Aplicar multas aos pedestres que invadem a Av. Paulista para fazer selfies no meio da ciclovia, com riscos de furtos/roubos dos celulares e acidentes com ciclistas.

Acho que as velocidades em seus, Artigo 2º e Artigo 4º itens I e II devem ser no máximo 32 km/h e 10km/h respectivamente e não 20 km/h e 6 km/h, conforme maxima do CONTRAN para estes tipos de dispositivos mencionados acima. Do restante acho que esta adequado. Seria bom que todos estes dispositivos venham obedecer às regras de trânsito, evitando-se abusos, como temos visto.

A portaria tem base regulamentar a res. do Contran que dispõe: "sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, nas vias públicas, do Município de São Paulo e dá outras providências.". A resolução não é sobre bicicletas nem modais ativos e sim sobre bicicletas elétricas, autopropelidos e ciclomotores. Devendendo-se limitar aos mesmos e excluir a palavra bicicleta de todo o texto. Para não extrapolar a os limites de regulamentação da própria resolução federal. Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta elétrica é de: I – até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; II – até 6 km/h em: a) ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre; b) calçada/canteiro compartilhada com pedestre; c) via ou área de pedestre. Parágrafo Único. Nas vias com velocidade regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação. O art. 3º na forma original que está proposto ignora frontalmente uma parcela da população que necessita se locomover em rodovias, seja por micromobilidade ou mobilidade ativa, por falta de opção e de transporte público. Priorizando uma elite que pratica esporte, ferindo a Constituição Federal no que tange ao princípio da isonomia. Por tanto, propõe-se a exclusão do artigo.

Pedalo há 20 anos no trânsito e gostaria de sugerir algumas alterações e acréscimos, visando atender ao objetivo da portaria que é aumentar a segurança de todos. - mesmo usando bicicleta comum, acho que obrigar as elétricas a andar a 20Km/h na rua (onde é permitido) é MUITO mais perigoso do que elas andarem a 30Km/h, que já é o limite delas. Isso porque (falando como motorista também) a diferença maior de velocidade em relação aos carros faz com que as ultrapassagens sejam muito mais agressivas - imagine um cone no meio da rua, é mais difícil desviar de algo que se aproxima rápido, requer freadas e desvios mais bruscos pelo motorista. - motos disfarçadas de bike elétrica, que andam a 50km/h, essas deveriam ser tratadas como motocicletas de fato e acabar a palhaçada de andarem em ciclovia; - A velocidade na ciclovia poderia ser de 30Km/h, mas se quiserem reduzir 25 está de bom tamanho, pensando em qualquer risco, e já é difícil se manter em 25Km/h devido aos diversos degraus e curvas apertadas nas ciclovias dos canteiros centrais, semáforos e aos cruzamentos. - quem anda de patinete e entregadores precisam obrigatoriamente usar capacete. Qualquer tombo que eles tomarem pode rachar o crânio, isso sim é prioritário. - a portaria precisa comprometer a prefeitura em manter a boa qualidade das ciclofaixas que ficam na rua e PROIBIR que motos, taxis, Ubers, caminhões, etc, fiquem em cima delas. Isso é bem perigoso quando você está na contramão da via (embora na ciclofaixa) e deveria ser prioritário. - entregadores de bicicleta Ifood, 99 e afins são, em diversas situações, completamente malucos, empinando a bike até na contramão de avenida movimentada. É uma causa importante de perigo nas ciclovias / ciclofaixas e ninguém toca nesse tema. As empresas que lhes possibilitam usar bikes elétricas precisam ser multadas a cada infração e isso é para o bem dos próprios entregadores.

sobre o artigo 2, reduzindo a velocidade, vai atrapalhar mais o trânsito, andar em calçadas só se faz necessário em casos onde as vias não são adequadas o suficiente para nossa locomoção com segurança, aulas de trânsito gratuitas em locais públicos com fácil acesso, acesso de autopropelidos e bicicletas elétricas na ciclovia do rio pinheiros deveria ser liberada e todas as estações de trem deveriam ter saídas, assim, diminuindo o esstresse de pegar trem lotado, muitos iriam aderir ao uso da ciclovia, diminuir os impostos de importação desses produtos com acordo em comum com os revenderoes, obrigando-os à ja vender com pelo menos o capacete de seguraça e instruções básica de trânsito via panfleto, que támbem vai conter endereços dos pontos estratégicos para aulas.

Sugiro que a Portaria não trate todos os equipamentos autopropelidos da mesma forma, pois há grande diferença entre patinetes simples, bicicletas elétricas e monociclos elétricos modernos. Muitos monociclos são utilizados como meio de transporte diário, com tecnologia embarcada, boa capacidade de frenagem, iluminação, controle eletrônico e portabilidade, trazendo ganhos reais de mobilidade urbana. A limitação fixa de 20 km/h pode tornar o uso inviável em deslocamentos reais e, em algumas vias, até aumentar o risco, pois o condutor fica muito abaixo da velocidade do fluxo. O mais adequado seria regulamentar por ambiente de circulação: velocidade reduzida em calçadas e áreas compartilhadas, limite moderado em ciclovias e possibilidade de circulação em vias urbanas compatíveis, desde que o equipamento tenha condições técnicas e o condutor utilize itens de segurança. Como sugestão, proponho: até 10 km/h em calçadas e áreas compartilhadas com pedestres, com prioridade absoluta ao pedestre; até 25 km/h em ciclovias e ciclofaixas; até 30 km/h em vias de até 40 km/h; e possibilidade de circulação em vias de até 50 km/h ou, em casos específicos, até 80 km/h, desde que o equipamento seja compatível, possua iluminação, sinalização, indicador de velocidade e o condutor utilize equipamentos de proteção. A regulamentação deve preservar a segurança, mas também reconhecer que a micromobilidade elétrica já é uma realidade e representa uma alternativa eficiente, sustentável e acessível de transporte urbano.

Proposta de Alterações e Inclusões à Portaria SMT/SEMTRA nº XX/2026 Motivação Geral: A presente proposta visa corrigir uma grave falha técnica de classificação na minuta, alinhando a portaria municipal às competências e diretrizes da Resolução CONTRAN nº 996/2023 e informações do DETRAN-SP. A redação original ignora que bicicletas elétricas e autopropelidos como scooters elétricas (duas rodas, posição sentada) possuem a mesma estrutura física, limite de potência (até 1000W) e velocidade (até 32 km/h). O objetivo é garantir a isonomia técnica obrigatória entre esses equipamentos estruturalmente idênticos e adequar limites de velocidade nas vias para assegurar a segurança pela compatibilidade de fluxo, permitindo que circulem no bordo direito a até 32 km/h para não se tornarem obstáculos perigosos. Exceções e tratamentos distintos devem recair apenas sobre autopropelidos de balanço e formato diferentes (patinetes, monociclos). 1. Alterações (Lista por Artigo, Parágrafo e Item) Art. 2º, Inciso I: Onde se lê: "até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista;" Alterar para: "até 25 km/h em ciclovia nos horários de pico (das 07h às 10h e das 17h às 20h) e até 32 km/h nos demais horários; e até 32 km/h em ciclofaixa na pista." Motivação: Adequação ao teto operacional técnico das bicicletas elétricas e autopropelidos de duas rodas conforme estabelecido pela Resolução CONTRAN nº 996/2023 e DETRAN-SP, otimizando a fluidez em momentos de alta demanda (pico) e liberando o potencial do equipamento em horários mais vazios. Art. 2º, Parágrafo Único: Onde se lê: "...a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação." Alterar para: "...as bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos de duas rodas providos de assento (scooters) podem circular junto ao bordo direito da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, limitados à velocidade máxima de 32 km/h, tanto em vias de até 40 km/h quanto nas de até 50 km/h." Motivação: Garantia de isonomia técnica. Não há base mecânica ou física para diferenciar bicicletas elétricas de scooters elétricas (ambas com até 1000W e 32 km/h estruturalmente) nas vias, e a limitação em 32 km/h no bordo direito mitiga o risco de acidentes pela disparidade de velocidade (acompanhamento do fluxo). Art. 4º, Inciso III: Onde se lê: "...limitada à velocidade máxima de 20 km/h;" Alterar para: "...limitada à velocidade máxima de 32 km/h, para a circulação junto ao bordo direito da via (seja em vias de limite de 40 km/h ou 50 km/h);" Motivação: Garantir a segurança viária do condutor ao permitir que o equipamento (especialmente scooters equiparadas a bicicletas) acompanhe o fluxo da via de maneira razoável (até 32 km/h), prevenindo acidentes e ultrapassagens perigosas por veículos automotores em razão de diferença abrupta de velocidade. 2. Inclusões (Indicação de Artigo/Parágrafo/Item e Motivação) Inclusão no Art. 2º (Novo Parágrafo): Proposta: Adicionar parágrafo: "Art. 2º, § 1º: Para fins de circulação, equiparam-se às bicicletas elétricas os equipamentos autopropelidos de duas rodas dotados de assento (scooters elétricas), desde que atendidos os limites de potência de até 1.000W e velocidade máxima de fábrica de 32 km/h, separando-os de regramentos específicos que porventura venham a incidir exclusivamente sobre patinetes, monociclos e análogos." Motivação: Sanar o erro técnico da minuta que unifica todos os autopropelidos. Garantir segurança jurídica e isonomia para veículos que o próprio CONTRAN e DETRAN-SP balizam sob as mesmas limitações de potência e performance, evitando que uma scooter seja tratada com a mesma dinâmica restritiva de um monociclo ou patinete sem assento. Inclusão no Art. 4º (Novo Parágrafo): Proposta: Adicionar parágrafo novo: "A circulação de que trata o caput deste artigo aplica-se de forma isonômica aos equipamentos de mobilidade individual autopropelidos análogos a bicicletas (scooters elétricas), garantindo-lhes o acompanhamento do fluxo da via no bordo direito a até 32 km/h e evitando pontos de retenção viária perigosos." Motivação: Harmonizar a circulação e evitar a segregação normativa entre equipamentos de duas rodas e posição sentada que operam exatamente sob a mesma carga cinética e estrutural. Manifestação em Consulta Pública – Isonomia, Riscos Operacionais e Segurança Viária Como cidadão e usuário do sistema de mobilidade urbana de São Paulo, submeto as presentes considerações à minuta da Portaria SMT/SEMTRA nº XX/2026, com o objetivo de alinhar o texto municipal à realidade operacional da cidade e garantir a segurança e a isonomia entre os usuários de modais elétricos. 1. Da Primazia Normativa Federal e a Politização da Mobilidade Se a motivação desta regulamentação fosse genuinamente a segurança pública viária, o tema estaria sendo tratado de forma unilateral pela administração, com base em estudos técnicos profundos de engenharia de tráfego, e não submetido ao crivo de uma consulta pública. A partir do momento em que a prefeitura abre essa discussão para opinião, a questão deixa de ser estritamente técnica e passa a ser politizada. Segurança e mobilidade não são temas que devem ser submetidos a posicionamentos políticos, como nitidamente é o caso dessa proposta de regulamentação, o que configura um grave contrassenso, mostrando-se uma medida totalmente descabida, tecnicamente injustificável e que representa um evidente retrocesso. A Resolução CONTRAN nº 996/2023 já lida com a segurança de forma exaustiva e embasada em âmbito nacional. É exclusivamente essa diretriz técnica federal que deve ser seguida, dispensando a criação de restrições locais que servem apenas a um ordenamento político injustificável da mobilidade. 2. Isonomia e Revisão dos Limites de Velocidade A minuta atual cria uma segmentação injustificável entre bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. Proposta de Padronização: Sugiro a igualdade de tratamento para todos os modais elétricos estruturalmente equivalentes (bicicletas elétricas e autopropelidos similares, como scooters elétricas). Ajuste de Velocidades: Caso a administração insista em limites de velocidade distintos da norma federal, proponho a aplicação de: Até 25 km/h em ciclovias segregadas durante os horários de pico (07h às 10h e 17h às 20h), e até 32 km/h nos demais horários. Até 32 km/h em ciclofaixas na pista, em qualquer horário. 3. Classificação Técnica e Risco de Insegurança Viária A minuta falha ao tratar "autopropelidos" como um bloco único. Patinetes, monociclos e scooters elétricas possuem dinâmicas físicas e capacidades operacionais distintas. Erro Técnico de Classificação: Fica evidente que a redação da minuta carece de embasamento técnico e desconhece as especificações das categorias. Conforme informações consolidadas pelo DETRAN-SP e as definições do CONTRAN, bicicletas elétricas e scooters elétricas (autopropelidos) possuem a mesma limitação de potência (até 1000W) e velocidade máxima de fábrica (até 32 km/h). Estruturalmente, scooters elétricas têm dimensões semelhantes às bicicletas, duas rodas e são conduzidas na posição sentada. Essa estrutura e potência idênticas tornam tecnicamente e logicamente obrigatória a equiparação entre elas por questões de segurança. Pode-se até admitir um tratamento diferenciado para autopropelidos como patinetes e monociclos, mas nunca segregar scooters de bicicletas elétricas. Incompatibilidade e Risco: A restrição proposta para scooters elétricas (limite de 20 km/h em vias de tráfego geral) é perigosa. Ao forçá-las a circular em vias normais a uma velocidade artificialmente limitada e incompatível com o fluxo veicular, a prefeitura estará, na prática, gerando insegurança. Essa diferença de velocidade entre o modal leve e o tráfego geral aumenta o risco de colisões traseiras e manobras agressivas de ultrapassagem por motoristas. Desestímulo à Mobilidade: Além de elevar o risco, essa restrição pune o cidadão que optou por uma alternativa sustentável que comprovadamente reduz o número de carros nas ruas. 4. Proposta de Reclassificação É imperativo que os autopropelidos com características construtivas análogas a bicicletas (scooters elétricas de duas rodas e assento) sejam equiparados às bicicletas elétricas nas regras de circulação de via. Proponho que esses equipamentos sejam autorizados a circular junto ao bordo direito da pista em vias de até 40 km/h ou 50 km/h, respeitando o limite máximo de 32 km/h para esses equipamentos, garantindo fluidez e segurança ao condutor para acompanhar o fluxo, em vez de obstruí-lo. 5. Alinhamento Internacional, Impacto Ambiental e Econômico A atual proposta, de caráter excessivamente restritivo, desestimula o uso dos autopropelidos, indo na contramão dos países desenvolvidos que estimulam ativamente a micromobilidade e adotam como padrão o limite de 32 km/h. Trata-se de um meio de transporte limpo que, a médio e longo prazo, com o devido estímulo, diminuirá consideravelmente o trânsito crônico da cidade. Além de estimular uma necessária mudança de comportamento do cidadão, essa adoção movimenta grandemente a economia, visto que ainda há muito espaço de crescimento da categoria de venda de autopropelidos. Para a administração pública, os ganhos são evidentes e diretos: a substituição do uso do carro por modais leves ajuda a reduzir custos para a prefeitura com o menor desgaste das pistas e mitiga as severas perdas econômicas que o trânsito gera diariamente. A micromobilidade é, portanto, uma fonte importante de receita local devido ao aquecimento importante desse mercado, não devendo ser sufocada por regulações sem base técnica. 6. Conclusão A política de mobilidade de São Paulo deve ser pautada pelo incentivo ao transporte eficiente. Restrições desproporcionais e baseadas em equívocos técnicos de classificação não atendem ao interesse público; elas empurram a micromobilidade para situações de perigo iminente ou de volta para os congestionamentos. Solicito a revisão urgente do texto para que reflita o bom senso técnico, a isonomia estrutural dos equipamentos, a realidade urbana e o fomento econômico e sustentável. PROPOSTA DE REVISÃO COMPLETA DA PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 3 de julho de 2025, e tendo em vista o art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria disciplina, no âmbito do município de São Paulo, a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, observando a isonomia técnica, a segurança viária e o incentivo à redução de congestionamentos urbanos. Art. 2º Para fins desta norma e de circulação, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos de duas rodas conduzidos na posição sentada (scooters elétricas) — os quais compartilham o limite de potência de até 1000W e velocidade de até 32 km/h conforme o CONTRAN — serão tratados de forma absolutamente isonômica, sendo reconhecidos como modais essenciais de mobilidade urbana sustentável. Parágrafo único. Os demais equipamentos autopropelidos de dinâmica física estrutural distinta, conduzidos em pé ou desprovidos de guidão (como patinetes, skates elétricos e monociclos), poderão observar regras específicas de prudência em razão de sua estabilidade, sem prejuízo do direito de circulação. Art. 3º A velocidade máxima permitida para a circulação dos modais previstos nesta Portaria é de: I – Até 25 km/h em ciclovias segregadas e ciclorrotas nos horários de pico (das 07h às 10h e das 17h às 20h), e até 32 km/h nos demais horários; II – Até 32 km/h em ciclofaixas instaladas na pista de rolamento; III – Até 6 km/h em áreas de circulação compartilhada com pedestres ou vias de pedestres. Art. 4º Nas vias urbanas sem ciclovia ou ciclofaixa com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h ou 50 km/h, é permitida a circulação das bicicletas, bicicletas elétricas e scooters elétricas (equiparadas no caput do Art. 2º) junto ao bordo direito da pista, no mesmo sentido do fluxo veicular, limitando-se a velocidade máxima do equipamento a 32 km/h. Parágrafo único. A circulação prevista no caput deste artigo visa garantir a compatibilidade de fluxo entre os modais, evitando a disparidade de velocidade que gera insegurança viária e riscos de colisões traseiras ou ultrapassagens agressivas por veículos automotores. Art. 5º É proibida a circulação dos equipamentos previstos nesta Portaria apenas em vias de trânsito rápido ou rodovias que não possuam acostamento ou infraestrutura segura dedicada aos modais de micromobilidade. Art. 6º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação, visando promover o desenvolvimento da mobilidade urbana, a fluidez do trânsito e a redução da dependência de veículos automotores particulares no Município de São Paulo.

Sou a favor das regulamentações acima descritas e sugiro que todos os veículos envolvidos nessa resolução em principal os equipamento de mobilidade individual autopropelido passem a ter identificação visível para facilitar a identificação e fiscalização.

Posicionamento Institucional da Bliv sobre a Regulamentação de Bicicletas Elétricas em São Paulo A Bliv, empresa atuante no segmento de mobilidade urbana e locação de bicicletas elétricas para entregadores parceiros de plataformas de delivery, apresenta suas considerações à minuta de portaria que regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos no município de São Paulo. A presente manifestação é apresentada não apenas em defesa da atividade econômica lícita desenvolvida pela Bliv, mas também em favor dos entregadores parceiros e clientes que dependem das bicicletas elétricas alugadas como instrumento de trabalho, geração de renda e deslocamento urbano. Reconhecemos a importância da iniciativa da Prefeitura de São Paulo em organizar a micromobilidade e garantir a segurança de todos os usuários das vias públicas. No entanto, observamos que a redução indiscriminada do limite de velocidade para 20 km/h pode gerar impactos socioeconômicos profundos e comprometer a eficiência logística de um modal que se provou essencial para a economia da cidade. A medida, se mantida de forma linear e sem indicação de estudo técnico específico por tipo de infraestrutura, também pode comprometer os princípios da razoabilidade, proporcionalidade, isonomia e segurança jurídica, ao impor restrição substancial a modal já regulado em âmbito federal. Apresentamos a seguir nossa análise técnica e propostas para aprimorar o texto da regulamentação. 1. O Contexto Regulatório e a Adoção dos 32 km/h A Resolução nº 996/2023 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) fixou, em âmbito federal, o enquadramento técnico da bicicleta elétrica, com velocidade máxima de propulsão do motor auxiliar não superior a 32 km/h. 1. Esta definição não foi arbitrária; ela reflete um alinhamento com padrões internacionais amplamente testados, em especial as regulamentações vigentes na América do Norte. Importa destacar que a própria Resolução CONTRAN nº 996/2023 admite regulamentação pelo órgão com circunscrição sobre a via, mas condiciona a definição de velocidades ou vias de circulação diversas à existência de estudos técnicos de engenharia que garantam a segurança de todos os usuários. Assim, eventual redução linear para 20 km/h deve vir acompanhada de motivação técnica clara, demonstração de adequação da medida e avaliação de seus impactos econômico-sociais. Também por essa razão, a atuação municipal deve harmonizar-se com a competência privativa da União para legislar sobre trânsito e transporte e com a competência municipal de tratar do interesse local e suplementar a legislação federal, sem esvaziar, por ato infralegal, os parâmetros nacionais definidos pelo CONTRAN. Nos Estados Unidos e no Canadá, o limite de 32 km/h (equivalente a 20 mph) é o padrão consolidado para bicicletas elétricas (Class 1 e Class 2) 2. Este limite permite que os ciclistas acompanhem o fluxo de tráfego em vias urbanas secundárias com maior segurança, reduzindo o diferencial de velocidade em relação aos veículos automotores. A escolha do CONTRAN por adotar o padrão de 32 km/h, em vez do padrão europeu mais restritivo de 25 km/h, mostra-se compatível com a realidade das vias brasileiras e a necessidade de tornar a bicicleta elétrica uma alternativa viável para deslocamentos mais longos, característicos de cidades extensas como São Paulo. 2. Benchmarks Internacionais de Velocidade A regulamentação de bicicletas elétricas varia globalmente, refletindo diferentes contextos urbanos e objetivos de mobilidade: Região/País Limite de Velocidade Potência Máxima Observações Brasil (CONTRAN) 32 km/h 1000 W Padrão federal vigente 1. EUA e Canadá 32 km/h (20 mph) 500 W - 750 W Limite consolidado para e-bikes urbanas 2. União Europeia 25 km/h 250 W Padrão Pedelec (EN15194), focado em ciclovias segregadas 3. Austrália 25 km/h 250 W / 500 W Alinhado à UE, com flexibilizações recentes em algumas regiões 3. Japão 24 km/h 600 W Focado em vias compartilhadas e alta densidade 4. A análise internacional demonstra que limites inferiores a 30 km/h são geralmente adotados em contextos com infraestrutura cicloviária altamente segregada ou em centros históricos com intenso tráfego de pedestres. Em cidades com características viárias semelhantes a São Paulo, o limite de 32 km/h tem se mostrado adequado para garantir a competitividade do modal frente ao transporte motorizado individual. No caso paulistano, a adoção de 20 km/h para ciclovias e ciclofaixas, sem diferenciação entre trechos segregados, trechos compartilhados e áreas de maior conflito com pedestres, pode produzir tratamento anti-isonômico: equipara situações urbanas distintas e cria ônus maior justamente para o usuário profissional do modal, que depende da bicicleta elétrica para trabalhar. Além disso, a própria minuta menciona tratamento específico para bicicletas próprias para uso esportivo, o que recomenda critérios objetivos para que o uso profissional, exercido por entregadores, não receba proteção inferior ou menos racional. 3. Impacto da Redução de Velocidade na Logística Urbana A proposta de limitar a velocidade a 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas representa uma redução drástica de 37,5% em relação ao parâmetro técnico federal de propulsão assistida de 32 km/h. Esta alteração tem o potencial de desestruturar o ecossistema de entregas last-mile na cidade. A restrição também pode impactar diretamente a continuidade de contratos de locação, a previsibilidade da atividade empresarial e a renda dos entregadores/clientes que utilizam a e-bike como ferramenta de trabalho. Impacto Socioeconômico nos Entregadores O impacto mais severo recairá sobre os entregadores. Com a redução da eficiência, a renda diária desses profissionais será diretamente afetada. Além disso, a perda de atratividade da bicicleta elétrica pode forçar o uso de motocicletas a combustão, que apresentam maiores custos de aquisição e manutenção, além de impactos ambientais negativos para a cidade. Em termos práticos, menor velocidade média tende a reduzir o número de entregas por hora, alongar a jornada necessária para manutenção da renda e elevar a exposição do entregador ao trânsito, especialmente quando a alternativa seja migrar para motocicletas ou circular em vias compartilhadas com veículos automotores. Desestímulo à Micromobilidade Sustentável A adoção da bicicleta elétrica por entregadores é um caso de sucesso em transformação social e sustentabilidade. A limitação excessiva pode afastar o interesse das plataformas e dos profissionais por este modal, retrocedendo os avanços obtidos na redução de emissões e na melhoria da qualidade do ar em São Paulo. Tal efeito contraria a lógica da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que privilegia modais sustentáveis, integração entre transporte e desenvolvimento urbano, redução de desigualdades e mitigação de custos ambientais. 3.1. Fundamentos jurídicos para revisão da minuta • Competência e harmonização normativa: a Constituição Federal atribui à União a competência privativa para legislar sobre trânsito e transporte, cabendo ao Município atuar no interesse local e suplementar a legislação federal. Por isso, a portaria municipal pode disciplinar a circulação nas vias, mas deve preservar coerência com o CTB e com a Resolução CONTRAN nº 996/2023, especialmente quando se afasta, na prática, do parâmetro federal de 32 km/h para a propulsão assistida. • Proporcionalidade, razoabilidade e motivação técnica: a restrição de velocidade deve ser adequada, necessária e proporcional ao objetivo de segurança viária. A redução uniforme, sem segmentação por risco, infraestrutura, fluxo de pedestres e histórico de acidentes, pode ser considerada excessiva se houver medidas menos gravosas, como sinalização, fiscalização de condutas perigosas, campanhas educativas e limites específicos por trecho. • Isonomia material: a regulamentação deve tratar de forma distinta situações distintas. Ciclovias segregadas, ciclofaixas compartilhadas, ciclorrotas, áreas de pedestres, uso esportivo e uso profissional não apresentam o mesmo risco nem a mesma função social. A regra única de 20 km/h pode onerar de modo desproporcional entregadores que utilizam a bicicleta elétrica como instrumento de trabalho. • Livre iniciativa, valor social do trabalho e segurança jurídica: a Bliv exerce atividade econômica lícita, baseada na locação de bicicletas elétricas enquadradas na regulamentação federal. A alteração abrupta das condições de uso do modal afeta investimentos, contratos, planejamento operacional e, sobretudo, a renda dos entregadores/clientes atendidos pela empresa. • Liberdade econômica e vedação ao abuso regulatório: a Lei nº 13.874/2019 orienta a Administração Pública a evitar exigências ou restrições que retardem inovação, aumentem custos de transação ou imponham especificações técnicas sem demonstração de benefício. A regulamentação deve, portanto, demonstrar que o limite proposto melhora a segurança sem inviabilizar a micromobilidade profissional e sustentável. 4. Propostas da Bliv para a Regulamentação Acreditamos que a segurança viária não deve ser alcançada à custa da inviabilização de um modal sustentável e eficiente. A segurança está intrinsecamente ligada à infraestrutura adequada e ao comportamento no trânsito, não apenas à velocidade do veículo. Por isso, a regulamentação deve combinar critérios de velocidade, infraestrutura, sinalização, fiscalização e educação no trânsito, evitando que o ônus da insegurança viária recaia predominantemente sobre o usuário mais vulnerável. Diante do exposto, a Bliv sugere as seguintes adequações à minuta: 1 Manutenção do Limite de 32 km/h em Vias Compartilhadas: Sugerimos que o parâmetro federal de 32 km/h previsto para a propulsão assistida do motor auxiliar , estabelecido pelo CONTRAN, seja mantido para a circulação em vias compartilhadas com veículos automotores (bordo da pista), garantindo que as bicicletas elétricas possam acompanhar o fluxo de tráfego com segurança. Caso haja trechos específicos em que esse parâmetro se mostre inadequado, a restrição deve ser pontual, precedida de estudo técnico e devidamente sinalizada. 2 Limites Diferenciados por Infraestrutura: Apoiamos a moderação de velocidade em áreas de alta densidade de pedestres. Sugerimos a adoção de um modelo escalonado, com revisão periódica baseada em dados de acidentes, fluxo de pedestres e características da infraestrutura:: • 32 km/h: Vias compartilhadas (bordo da pista). • 28 km/h: Ciclovias segregadas e ciclofaixas. • 20 km/h: Ciclorrotas e áreas de tráfego acalmado. • 6 km/h: Áreas compartilhadas com pedestres (como proposto na minuta). 3 Foco na Fiscalização de Comportamento: A regulamentação deve priorizar a fiscalização de comportamentos de risco, como o tráfego em calçadas exclusivas para pedestres e o desrespeito à sinalização semafórica, que são as principais causas de conflitos e acidentes, independentemente da velocidade máxima do equipamento. 4 Estudos técnicos e avaliação de impacto: Sugerimos que a portaria explicite a necessidade de estudo técnico por tipo de via/infraestrutura, inclusive com dados sobre acidentes, fluxo de pedestres, largura e segregação da ciclovia/ciclofaixa, bem como impactos sobre entregadores e empresas de micromobilidade. 5 Tratamento isonômico do uso profissional: A regulamentação deve evitar que o uso profissional da bicicleta elétrica, realizado por entregadores, receba tratamento mais gravoso ou menos protegido do que outras formas de uso do modal, como o uso esportivo. Caso sejam mantidas exceções, recomenda-se que os critérios sejam objetivos, fiscalizáveis e acessíveis também ao trabalhador que utiliza a bicicleta como instrumento de subsistência. A Bliv reitera seu compromisso com a construção de uma mobilidade urbana segura, inclusiva e sustentável. Estamos à disposição para colaborar com a Prefeitura de São Paulo na busca por soluções que equilibrem a segurança viária com o desenvolvimento socioeconômico da cidade. Referências Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). (2023). Resolução CONTRAN Nº 996, de 15 de junho de 2023. Diário Oficial da União. [2] Portland State University. (2019 ). Regulations of E-Bikes in North America. [3] Wikipedia. Electric bicycle laws. [4] ENGWE. E-Bike Laws: Rules and Regulations Across Europe. [5] Constituição Federal de 1988, arts. 1º, IV, 5º, caput, 22, XI, 30, I e II, e 170. [6] Lei nº 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro). [7] Lei nº 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana). [8] Decreto-Lei nº 4.657/1942 (LINDB), art. 20. [9] Lei nº 13.874/2019 (Lei de Liberdade Econômica), arts. 1º, 2º e 4º.

Velocidade máxima para bicicleta e bicicleta elétrica: Em ciclovias e ciclofaixas 30 km/h Em vias 40 km/h Velocidade máxima para autopropelido Em ciclovias e ciclofaixas 40 km/h Em vias 50 km/h Circulação de autopropelido em vias de até 60 km/h Grande parte dos acidentes em vias ocorrem pela velocidade dos veículos menores que carros (bicicleta e autopropelido) ser limitada a 32 km/h, que ao invés de proteger expõe os ciclistas a um risco maior pela velocidade muito superior dos veículos maiores o que não contribui para a regra de que os veículos maiores protegem os menores.

Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica e patinetes seja de 6 km/h em qualquer local, seja ciclo fixa, rua etc Que as bicicletas, patinetes ou qualquer veiculo seja emplacados e tenha como ser multado por infração cometida Obrigatorio o uso de capacete para bicicletas, bicicletas elétricas, patinetes. Que este veiculos recolham IPVA como qualquer cidadão que possui veiculo automotivo Que seja excluidos locais destinados a paradas destes veiculos, inclusive patinetes, pois ja pintaram diversos locais para estacionar os patinetes, ocupando vagas de veiculos automotivos. Se revervar vagas tem que pagar IPTU Acabar com ciclo vias onde não existe transito de bicicletas, como por exemplo a al Guatas e Rua Santa Cruz

Circulação de bicicleta limitada a 6 km/h em ciclofaixas em canteiro central ou em calçada parece uma velocidade bem baixa. Talvez devesse se rever essa limitação. É uma via sinalizada para a circulação desse tipo de veículo, ele deveria ter uma possibilidade de melhor mobilidade nessa via. A circulação de veículos de mobilidade individual autopropelido em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 20km/h ainda parece ser 'agressivo' para a forma como esse tipo de veículo é adotado pela maioria dos usuários considerando a infraestrutura da ciclovias e ciclofaixas da cidade. São veículos pesados que atualmente via de regra buscam fazer ultrapassagem nessas vias que não tem estrutura para isso. O risco é grande para o ciclista e o ônus também. Algo como 15 km/h parece mais coerente com a estrutura e o comportamento agressivo e imprudente da grande maioria dos usuários desse transporte. Limitar a velocidade máxima de autopropelido em 20 km/h em via com velocidade máxima de até 40 km/h é um contrassenso pela própria dinâmica desse veículo que gera mais velocidade facilmente, além de que, de algum modo, parece induzir o uso de ciclofaixa e ciclovia. E a lógica dos usuários desse tipo de veículo tem sido de andar muito acima de 20 km/h. Seria importante e interessante incluir alguma regulação sobre a intensidade do farol de autopropelidos em ciclofaixas e ciclovias. Pois são de alta intensidade e tiram a visibilidade de quem está na vindo em sentido contrário. Lembrando que a infraestrutura de ciclofaixas e ciclovias na cidade foram criadas com os dois sentidos de circulação um do lado do outro em boa parte da sua extensão.

Sugestão que mantenham a resolução do Contran que é de 32km/h que já é baixa e o limite atual de 1000W de potência. A prefeitura deve sim aumentar o numero de ciclovias na cidade, isso sim melhoraria o transito, como na Zona Leste na Av. Ragueb Chohfi não tem ciclovia e as. calçadas em péssimas condições de desnível, obstruções, buracos fazendo. om que os ciclistas tenham que ir para a avenida. Baixar a velocidade para 20km/h para as bicicletas elétricas, competindo com motos e carros que já são regulamentados e muitos já andam bem acima da velocidade permitida, vai gerar muito mais acidentes. Uma péssima idea reduzir a 20km/h

Separei em tópicos pra ser mais simples. 1. Velocidade em Ciclovias e Ciclofaixas (Artigo 2º, Inciso I) Proposta: Alterar o limite de velocidade máxima permitida de 20 km/h para até 32 km/h para bicicletas elétricas. Justificativa: Limitar bicicletas elétricas a 20 km/h em ciclovias é irrealista e desestimula o uso do modal para transporte diário. Deve-se manter o limite de fabricação nacional de até 32 km/h definido pelo CONTRAN. 2. Velocidade em Áreas Compartilhadas (Artigo 2º, Inciso II) Proposta: Manter o limite original de até 6 km/h. Justificativa: Concordância integral. Em calçadas e canteiros compartilhados, o limite de 6 km/h é indispensável para proteger os pedestres e garantir a preferência absoluta do pedestre. 3. Diferenciação de Tráfego: Bicicletas Elétricas x Patinetes e Skates (Artigo 2º, Parágrafo Único e Artigo 5º, Inciso I) Proposta: Permitir que bicicletas elétricas transitem pelo bordo da pista (no sentido do fluxo) em vias de até 50 km/h na ausência de ciclovias. Proibir terminantemente que equipamentos como patinetes elétricos, skates e monociclos transitem na pista de rolamento junto com os carros (bordo da pista). Estes equipamentos devem ficar restritos exclusivamente a ciclovias e ciclofaixas. Justificativa: Patinetes e skates possuem rodas muito pequenas, entre-eixos reduzido e extrema instabilidade dinâmica, o que torna perigosa sua circulação dividindo espaço diretamente com carros e ônibus. Bicicletas elétricas possuem maior estabilidade física e diâmetro de roda adequado para transitar com segurança no bordo da pista em vias de até 50 km/h. 4. Uso Obrigatório de Capacete e Segurança Ativa (Inclusão de Cláusula) Proposta: Tornar obrigatório o uso de capacete de segurança para todos os condutores de bicicletas elétricas e autopropelidos. Exigir também o cumprimento dos itens de segurança previstos pelo CONTRAN : Espelho retrovisor do lado esquerdo ; Campainha/buzina ; Sinalização noturna (luzes/refletores) dianteira, traseira e lateral ; Dispositivo ou aplicativo de celular indicador de velocidade. Justificativa: O capacete e a sinalização visual ativa são barreiras fundamentais para preservar a integridade física do usuário e evitar lesões graves e traumatismos cranianos em caso de quedas. 5. Clareza sobre Fiscalização, Multas e Transição (Ajuste dos Artigos 5º e 6º) Proposta: Incluir artigos que definam de forma clara como a fiscalização da CET será estruturada na prática, as sanções administrativas aplicáveis com base no CTB para quem descumprir as regras , e estabelecer um prazo de transição educativa de pelo menos 90 dias após a publicação da Portaria antes do início da aplicação de penalidades. Justificativa: A minuta atual é omissa quanto à fiscalização operacional e de penalidades, gerando insegurança jurídica. É preciso definir prazos de transição claros e regras de fiscalização precisas para que a população se adapte sem abusos.

Como cidadão e usuário do sistema de mobilidade urbana de São Paulo, apresento contribuições à minuta de Portaria que disciplina a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas da capital. 1. Contextualização e Objetivo da Regulamentação As bicicletas elétricas e os veículos autopropelidos já são uma realidade consolidada na cidade de São Paulo. A regulamentação municipal deve ter como diretriz principal a inclusão e o incentivo a esses modais sustentáveis, visando a redução do tráfego de automóveis particulares e a mitigação dos congestionamentos. Impor restrições excessivas pode desestimular o uso desses veículos, gerando um efeito reverso de retorno dos cidadãos aos carros particulares. 2. Da Alteração do Limite de Velocidade em Ciclovias e Ciclofaixas (Art. 2º, I e Art. 4º, I) A minuta proposta estabelece, no Art. 2º, inciso I, e no Art. 4º, inciso I, o limite máximo de velocidade de 20 km/h para bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos em ciclovias e ciclofaixas. Solicito a revisão desse teto pelos seguintes motivos: Incompatibilidade com a realidade do fluxo: Bicicletas convencionais (não elétricas) frequentemente desenvolvem velocidades superiores a 20 km/h em trechos planos ou descidas. Fator de risco por indução ao tráfego geral: Limitar esses veículos a 20 km/h em vias exclusivas pode forçar os condutores que necessitam de maior dinâmica de deslocamento a migrarem para a pista de rolamento geral (junto aos carros), o que aumentará significativamente o risco de acidentes graves. Sugestão: Recomenda-se a elevação do limite de velocidade nas ciclovias e ciclofaixas de pista para patamares mais condizentes com a realidade da mobilidade ativa e elétrica global, ou a flexibilização do artigo para focar na conduta do ciclista e não estritamente na motorização. 3. Do Foco na Educação e Habilitação em Detrimento da Restrição do Veículo O fator determinante para a segurança viária não é o potencial tecnológico do veículo, mas sim o comportamento e a educação do condutor. Diante disso, propõe-se: A criação de diretrizes para programas de educação no trânsito voltados especificamente para a mobilidade ativa e elétrica, instruindo sobre regras de ultrapassagem, preferência de pedestres e sinalização. A avaliação de mecanismos de capacitação ou a exigência de uma certificação específica (como uma Autorização para Conduzir Ciclomotores - ACC, ou similar, conforme o porte do veículo), garantindo que o usuário conheça as regras de trânsito, em vez de penalizar o modal com limites de velocidade excessivamente baixos que inviabilizam o seu uso como substituto real ao carro. Ante o exposto, solicita-se a apreciação das propostas de modificação no texto final da Portaria, de modo a garantir uma São Paulo mais sustentável, integrada e segura para todos os modais.

COLABORAÇÃO PARA A CONSULTA PÚBLICA SOBRE BICICLETAS ELÉTRICAS E VEÍCULOS AUTOPROPELIDOS No Art. 5º, inciso I, que proíbe a circulação de veículos autopropelidos em vias com velocidade superior a 40 km/h e estabelece o limite máximo de 20 km/h para esses veículos, entendo que existe um problema prático na aplicação dessa proposta. A legislação de trânsito também prevê restrições à circulação de veículos em velocidade muito inferior à da via, justamente pelo aumento do risco de acidentes e conflitos no trânsito. Dessa forma, pode haver uma contradição entre a proposta apresentada e a dinâmica real das vias urbanas. Em vias urbanas com limite de 50 km/h, por exemplo, seria mais seguro permitir que veículos autopropelidos trafeguem à direita, acompanhando de forma mais compatível o fluxo do trânsito, dentro de um limite tecnicamente seguro e previamente definido. Acredito que uma regulamentação que considere a integração desses veículos ao fluxo urbano, priorizando segurança e previsibilidade para todos os usuários da via, pode produzir resultados mais eficazes. Quanto aos demais pontos da proposta, estou de acordo.

Em vias com velocidade superior a 40km/h permitir velocidade de 32km/h visto que um autopropelido com velocidade reduzida a 20km/h pode causar transtorno e pode ser perigoso transitando em uma via com velocidade muito superior. Ser permitido o uso em acostamentos em vias de alta velocidade como imigrantes e outras somente em trechos com acostamento.

ALTERAR A VELOCIDADE MAXIMA DE 20KM/H PARA 30KM/H NAS VIAS COM VELOCIDADE MAXIMA DE 40KM/H...... NA MINHA OPINIÃO VEICULOS E BIKES ANDANDO MAIS OU MENOS NA MESMA VELOCIDADE PODE EVITAR ACIDENTES MAIS GRAVES

A demanda por autopropelido vai aumentar e bastante. Eu possuo carro, mas como trabalho longe de casa, a bike elétrica melhorou muito a minha qualidade de vida. Porém não tem uma boa infra estrutura para ciclista, tem umas que terminam em uma árvore, outras terminam sem te dar alguma opção viável,te obrigando a andar no meio dos carros em vias rápidas. Já outras continuam o trajeto por cima das calçadas. Reduzir a velocidade nas ciclovias para 20km é impráticável até para bikes comuns. Eu uso a bike para me locomover ao trabalho, e não para o lazer. Deveriam focar em colocar mais coclovias e tapar os buracos nos trajetos.

A velocidade máxima dos autopropelidos nas ruas e pistas (fora das ciclovias e ciclofaixas) deve ser igual à da lei federal, de 32 km/h. Deve-se permitir também que esses veículos autopropelidos circulem a esse velocidade nas pistas junto aos outros veículos mesmo que haja ciclovia ou ciclofaixa na mesma via. Isso porque 1. Assim se alivia o tráfego para ciclistas e utilizadores de modais mais lentos nas ciclovias e ciclofaixas e 2. Evita-se acidentes.

Manifesto meu entendimento de que a regulamentação deve preservar a possibilidade de circulação de equipamentos autopropelidos em ciclofaixas e ciclovias, desde que observados os limites técnicos do veículo, especialmente quando este possui velocidade travada em 32 km/h e potência compatível com a norma vigente. Entendo que esse limite é adequado à circulação segura nesses espaços. Também defendo que, quando necessário o acesso às vias públicas sem infraestrutura cicloviária, seja permitida a circulação em vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h, sempre respeitando a velocidade máxima do próprio veículo e as condições locais de segurança. A manutenção do uso obrigatório de capacete para condutor e passageiro é medida importante e deve ser preservada, assim como a dispensa de emplacamento e habilitação, quando o equipamento atender aos requisitos técnicos já exigidos pela legislação atual. Por fim, entendo ser essencial reforçar a orientação e a fiscalização quanto ao uso indevido de ciclofaixas e ciclovias por pedestres correndo ou caminhando, pois esses espaços devem ser destinados prioritariamente à circulação de bicicletas e equipamentos de mobilidade, evitando conflitos e aumentando a segurança de todos. Também considerar: Maior clareza jurídica sobre onde bicicletas elétricas e autopropelidos podem circular. Restrição relevante para autopropelidos, que ficam proibidos em várias áreas urbanas, especialmente: calçadas; vias de pedestres; ruas acima de 40 km/h. Ampliação da segurança viária, ao impor limites mais rígidos de velocidade e circulação. Padronização de fiscalização, já que a norma diferencia claramente bicicleta, bicicleta elétrica e autopropelido. Pontos que podem gerar mudança no regulamento ou debates futuros Limite de 40 km/h para autopropelidos pode exigir ajustes operacionais, pois restringe bastante o uso urbano. A exceção para bicicletas elétricas “de uso esportivo” pode demandar definição mais objetiva para evitar interpretação ampla. Pode haver necessidade de: sinalização mais clara nas vias; fiscalização específica; revisão de infraestrutura cicloviária para absorver a nova regra.

Não faz sentido nenhum regular a 6km/h na calçada, ninguém consegue andar nessa velocidade sem que a bicicleta tombe para algum lado. Tem que manter os 32km/h., usar capacete e andar com cuidado, sem estrepolia. Nas vias tem que seguir a velocidade máxima que a via permite, usando também capacete. É tudo muito simples, não temos que ficar engessando ou complicando, só seguir os paises que já fazem isso a anos e tem dado certo

Sou favorável à segurança e à organização da mobilidade urbana, porém entendo que a regulamentação precisa vir acompanhada de infraestrutura adequada. Hoje muitos usuários de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual utilizam esses meios justamente para reduzir carros nas ruas e aliviar a sobrecarga do transporte público. No entanto, grande parte das ciclofaixas apresenta problemas como pintura desgastada, buracos, acessos ruins, obstáculos, vegetação invadindo a via e trechos desconectados. Criar limitações e ampliar exigências sem oferecer estrutura adequada pode acabar desestimulando soluções que ajudam a mobilidade urbana. Minha sugestão é que, paralelamente à regulamentação, sejam estabelecidas metas objetivas de melhoria da infraestrutura cicloviária, incluindo: • manutenção periódica das ciclofaixas; • ampliação e conexão das rotas existentes; • remoção de obstáculos e melhoria da sinalização; • campanhas de educação e respeito entre motoristas, ciclistas e pedestres. A segurança deve ser responsabilidade compartilhada entre usuários e poder público.

Alterar velocidade máxima para 25km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista.

É incompatível andar somente a 20km por hora, visto que há muitos trechos sem via que precisamos circular

Deveria ser permitida velocidades superiores a quem ja é habilitado e usa proteção

É incompatível um veiculo um veiculo circular em uma via de 40km por hora com veículos circulando a 40km por hora, milhares de pessoas morrem todos os anos em acidentes com moto e nem por isso diminuíram a velocidade na circulação das motos.

A proposta atual parte de uma premissa equivocada: a de que restringir é sinônimo de proteger. Não é. Quando se impõe ao autopropelido um limite de velocidade significativamente inferior ao fluxo das vias em que ele precisa circular, não se cria segurança — cria-se vulnerabilidade. O condutor que trafega a 20 km/h em uma avenida onde os carros circulam a 40 km/h não está protegido: está exposto a ultrapassagens agressivas, fechadas e colisões traseiras. A diferença de velocidade, aqui, é o risco. Referência de alteração: Art. 4º, Inciso III. Há também uma incoerência difícil de ignorar. A mesma portaria que limita severamente os autopropelidos reconhece, ainda que indiretamente, que bicicletas elétricas podem circular junto ao fluxo de vias de maior velocidade. Por que critérios técnicos distintos para modais que compartilham os mesmos espaços, os mesmos riscos e, frequentemente, as mesmas características de desempenho? A resposta não aparece no texto, porque ela não existe. Referência de alteração: Art. 2º, Parágrafo Único c/c Art. 5º, Inciso I. A Resolução CONTRAN nº 996/2023 estabeleceu parâmetros nacionais com base em critérios técnicos e experiência regulatória. Criar restrições municipais que se afastam desses parâmetros sem apresentar um único estudo de engenharia que as justifique não é precaução — é improviso. Referência de alteração: Art. 2º, Inciso I e Art. 4º, Incisos I e III. Regulamentar bem exige reconhecer que mobilidade elétrica individual não é um problema a ser contido. É uma solução real para uma cidade que convive diariamente com congestionamentos, poluição e transporte público sobrecarregado. Cada equipamento autopropelido que circula de forma segura e eficiente é um carro a menos no trânsito. Tornar seu uso impraticável é devolver esse carro à rua. Referência de alteração: Art. 5º, Incisos I, II e III. São Paulo tem a oportunidade de construir uma regulação que equilibre segurança viária, liberdade de circulação e incentivo à mobilidade sustentável. Para isso, o ponto de partida precisa ser a evidência técnica — não a restrição pela restrição. Referência de alteração: Art. 4º, Inciso III e Art. 5º, Inciso I. Motivação: ausência de estudos técnicos de engenharia que fundamentem as restrições propostas, conforme exigido pelo Art. 10 da Resolução CONTRAN nº 996/2023.

PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo, estabelecendo normas para a promoção da mobilidade ativa, isonomia de tratamento e ampliação da liberdade de locomoção. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso de suas atribuições legais, e considerando: I - A competência suplementar do Município para legislar sobre assuntos de interesse local (Art. 30, I e II da CF/88); II - A necessidade de isonomia entre modais de micromobilidade elétrica que possuam características técnicas similares; III - A inexistência de estudos técnicos de engenharia que justifiquem restrições de velocidade inferiores às estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN); IV - O objetivo estratégico de redução do volume de veículos automotores e fomento à mobilidade sustentável; RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas sob jurisdição municipal, em conformidade com a Resolução CONTRAN nº 996/2023. Art. 2º Para fins de circulação, as bicicletas elétricas e os equipamentos autopropelidos são considerados modais equivalentes, sendo permitida sua circulação em todos os locais onde o tráfego de bicicletas é autorizado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Art. 3º Os limites de velocidade para os modais previstos nesta Portaria são fixados em: I – Até 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, alinhando-se ao limite técnico de fabricação definido pelo CONTRAN; II – Velocidade compatível com o fluxo em vias urbanas compartilhadas com veículos automotores, respeitando-se o limite máximo da via; III – Até 6 km/h em áreas de circulação compartilhada com pedestres, com prioridade absoluta para estes últimos. Art. 4º Fica autorizada a circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos em: I – Vias Urbanas (Locais, Coletoras e Arteriais): independentemente da velocidade regulamentada para automóveis, devendo a circulação ocorrer preferencialmente em infraestrutura cicloviária ou, na sua ausência, no bordo da pista de rolamento; II – Vias de Trânsito Rápido e Rodovias: permitida exclusivamente em acostamentos ou faixas próprias segregadas, sendo vedada a circulação nas faixas de rolamento destinadas a veículos de alta velocidade. Art. 5º É vedada a imposição de restrições de circulação baseadas em categorias subjetivas como "uso esportivo" ou "tipo de quadro", devendo a fiscalização pautar-se estritamente pela conduta do condutor e pelos requisitos técnicos do veículo (potência e velocidade). Art. 6º Qualquer redução dos limites estabelecidos nesta Portaria para trechos específicos deverá ser precedida de estudo técnico de engenharia viária, publicado no Diário Oficial, que fundamente a necessidade da medida para a preservação da segurança viária. Art. 7º A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) atuará prioritariamente na fiscalização da distância lateral de segurança (1,5m) devida pelos veículos automotores aos usuários de micromobilidade, bem como na coibição do uso irregular de ciclofaixas por motociclistas. Art. 8º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Nas ciclovias e ciclofaixas a velocidade deve ser limitada a 30 Km/h.

por favor, qualquer pesquisa simples no google mostra que a velocidade media/maxima de qualquer pessoa em uma bicicleta, pedalando, fica entre 30 e 50 km/h. Nao faz o minimo sentido limitar, multar, apreender um autopropelido em 20km/h. Alem disso assim como existe a orientacao para pedestres e ciclistas na rua de se manter a direita e, sabendo que por seguranca, voce nao pode estar tao devagar em uma via com veiculos mais rapidos, nao faz sentido ter equipamentos limitados a 20, 30km/h quando diversos carros e onibus passam a 50 do seu lado. Entao, da mesma forma que um veiculo pode atingir 200kmh mas obedece a legislacao e nao é apreendido por "poder alcancar 200kmh", um autopropelido nunca poderia sofrer esse tipo de perseguicao por nao "se limitar" sozinho. Em uma descida, em uma via mais rapida ate 50kmh etc, ele TEM que PODER andar conforme a via para sua propria seguranca. Com a mesma exigencia de uma bicicleta pois é EXATAMENTE esse comparativo que ainda é possivel se fazer! qualquer pessoa minimamente habituada a pedalar, se precisar acelerar, vai conseguir sim chegar a 50kmh facilmente! NAO PODEMOS sublimitar um autopropelido em detrimento de uma bicicleta. A tecnologia e evolucao SO ANDAM para FRENTE! nao adianta lutar contra mas sim conscientizar, educar e criar mais opcoes para diminuir veiculos e poluicao pela cidade justamente com equipamentos individuais de mobilidade urbana criando areas, espacos, e leis, que fazem justamente isso, punem e educam de acordo com a realidade que vivemos.

Art. 4º: Diferenciar o limite de velocidade máxima entre a ciclovia e a ciclofaixa. Ciclovia manter até 20 Km/h e ciclofaixa (por ser na pista) sugestão de alteração: para até 32 km/h. Inciso III: Em via com velocidade máxima regulamentada de veículos de até 40 km/h limitar a velocidade máxima para até 32 km/h, para acompanhamento do tráfego conforme já regulamentado. A redução para velocidade máxima para até 20 km/h causará mais transtorno no trânsito pois será incompatível com a via.

Limitar a velocidade a 20 km/h numa via de 40 Km/h é um contrasenso e põe em risco de vida o cidadão que está mais devagar. Limitar a circulação em calçadas, mesmo a menos de 6 km/h é um contrasenso, restringindo a circulação das pessoas sem lógica e de forma arbitrária.

SUGESTÃO DE ALTERAÇÃO DA PORTARIA SMT/SEMTRA – CONSULTA PÚBLICA SOBRE BICICLETAS ELÉTRICAS E EQUIPAMENTOS DE MOBILIDADE INDIVIDUAL AUTOPROPELIDOS Eu, Gleyson da Silva Santos, cidadão do Município de São Paulo e usuário de scooter elétrica como meio de transporte urbano diário, manifesto meu apoio à regulamentação da circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. Entendo que a existência de regras claras é importante para garantir a segurança viária, a convivência harmoniosa entre os diversos usuários das vias públicas e a adequada fiscalização dos equipamentos de mobilidade elétrica. Contudo, proponho algumas alterações e complementações à minuta apresentada. 1. Alteração do Artigo 4º, Inciso I Redação proposta: "Art. 4º, inciso I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 25 km/h." Justificativa: A velocidade de 25 km/h representa um limite equilibrado entre segurança e eficiência da mobilidade urbana. Trata-se de velocidade compatível com diversos equipamentos atualmente comercializados no Brasil e adequada para circulação em infraestrutura cicloviária. Além disso, muitos ciclistas já atingem velocidades semelhantes em deslocamentos urbanos e esportivos, o que demonstra que o limite proposto é compatível com a realidade do trânsito. 2. Alteração do Artigo 4º, Inciso III Redação proposta: "Art. 4º, inciso III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h, limitada à velocidade máxima de 32 km/h." Justificativa: A proposta original limita os equipamentos autopropelidos a 20 km/h mesmo em vias onde os demais veículos podem circular a até 40 km/h. Essa diferença excessiva de velocidade pode aumentar os riscos de trânsito, favorecendo ultrapassagens perigosas, fechadas e colisões traseiras. A velocidade de 32 km/h está alinhada às características técnicas previstas na regulamentação federal e proporciona maior compatibilidade com o fluxo urbano, mantendo níveis adequados de segurança. 3. Capacete e equipamentos de segurança Sugiro a inclusão de dispositivo incentivando ou exigindo o uso de capacete para usuários de bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos. Também considero recomendável incentivar: - iluminação dianteira e traseira; - elementos refletivos; - campainha ou dispositivo sonoro; - manutenção periódica dos equipamentos. Tais medidas possuem impacto direto na redução de acidentes. 4. Proteção e prioridade dos pedestres Concordo integralmente com a prioridade do pedestre e com a necessidade de velocidades reduzidas em áreas compartilhadas. A circulação de equipamentos elétricos deve sempre respeitar: - travessias de pedestres; - áreas de grande circulação de pessoas; - acessibilidade para idosos e pessoas com deficiência; - zonas de convivência. A segurança do pedestre deve permanecer como prioridade absoluta. 5. Benefícios ambientais da mobilidade elétrica Os equipamentos de mobilidade elétrica oferecem benefícios relevantes para a cidade de São Paulo. Entre eles destacam-se: - redução da poluição sonora; - redução das emissões atmosféricas locais; - menor consumo energético em comparação aos veículos convencionais; - incentivo à mobilidade sustentável. Além disso, pesquisas internacionais indicam que a ampliação da mobilidade elétrica pode contribuir para a redução do calor residual produzido pelo trânsito urbano, auxiliando no combate às ilhas de calor e na melhoria do conforto térmico das cidades. Grandes centros urbanos ao redor do mundo vêm adotando políticas de incentivo à mobilidade elétrica justamente pelos ganhos ambientais, energéticos e de qualidade de vida que ela proporciona. 6. Ampliação da infraestrutura cicloviária na região central Sugiro que o Município de São Paulo amplie e fortaleça a malha cicloviária da região central da cidade. A região central concentra grande número de moradores, trabalhadores, estudantes, turistas, entregadores e usuários de equipamentos de mobilidade individual. O aumento da quantidade de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas traz benefícios como: - maior segurança viária; - redução de conflitos com veículos motorizados; - diminuição dos congestionamentos; - incentivo ao transporte sustentável; - integração com metrô, ônibus e demais modais. Também sugiro que futuras expansões priorizem conexões entre: - bairros residenciais; - estações de metrô; - terminais de ônibus; - hospitais; - escolas; - universidades; - centros comerciais; - equipamentos públicos. Uma infraestrutura cicloviária contínua e integrada beneficia toda a população, independentemente do meio de transporte utilizado. Conclusão A regulamentação da mobilidade elétrica é necessária e positiva. Entretanto, ela deve buscar equilíbrio entre segurança, eficiência e sustentabilidade. Por essa razão, proponho: - limite de 25 km/h para autopropelidos em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; - limite de 32 km/h para autopropelidos em vias regulamentadas até 40 km/h; - incentivo ao uso de capacete e equipamentos de segurança; - preservação da prioridade dos pedestres; - ampliação da infraestrutura cicloviária na região central de São Paulo. Essas medidas promovem uma cidade mais segura, moderna, sustentável e preparada para os desafios da mobilidade urbana do futuro. Gleyson da Silva Santos Cidadão do Município de São Paulo e usuário de mobilidade elétrica.

Na minha visão, os veículos autopropelidos representam uma solução eficiente para os congestionamentos nas grandes cidades, como São Paulo, onde resido. Felizmente, esses meios de transporte estão se tornando cada vez mais presentes no cotidiano urbano, contribuindo para a redução da quantidade de automóveis nas vias e auxiliando na diminuição da superlotação do transporte público. Entretanto, essa transformação no transporte urbano deve ser acompanhada por normas de segurança adequadas, infraestrutura compatível e, principalmente, bom senso por parte dos usuários. O principal cuidado em relação à regulamentação é garantir que os veículos autopropelidos continuem sendo viáveis e eficientes no dia a dia da população. Na minha opinião, reduzir a velocidade máxima desses veículos para 20 km/h seria uma medida inadequada. Nos trajetos que realizo diariamente com minha bicicleta convencional, por exemplo, mantenho uma velocidade média de aproximadamente 25 km/h nas ciclovias. Essa velocidade é justamente o que torna o uso da bicicleta uma alternativa prática e vantajosa em relação ao automóvel no deslocamento para o trabalho. Diante disso, considero fundamental que as ciclovias sejam ampliadas e modernizadas para acompanhar essa nova realidade da mobilidade urbana. Em vias com limite de velocidade de até 40 km/h, os veículos autopropelidos poderiam circular pelo canto da pista em velocidades de até 32 km/h, mesmo na presença de ciclovias, ficando a critério do usuário optar entre utilizar a via comum ou a ciclovia. No caso de ciclovias simples, com apenas uma faixa, o limite de velocidade poderia permanecer em até 25 km/h. Já em vias com limite de velocidade igual ou superior a 50 km/h, seria essencial a construção de ciclovias de duas faixas, destinadas à circulação de bicicletas e veículos autopropelidos. Nessas ciclovias de duas faixas, o limite de velocidade poderia chegar a 32 km/h, sempre utilizando o bom senso para que os veículos mais lentos permaneçam na faixa da direita, garantindo maior fluidez e segurança para todos. Acredito que, dessa forma, a adoção dos veículos autopropelidos no deslocamento urbano crescerá cada vez mais, contribuindo significativamente para a redução do trânsito e do estresse diário enfrentado pela população. Também é importante destacar que o uso de equipamentos de segurança individual, como capacetes, além da manutenção preventiva e da boa conservação dos veículos, deve ser incentivado para garantir maior segurança aos usuários e aos demais cidadãos.

boa noite , temos conforme na a normativa do contran velocidade tem que ser a 30 kmH em vias temos que ter o direito de ir e vir ! vias de 50kmh temos como obrigacao acompanhar os veiculos tipo as bicicletas estao andando nas velocidade de acima de 50kmh as speed ! menos que isso e de extremo risco ao cidadao ! andamos hj com estes veiculos para nos locomover diariamente nao é só esporte e sim uso diaria !as ciclofaixa da marginal pinheiros os veiculos de mobilidade individual esta como proibido entao temos o direito de andar na via lateral das marginais ! temos que ter os mesmos direitos das bicicletas tradicionais ! e nunca descriminar ou criminar nossos veiculos! entao peço como cidadão que pago todos meus impotos , liberem os veiculos eletricos como as bicicletas convencionais são liberadas ! ja somos proibidos de entrar em todos os parques do municipo isso é muito triste sempre quando chego a um parque de são paulo sou proibido de adentra-lo OBS se tirar o direto de andarmos em algumas vias ,estarão colocando transito de micro modais em algumas vias ! pensem direito obigado

No artigo 1.1 no que se refere a velocidade máxima, deve se manter o entendimento da lei em vigor que determina a velocidade máxima em 32km/h

Limitar autopropelidos a 20 km/h em vias compartilhadas, ciclovias e locais com grande circulação de pedestres faz total sentido e está correto do ponto de vista da segurança. Porém, manter o mesmo limite de 20 km/h em vias urbanas onde o trânsito é de 40 km/h não parece o mais adequado e pode, inclusive, colocar a segurança do próprio usuário em risco por circular muito abaixo do fluxo dos veículos. Além disso, a maioria das vias urbanas possui limite de 50 km/h, o que torna essa limitação ainda mais difícil de aplicar na prática. Existe também uma “zona cinzenta” dos trajetos reais: muitas vezes o usuário circula em ruas mais tranquilas, mas inevitavelmente precisa pegar pequenos trechos de vias de 50 km/h para chegar ao trabalho, academia, escola ou mercado. Talvez fosse mais equilibrado manter 20 km/h apenas em áreas compartilhadas e permitir até 32 km/h em vias urbanas, alinhando a segurança com a realidade das vias de 50 km/h.

Acredito que uma das coisas que poderia melhorar é em relação a velocidade máxima dos autopropelidos. Uma mudança necessária é em relação a velocidade máxima do autopropelido, não sendo necessário que essa velocidade venha de fábrica, mas que o condutor tenha a possibilidade de usar o autopropelido (ainda com velocidade maior, mas que obedeça a velocidade de cada via). Gosto de citar o exemplo da Ferrari, por mais ela consiga atingir 300 km/h, ela não é proibida de ser vendida ou é vendida com a velocidade máxima de 120km/h de fábrica (velocidade máxima de uma via de trânsito rápido aqui no brasil).

na minha visão reduzir a velocidade para 20 só vai piorar o trânsito pois nas vias onde não tenha ciclovia separada os autopropelidos vão andar na rua em uma velocidade de 20km segurando toda a circulação de carros. Se pegarmos a radial leste como exemplo, a ciclovia fica na calçada então pode-se entender que os autopropelidos não podem andar na ciclovia, porém, se o autopropelido andar na rua também será um problema pois a via a direita tem o corredor de ônibus o que inviabiliza o trânsito. o que falta no caso é orientação/policiamento, desde sempre nunca houve um controle nas bicicletas comuns, elas andam na contramão, andam na calçada e fazem o que querem, as elétricas e autopropelidos só continuaram algo que não era controlado. Exatamente igual a cultura do cinto de segurança que precisou de toda uma campanha para conscientização quanto a maneira correta de usar, uma bicicleta elétrica e um autopropelido também precisa da mesma campanha. Na minha visão eles são uma ótima oportunidade de reduzir o trânsito após conscientização. Uma moto comum pesa em torno de 200Kg e os índices de acidentes são altíssimos, imagina um autopropelido andando a 20km com um peso que não chega a 100kg.

Sou favorável a que a regulamentação municipal siga o mesmo entendimento já adotado nacionalmente para equipamentos autopropelidos e bicicletas elétricas, trazendo mais clareza e padronização para usuários, fiscalização e fabricantes. O limite de 20 km/h proposto para autopropelidos acaba sendo muito restritivo para a realidade urbana de São Paulo, principalmente em vias de até 50 km/h. Em muitos casos, isso aumenta a diferença de velocidade entre os veículos e pode gerar situações menos seguras no trânsito. Entendo que permitir circulação de equipamentos compatíveis com até 32 km/h nas vias urbanas e até 25 km/h em ciclovias e ciclofaixas seria uma solução mais equilibrada, moderna e alinhada com a evolução da micromobilidade. Além disso, manter a proibição em calçadas e áreas exclusivas de pedestres é essencial para preservar a segurança de quem caminha. A regulamentação precisa incentivar alternativas sustentáveis de mobilidade sem criar limitações excessivas que dificultem o uso responsável desses equipamentos no dia a dia.

Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 32km/h; II – em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 10 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h.

20km/h nas vias é uma velocidade muito baixa e aumenta riscos de acidentes. A velocidade deve ser compatível com a da via para um fluxo mais seguro. Veículos elétricos devem poder circular em vias acima de 40km/h não há motivo para permitir bicicletas e não permitir veículos elétricos. Deve-se permitir o uso de veículos elétricos em calçadas, desde que respeitada a velocidade de 6km/h e deve se levar em consideração o tamanho/peso/massa do veículo. Veículos grandes e pesados devem ser restritos. Veículos menores, como patinetes, devem poder circular.

Distinguir velocidade maxima fora de ciclofaixas em vias de ate 40km/h a 32km/h. É mais perigoso para o ciclista estar numa velocidade muito mais baixa em via de circulação de carros do que em velocidade compativel com o fluxo. Acredito que a regulamentação federal esta mais adequada e nao se faz necessaria uma revisao ou complementação mas sim fiscalização adequada para verificacao de efeitos da norma federal para depois propor regra local.

## Na minha opinião, bicicletas, bicicletas eléticas e autopropelidos tem o mesmo potencial e poderiam ter a velocidade regulamentada sendo integrado o entendimento do 1.1. artigo 2º, e artigo 5º, I. Não há por quê existir uma regulamentação que permita a circulação de bicicletas em vias de até 50km/h e autopropelidos em vias de até 40km/h. Poderia ser concedida a permissao de andar em vias de 50km/h tanto para bicicletas comuns e elétricas e tambem para autopropelidos em vias que não tenham ciclovias/ciclofaixas, com o limite de 32km/h pois melhoraria o fluxo do transito e aumentaria a segurança do ciclista. A circulação nas ciclovias ciclofaixas poderiam ser de até 30km/h em trechos que tenham espaço para pedestres (exemplo da avenida inajar de souza que tem uma faixa para pedestres separada, identificada pintada com a cor azul) Ja nas ciclovias que tenham movimento compartilhado de pedestres pode ser 20km/h Partindo destes parametros poderiam ser colocados placas com o limite de velocidade para cada cenário. Referencias *Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: Parágrafo Único. Nas vias com velocidade regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, *Art. 5º I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 40 km/h;

Reduzir a velocidade em via publica é perigoso para a pessoa no autopropelido, motos e veículos. A velocidade de 32 do contran já é pouca! Carros e motos acabam nos esmagando no canto. Não devemos abaixar ainda mais essa velocidade (pelo contrário). Além disso, a circulação tem que ser permitida em todas as vias, sem isso o autopropelido deixa de ser meio de mobilidade urbana e passa a ser imobilidade. Por que não trazer benefícios de quem usa bicicleta para os autopropelidos (como o app que reverte dinheiro para quem usa bicicleta ao invés de carro?) Por favor, não caiam nessa ideia de reduzir a velocidade, o espaço, etc. As inovações vêm para ficar!

- Em vias com velocidade acima de 40km/h e abaixo de 60km/h deveria se permitir a utilização dos autopropelidos em faixas azul que são usadas para motociclistas, isso melhora a locomoção urbana e ajuda no trânsito das vias públicas - A limitação da velocidade em 20k/h causa mais risco para possíveis acidentes, andar na faixa em velocidade compatível com a via seria o ideal para melhora do fluxo e evitar acidentes, ou seja em faixa de 40km/h deveria ser aplicada a velocidade dos próprios 40km/h ou no limite definido de 32km/h para autopropelido de 1000wats

No Art 5º fala sobre o autopropelido não poder circular em calçada/canteiro central com trânsito compartilhado de bicicletas e pedestre, sugiro revisão já que uma grande parte das ciclovias são compartilhadas com pedestres e em vias com velocidade acima de 50km, o que inviabilizaria a circulação do autopropelido em diversos trechos da cidade.

Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 40 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista Excluir o artigo 5°. Ele não pode impedir o direito de ir e vir. Não podemos concordar que apenas quem tem dinheiro para ter um Carro ou Moto possa circular.

Veículos autopropelidos deveriam poder andar na velocidade máxima de 30km/h em vias de até 40km/h. De acordo com a Resolução CONTRAN nº 996, autopropelidos possuem 32km/h de velocidade máxima. Andar a 20km/h geraria risco desnecessário ao condutor devido à baixa velocidade, forçando os carros a realizarem a ultrapassagem. Quanto ao Art. 5º, tanto bicicletas quanto autopropelidos deveriam ser permitidos circular em calçadas, desde que limitados à velocidade máxima de 6 km/h, uma vez que estas são alternativas mais seguras do que a rua, oferecendo baixo risco aos pedestres.

Prezados, Como ciclista esportivo e usuário da bicicleta como meio de mobilidade urbana em São Paulo, gostaria de apresentar contribuições relacionadas aos artigos 2º e 3º da minuta da Portaria SMT/SEMTRA nº XX/2026. Sobre o Artigo 2º, entendo que o limite de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas é excessivamente baixo e pouco compatível com a realidade da cidade, principalmente para pessoas que moram longe do centro e que utilizam a bicicleta para deslocamentos mais longos (sou morador do Rio Pequeno e meu trajeto é de aprox. 25km por dia). A medida pode inviabilizar o uso de corredores importantes como a ciclovia do Rio Pinheiros e a ciclofaixa da USP, além de prejudicar usuários que dependem da bicicleta para mobilidade diária. Sugiro manter o limite atualmente praticado de 32 km/h na ciclovias, com trechos de redução de velocidade em áreas de maior circulação de pedestres, como Faria Lima e Paulista. Esse modelo já é utilizado no trânsito de veículos automotores e parece mais adequado à diversidade da infraestrutura cicloviária da cidade. Sobre o Artigo 3º, a restrição de circulação em vias rápidas pode inviabilizar o ciclismo esportivo em São Paulo, especialmente nas Marginais, que hoje representam um dos poucos espaços adequados para treinos de endurance e ciclismo de estrada. Embora o texto permita bicicletas “próprias para uso esportivo”, o conceito é subjetivo e pode gerar interpretações diferentes durante a fiscalização. Sugiro manter expressamente autorizada a circulação de bicicletas esportivas nas Marginais e demais vias tradicionalmente utilizadas para treinamento, com regras claras e objetivas para garantir segurança e previsibilidade aos usuários. Atenciosamente, Marcio Berger

A fiscalização será feita por funcionários públicos, com medidor de velocidade existente ou a desenvolver? O que eu mais vejo nas ciclovias são veículos estacionados nela, por isso as regras precisarão ser claras e ter o envolvimento de todos os agentes públicos do Municipio e Estado Eu vejo a questão da velocidade o fator mais preocupante, pois quando eu cruzo com um autopropelido, que na maioria das vezes é do tamanho de uma moto, eu sinto medo. Eu quando retomei a vida de ciclista, senti muita diferença, pois o tempo de reação pedalando, é muito diferente de um condutor de qualquer veículo motorizado, seja elétrico ou gasolina. Pedalando temos uma baixa velocidade, e por isso conseguimos olhar a paisagem sem colocar nada em risco. Quando estou pedalando, olho para frente em seguida dou uma olhada para o lado, para curtir o meu passeio, ver as coisas, sem estresse, e quando eu viro a cabeça para frente novamente já cruza comigo do nada um autopropelido, da medo! Pois uma colisão vai jogar o ciclista na via embaixo de veículos. Sem contar os pedestres, são poucos que olham para atravessar a ciclovia, eles entram na ciclovia para esperar um vão entre os espaços dos carros para atravessar, se a ciclovia é no contrafluxo, eles entram de costas sem olhar, olham apenas o sentido que estão vindo os veículos, e se neste momento com os autopropelido em alta velocidade, será um acidente atrás do outro. As lojas andam vendendo este tipo de veículo, como uma substituição à motocicleta, pois: Levam carga, são velozes, andam por cima de calçadas e contramão, não obedecem ao semáforo, não gasta combustível, resumindo, se eu fosse entregador de moto, eu optaria em ter um autopropelido. Essa semana passei em frente a uma loja que na fachada estava escrito: Não precisa de CNH nem placa! Claramente exaltando a imperícia e a impunidade.

Prezados, Venho contribuir com a consulta pública referente à regulamentação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no município de São Paulo. Inicialmente, considero positiva a iniciativa da Prefeitura em organizar a circulação desses equipamentos, especialmente no que se refere à proteção de pedestres e à redução de conflitos em calçadas e áreas compartilhadas. Entretanto, a proposta apresentada acaba agrupando equipamentos extremamente distintos dentro de uma única categoria regulatória, sem considerar diferenças fundamentais de desempenho, estabilidade, sistema de frenagem, autonomia, potência e finalidade de uso. Atualmente, a categoria de “equipamentos de mobilidade individual autopropelidos” engloba desde patinetes urbanos de baixa velocidade até monociclos elétricos e outros veículos de alta performance capazes de acompanhar com segurança o fluxo urbano em determinadas vias. A limitação genérica de 20 km/h para todos os autopropelidos, inclusive em vias públicas autorizadas, merece revisão técnica. O principal fator de segurança no trânsito não é apenas a velocidade máxima isolada do veículo, mas sim sua compatibilidade com o fluxo predominante da via. Um equipamento limitado artificialmente a 20 km/h circulando ao lado de automóveis em vias urbanas pode gerar situações de risco superiores às de um equipamento circulando de maneira compatível com o fluxo local. Além disso, a própria proposta cria tratamento distinto entre bicicletas elétricas e autopropelidos, mesmo quando determinados equipamentos possuem características técnicas semelhantes ou superiores em estabilidade, frenagem e capacidade operacional. A diferenciação regulatória baseada apenas no formato do veículo, e não em critérios técnicos objetivos, pode gerar distorções e insegurança jurídica. Sugiro que a regulamentação considere uma divisão por categorias de desempenho e velocidade, permitindo regras mais proporcionais e adequadas à realidade atual da mobilidade elétrica urbana. Exemplo de categorização: • Equipamentos até 20 km/h: Circulação em ciclovias, ciclofaixas e áreas compartilhadas. • Equipamentos entre 20 km/h e 40 km/h: Circulação em ciclovias rápidas, ciclorrotas e vias locais de baixo fluxo. • Equipamentos entre 40 km/h e 60 km/h: Circulação em vias urbanas compatíveis com o fluxo veicular, vedada a circulação em calçadas, áreas de pedestres e ciclovias. • Equipamentos acima de 60 km/h: Possibilidade de enquadramento em categoria específica semelhante a ciclomotores, com exigências próprias. Também sugiro que a regulamentação avance em medidas efetivas de segurança, como: * uso obrigatório de capacete * iluminação e sinalização adequadas * equipamentos de proteção * campanhas educativas * critérios mínimos de segurança dos equipamentos * treinamento ou certificação para veículos de maior desempenho A comunidade responsável de usuários não busca ausência de regras, mas sim uma regulamentação moderna, equilibrada e tecnicamente coerente com a evolução da mobilidade elétrica. São Paulo possui a oportunidade de se tornar referência nacional em regulamentação inteligente de micromobilidade, conciliando segurança viária, inovação tecnológica e mobilidade sustentável. Atenciosamente, Wallans Albuquerque

A pessoa que sugeriu a alteração da velocidade para 20km/h nunca andou com um alto propelido na vida. Na verdade a velocidade teria que ser aumentada. Vc andar em velocidade muito baixa atrapalha o tráfego deixando mais perigoso pq o carro vai ter que trocar de faixa para ultrapassar. Na ciclovias o ideal seria 30km/h e nas ruas teria que ser até 50km/h

Para promover um debate sobre políticas de mobilidade, é fundamental analisar a portaria sob a ótica dos usuários de micromobilidade. Muitas vezes, normas restritivas, embora visem à segurança, podem desencorajar o uso de meios de transporte sustentáveis se não forem acompanhadas por infraestrutura adequada. 1. Sobre as limitações de velocidade (Art. 2º e Art. 4º) A restrição: Limite de 6 km/h em áreas compartilhadas e 20 km/h em ciclovias. •A velocidade de 6 km/h é próxima à de um pedestre caminhando rápido. Para veículos motorizados (bicicletas elétricas e autopropelidos), manter o equilíbrio a essa velocidade mínima é tecnicamente difícil e causa instabilidade, podendo ser menos seguro para o condutor do que uma velocidade ligeiramente superior. •Estabelecer 20 km/h como teto máximo para ciclovias desestimula quem utiliza o modal para o deslocamento pendular (casa-trabalho). Bicicletas elétricas são projetadas para percorrer distâncias maiores com mais agilidade; limitar essa velocidade torna o transporte menos competitivo em relação ao carro ou ônibus, reduzindo o incentivo à migração modal. 2. Sobre a proibição em vias acima de 50km/h (Art. 2º, Parágrafo Único) A restrição: Proibição de circulação em vias com limite superior a 50 km/h. •Muitas das vias estruturais de São Paulo possuem limites de velocidade superiores a 50 km/h. Proibir a circulação nelas, sem oferecer uma alternativa de ciclovia segregada paralela, cria "ilhas" de mobilidade. O ciclista é obrigado a fazer rotas muito mais longas ou perigosas, utilizando vias secundárias labirínticas, o que inviabiliza o uso da bicicleta para a maioria da população. 3. Sobre a proibição em vias de trânsito rápido (Art. 3º) A restrição: Proibição total, exceto para "uso esportivo". •A distinção entre ciclista "esportivo" e ciclista "comum" é discriminatória. Se um ciclista esportista possui condições de segurança para circular em uma via, o ciclista urbano, com equipamento equivalente, deveria ter o mesmo direito. A proibição afasta o cidadão comum da utilização de rotas diretas, tratando a bicicleta como um artigo de lazer e não como um veículo de transporte essencial. 4. Sobre a limitação de 40 km/h para autopropelidos (Art. 4º, III) A restrição: Permitido apenas em vias com velocidade máxima de até 40 km/h. •Em diversas vias de São Paulo, o tráfego de veículos motorizados é lento devido aos congestionamentos, mesmo onde a velocidade permitida é maior que 40 km/h. Proibir autopropelidos nessas vias impede o uso eficiente desses equipamentos em corredores importantes, forçando o usuário a circular por vias secundárias que, muitas vezes, não possuem iluminação adequada ou segurança pública, aumentando o risco de assaltos ao usuário. 5. Sobre a proibição total em calçadas e áreas de pedestres (Art. 5º) A restrição: Proibição de circulação de autopropelidos em quase todas as áreas comuns (exceto para PCD). •A portaria retira o autopropelido (como patinetes) da calçada (por ser perigoso ao pedestre) e das vias de alta velocidade (por ser perigoso ao usuário). Se a cidade não expande, na mesma velocidade, a rede de ciclovias e ciclofaixas, esses equipamentos tornam-se "ilegais" em quase todo o território. O argumento é que a infraestrutura deve preceder a proibição: não se pode banir um meio de transporte se não há um espaço seguro, dedicado e contínuo para ele circular. Resumo da perspectiva de defesa O argumento central é que a regulamentação parece focar na exclusão, e não na convivência. Para tornar a cidade mais humana e sustentável, as normativas deveriam focar em: Segurança por desenho: Projetar infraestrutura que proteja o ciclista, em vez de apenas proibir o acesso. Multimodalidade: Incentivar o uso desses veículos para reduzir o congestionamento, em vez de criar barreiras que tornam o carro a única opção viável.

Art. 4º III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h (Cinquenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 50km/h, e em via de velocidade máxima de 40 KM/h(Quarenta quilômetros por hora), limitada a velocidade máxima de 40km/h, sempre circulando a direita. Como ainda temos poucas Ciclofaixa, a ampliação para de circulação dos autopropelidos em vias de 40 e 50 km/h, torna melhor a circulação pelo trânsito de SP. Melhorar a comunicação com a policia(geral) sobre a apreensão sem critérios bem esclarecidos. Efetuar maiores ações em carater informativo aos utilizadores dos modais elétricos.

Os monocicclos eletricos, via de regra, alcançam velocidade superior a 50 km/h, e muitos modelos inclusive podem trafegar a mais de 80 km/h o que lhes garante maior segurança no tráfego em qualquer via. Não há razão para impor limitações de tráfego em relação às vias em geral, especialmente considerando o que se aplica às bicicletas segundo o proprio CTB, as quais não raro circulam inclusive pelas marginais, vias com as maiores velocidades máximas permitidas. A sugestão, assim, é regulamentar o tráfego dos monociclos elétricos em qualquer via, inclusive as pistas locais das marginais observadas as velocidades limite das respectivas vias; em ciclovias, ciclofaixas e calçadas ficam limitados à mesma velocidade dos demais modais autorizados a circularem nestes espaços.

Até 20 km/h em ciclovia ou ciclo faixa e em via com velocidade máxima de acordo com o limite de velocidade da pista igual a todos os veiculo, pois precisamos acompanhar os outros veículos e não ficar no caminho deles a 20 por hora numa pista de 40 isso é um absurdo.

Sugiro a obrigatoriedade aos legisladores responsáveis andarem pelo menos 50km em vias de 30km/h até mesmo até 50km/h de auto propelido (de preferencia patinete ou monociclo que são menos respeitados que bicicleta elétrica ou triciclo). Somente depois de quase morrerem por atrapalhar o transito nessa velocidade pífia possam aprovar ou desaprovar algo do assunto.

A mobilidade elétrica leve representa uma transformação inevitável nas grandes cidades. Bicicletas elétricas, patinetes e equipamentos autopropelidos não são apenas tendências tecnológicas: são soluções reais para problemas históricos de mobilidade urbana, trânsito excessivo, custo de transporte e até impacto ambiental. Porém, ao analisar as propostas de regulamentação discutidas pela Prefeitura de São Paulo, fica evidente uma preocupação excessiva em restringir, limitar e controlar, antes mesmo de oferecer infraestrutura adequada para que essa nova realidade funcione de forma segura e eficiente. Grande parte dos participantes da consulta pública demonstra preocupação legítima com segurança, especialmente em áreas compartilhadas com pedestres. Isso é compreensível. Entretanto, a solução não pode ser simplesmente criar limitações severas de velocidade, restringir rotas ou praticamente inviabilizar o uso desses equipamentos em diversas regiões da cidade. Hoje, São Paulo ainda possui enormes lacunas de infraestrutura cicloviária, bairros sem conexão segura entre ciclovias, vias hostis ao ciclista e regiões inteiras onde o usuário simplesmente não possui alternativa viável para circular. Na prática, exigir que equipamentos elétricos circulem apenas em locais adequados, quando muitos desses locais sequer existem, acaba criando uma regra desconectada da realidade urbana. O resultado pode ser justamente o contrário do esperado: insegurança, conflitos e criminalização de cidadãos que apenas buscam uma alternativa acessível e moderna de deslocamento. Também é importante reconhecer que a mobilidade elétrica democratiza o transporte. Muitas pessoas passaram a utilizar bicicletas e equipamentos elétricos porque o transporte público é insuficiente, demorado ou caro. Outros utilizam esses meios para trabalhar, estudar ou reduzir custos no dia a dia. Impor regras excessivamente rígidas sem planejamento estrutural pode limitar o acesso da população a uma solução que melhora mobilidade, reduz trânsito e diminui emissão de poluentes. Outro ponto que merece reflexão é a dificuldade prática de fiscalização. Diversos participantes apontaram que a própria cidade ainda não possui estrutura eficiente para controlar velocidade, classificação dos veículos ou circulação em determinadas áreas. Criar normas extremamente técnicas e restritivas sem capacidade real de aplicação tende a gerar insegurança jurídica e interpretações arbitrárias. A regulamentação deve existir, mas precisa buscar equilíbrio. Segurança é essencial, porém liberdade de mobilidade também é. O foco deveria estar prioritariamente em educação no trânsito, campanhas de convivência urbana, ampliação da malha cicloviária e adaptação gradual da cidade para essa nova realidade. Não faz sentido exigir comportamento de uma cidade preparada para micromobilidade quando a infraestrutura ainda está longe disso. A mobilidade elétrica não deve ser tratada como um problema a ser contido, mas como uma oportunidade de modernização urbana. O desafio do poder público não deveria ser limitar o avanço dessa transformação, e sim criar condições para que ela aconteça de forma segura, inteligente e acessível para todos.

É inaceitável que os equipamentos autopropelidos sejam proibidos de circular onde as bicicletas continuam autorizadas. Ambos têm características semelhantes e já convivem sem problemas nas vias de até 50 km/h. Criar essa restrição não melhora a segurança e apenas prejudica quem usa esses veículos no dia a dia. O modelo atual funciona bem e deveria ser mantido, garantindo o mesmo direito de circulação para todos os modais leves.

PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX, DE XX DE ABRIL DE 2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo e dá outras providências. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 3 de julho de 2025, e tendo em vista o disposto no art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo, observadas as disposições da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023. Art. 2º Para os fins desta Portaria: I – bicicleta elétrica é o veículo dotado de motor elétrico auxiliar com potência e características compatíveis com a regulamentação do CONTRAN, com velocidade máxima de assistência de até 32 km/h; II – equipamento de mobilidade individual autopropelido é o veículo de uma ou mais rodas, provido de sistema de propulsão elétrica, destinado à locomoção individual, limitado à velocidade máxima de fabricação de até 32 km/h; III – incluem-se como equipamentos autopropelidos: a) patinetes elétricos; b) monociclos elétricos; c) hoverboards; d) equipamentos similares. Art. 3º É permitida a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos: I – em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; II – em vias urbanas com velocidade regulamentada de até 50 km/h; III – junto ao bordo da pista de rolamento, no mesmo sentido do fluxo dos demais veículos; IV – em faixas compartilhadas devidamente sinalizadas. § 1º Nas vias sem infraestrutura cicloviária, os condutores deverão circular preferencialmente pela faixa da direita. § 2º A circulação em vias com velocidade regulamentada superior a 50 km/h somente será permitida quando houver acostamento, faixa segregada ou autorização específica de sinalização. Art. 4º A velocidade máxima de circulação das bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos será de: I – até 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e vias urbanas; II – até 12 km/h em áreas compartilhadas com pedestres; III – compatível com a segurança da via e dos demais usuários em áreas de grande circulação de pessoas. § 1º O condutor deverá reduzir a velocidade sempre que houver risco à segurança do pedestre. § 2º O pedestre possui prioridade nas áreas compartilhadas. Art. 5º É proibida a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos: I – em rodovias sem acostamento; II – em vias expressas com regulamentação superior a 50 km/h sem segregação física; III – em áreas com restrição específica de circulação definida por sinalização; IV – em calçadas não compartilhadas. Parágrafo único. Equipamentos destinados à acessibilidade e mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida não se submetem às restrições do inciso IV. Art. 6º Os equipamentos utilizados no período noturno deverão possuir: I – iluminação dianteira branca; II – iluminação traseira vermelha; III – refletivos laterais ou traseiros; IV – sistema de frenagem em condições adequadas de funcionamento. Art. 7º É recomendado o uso de capacete e equipamentos de proteção individual pelos condutores. Parágrafo único. O uso de capacete poderá ser obrigatório em operações de compartilhamento, competições, eventos ou situações definidas por regulamentação específica. Art. 8º É proibido ao condutor: I – utilizar telefone celular durante a condução; II – transportar passageiros, salvo quando o equipamento possuir fabricação destinada para essa finalidade; III – conduzir o equipamento de forma perigosa ou incompatível com a segurança viária; IV – estacionar de modo a obstruir: a) a circulação de pedestres; b) rampas de acessibilidade; c) pontos de transporte público; d) rotas acessíveis. Art. 9º O órgão executivo municipal de trânsito poderá: I – estabelecer zonas de velocidade reduzida; II – criar áreas de restrição operacional; III – regulamentar serviços de compartilhamento; IV – promover campanhas educativas e ações de fiscalização. Art. 10. Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Sugestão para a micro mobilidade, o principal é a segurança e para termos segurança, precisamos andar entre a velocidade mínima e máxima que a via permite para os carros e motos, quanto mais lento andarmos no meios dos carros, mais perigo corremos, já andando numa calçada, ciclovia ou ciclo faixa, andar na velocidade permitida que seja de 20, 25 ou 30kmh, se for no passeio, que seja até a velocidade máxima de 10kmh, velocidade essa de um pedestre correndo um pouco. Exigiria para todos os veículos algum tipo de capacete no mínimo, na ciclovia, capacete no mínimo de bicicleta e quem tivesse andando entre os carros, teria que usar o capacete de moto. No mais, as regras de trânsito normal, andar no mesmo sentido da avenida, quando não tiver as vias exclusivas para os micro modais.

Não faz sentido sircular a 20 km/h em via com veiculos a 40km/h. É perigoso para ambos. Fiscalização para inibir pedestres em ciclofaixa é tão importante quanto a ficalização padrão da velocidade nas ciclofaixas.

Alterar o limite tanto da ciclovia quanto as vias, para 32km/h, tanto para bicicleta elétrica quanto autopropelido, que já é algo limitado de fábrica. A Ciclovia a 32km/h é totalmente aceitável, visto que uma bicicleta sem motor em uma reta ou descida alcança facilmente essa velocidade. O que atrapalha e muito o tráfego em ciclovia é a quantidade de pedestres que que circulam ali, eles usam como pista de corrida/lugar de conversa/lugar de passeio com cachorro. Fecham a via e ficam irritados se você pede com educação para dar passagem. Nas vias já é difícil andar a 32km/h, pois mesmo ficando no canteiro e não atrapalhando nem um pouco a via, os motoristas já acham ruim e distribuem ofensas. Se reduzir para 20km/h só vai piorar a situação. Muitas pessoas compram esses veículos para facilitar a inda e vinda do trabalho, o que reduz a quantidade de pessoas em transporte público e carros nas ruas. É necessário não tomar decisões baseadas em alguns garotos que compram esses veículos apenas para fazer coisas erradas. Precisa tomar decisões pensando nas pessoas que compraram para melhorar o dia a dia. Não adianta adotar medidas de países mais evoluídos, se nem infraestrutura a cidade tem.

Não concordo com a redução da velocidade para 20 km/h nas ciclovias. Na minha opinião, o limite deveria ser de 30 km/h, acompanhado de campanhas educativas e materiais de orientação para pedestres, ciclistas e usuários de bicicletas elétricas, explicando como todos devem se comportar na utilização das calçadas, ciclovias e ciclofaixas, promovendo mais segurança, respeito e convivência entre os diferentes usuários. Também considero muito arriscado trafegar a apenas 32 km/h em vias compartilhadas com veículos que circulam em velocidades muito superiores. Na minha opinião, deveria haver a possibilidade de aumentar o limite de velocidade das bicicletas elétricas nesses trechos, quando necessário, para proporcionar mais segurança na convivência com o trânsito urbano e reduzir o risco de acidentes. Concordo com a realização de fiscalizações educativas, priorizando a orientação e a conscientização dos usuários, sem apreensão dos ciclosmodais.

Referente ao Art. 2º: Sugiro a implementação de limites de velocidade escalonados, baseados no tipo de infraestrutura e na interação com outros modais: 10 km/h: Em áreas ou ciclofaixas compartilhadas com pedestres, garantindo sempre a prioridade absoluta do pedestre. 25 km/h: Em ciclovias ou ciclofaixas adjacentes a calçadas ou áreas com grande fluxo de pedestres. 32 km/h: Em ciclovias ou ciclofaixas segregadas de áreas de pedestres e instaladas junto ao leito carroçável (vias de veículos automotores). Referente ao Art. 4º: Sugiro alterar ou clarificar a redação para regulamentar com precisão a circulação de equipamentos autopropelidos: Permitir expressamente a circulação de equipamentos autopropelidos em ciclovias e ciclofaixas. Na ausência de infraestrutura cicloviária, autorizar o trânsito desses equipamentos no bordo da pista de rolamento em vias urbanas com velocidade regulamentada de até 40 km/h, desde que o condutor do autopropelido respeite o limite de velocidade da via. Referente ao Art. 5º, inciso III: A redação atual deste inciso gera ambiguidade sobre a permissão (ou não) de autopropelidos em vias compartilhadas entre pedestres e bicicletas. Sugestão: Alterar o texto para permitir de forma clara o uso dessas vias por autopropelidos, condicionando essa autorização ao respeito rigoroso aos limites de velocidade estabelecidos (como os sugeridos no Art. 2º) e à garantia da prioridade incondicional do pedestre. Sugestões Gerais (Sinalização e Fiscalização): Como complemento à portaria, sugiro incluir diretrizes sobre: 1 - Sinalização Viária: Uma vez definidas as velocidades, é fundamental a implantação de sinalização vertical e horizontal ostensiva na malha cicloviária. Isso inclui placas de velocidade máxima e sinalização de alerta reforçando a prioridade do pedestre em travessias e vias compartilhadas. Também ressalto a necessidade de campanhas de conscientização, para educar os condutores, e não puni-los apoiados em algumas regras que não fazem sentido na prática. 2 - Fiscalização: Prever o fortalecimento da fiscalização e a garantia de punição (com base no Código de Trânsito Brasileiro - CTB) para condutores de veículos automotores que invadam ciclovias/ciclofaixas ou que não respeitem a distância lateral mínima de segurança ao ultrapassar bicicletas e equipamentos autopropelidos. 3 - Uso obrigatório de equipamentos de segurança, como capacete, e exigência do funcionamento adequado dos faróis dianteiros e traseiros durante o período noturno. 4 - Prever possibilidade de mover o equipamento em passeios públicos, desde que o condutor esteja desmontado empurrando a bicicleta ou equipamento autopropelido.

É inaceitável que os equipamentos autopropelidos sejam proibidos de circular onde as bicicletas continuam autorizadas. Ambos têm características semelhantes e já convivem sem problemas nas vias de até 50 km/h. Criar essa restrição não melhora a segurança e apenas prejudica quem usa esses veículos no dia a dia. O modelo atual funciona bem e deveria ser mantido, garantindo o mesmo direito de circulação para todos os modais leves.

Art. 4º. III - Em vias com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h. (Alterar de 20km/h para 32km/h, rodar na via em velocidade muito inferior aos demais veículos, torna mais perigosa a condução das bicicletas elétricas e autopropelidos. IV – em via com velocidade máxima regulamentada de até 60km/h (sessenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 50km/h. Art. 5º I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 60 km/h; (Alterar para vias com velocidade máxima regulamentada acima de 60km/h, para maior mobilidade, se limitar em vias de 40km/h, prejudica a locomoção e limita a mobilidade.

Boa noite, segue sugestão... PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo, estabelecendo normas para a promoção da mobilidade ativa, isonomia de tratamento e ampliação da liberdade de locomoção. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso de suas atribuições legais, e considerando: I - A competência suplementar do Município para legislar sobre assuntos de interesse local (Art. 30, I e II da CF/88); II - A necessidade de isonomia entre modais de micromobilidade elétrica que possuam características técnicas similares; III - A inexistência de estudos técnicos de engenharia que justifiquem restrições de velocidade inferiores às estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN); IV - O objetivo estratégico de redução do volume de veículos automotores e fomento à mobilidade sustentável; RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas sob jurisdição municipal, em conformidade com a Resolução CONTRAN nº 996/2023. Art. 2º Para fins de circulação, as bicicletas elétricas e os equipamentos autopropelidos são considerados modais equivalentes, sendo permitida sua circulação em todos os locais onde o tráfego de bicicletas é autorizado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Art. 3º Os limites de velocidade para os modais previstos nesta Portaria são fixados em: I – Até 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, alinhando-se ao limite técnico de fabricação definido pelo CONTRAN; II – Velocidade compatível com o fluxo em vias urbanas compartilhadas com veículos automotores, respeitando-se o limite máximo da via; III – Até 6 km/h em áreas de circulação compartilhada com pedestres, com prioridade absoluta para estes últimos. Art. 4º Fica autorizada a circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos em: I – Vias Urbanas (Locais, Coletoras e Arteriais): independentemente da velocidade regulamentada para automóveis, devendo a circulação ocorrer preferencialmente em infraestrutura cicloviária ou, na sua ausência, no bordo da pista de rolamento; II – Vias de Trânsito Rápido e Rodovias: permitida exclusivamente em acostamentos ou faixas próprias segregadas, sendo vedada a circulação nas faixas de rolamento destinadas a veículos de alta velocidade. Art. 5º É vedada a imposição de restrições de circulação baseadas em categorias subjetivas como "uso esportivo" ou "tipo de quadro", devendo a fiscalização pautar-se estritamente pela conduta do condutor e pelos requisitos técnicos do veículo (potência e velocidade). Art. 6º Qualquer redução dos limites estabelecidos nesta Portaria para trechos específicos deverá ser precedida de estudo técnico de engenharia viária, publicado no Diário Oficial, que fundamente a necessidade da medida para a preservação da segurança viária. Art. 7º A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) atuará prioritariamente na fiscalização da distância lateral de segurança (1,5m) devida pelos veículos automotores aos usuários de micromobilidade, bem como na coibição do uso irregular de ciclofaixas por motociclistas. Art. 8º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação. Assim trazendo mais isonomia aos veículos de micro mobilidade.

Sugere-se a manutenção integral da Resolução CONTRAN nº 996/2023, sem a criação de restrições adicionais em âmbito municipal, especialmente quanto aos limites de circulação e velocidade dos veículos elétricos de mobilidade individual. Entende-se que a implementação de regras locais mais restritivas pode gerar dificuldades operacionais de fiscalização, diante da limitada capacidade técnica e estrutural disponível para o monitoramento efetivo de exigências complementares. Ressalta-se, ainda, que bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos são amplamente utilizados por trabalhadores como alternativa de deslocamento urbano diante dos elevados congestionamentos e da insuficiência do transporte público em diversas regiões da cidade de São Paulo. Assim, tais veículos não devem ser tratados apenas como instrumentos de lazer, mas também como importantes meios de mobilidade urbana e acesso ao trabalho. Adicionalmente, a imposição de limites excessivamente reduzidos de velocidade pode aumentar situações de risco aos condutores, especialmente em vias compartilhadas com veículos automotores, além de potencialmente comprometer a fluidez do trânsito urbano.

A redução de velocidade traz mais perigo para quem usa mobilidade elétrica. Minha opinião é que a velocidade deveria ser alterada para 40km/h nas vias permitidas. Andar a 32 km/h faz com que os carros precisem desviar das bicicletas. Nas ciclovias a velocidade deve continuar a mesma. A prefeitura deveria apoiar com foco na conscientização com os cuidados quando há outras pessoas por perto

Visto hoje que temos autopropelidos que chegam a velocidades maiores q 40 km/h e alguns até para transitar entre cidades e/ou realizar viagens maiores, não vejo sentido na proibição de circulação em vias rápidas com velocidade máxima acima de 40 km/h.

No Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; II – até 6 km/h em: a) ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre; b) calçada/canteiro compartilhada com pedestre; c) via ou área de pedestre. O parágrafo "c" via ou área de pedestre, deve ser suprimido pois vai contra o CTB. O CTB permite a circulação de bicicletas nas calçadas "Desde que autorizado e devidamente sinalizado" . Ou seja, quando se trata de uma calçada compartilhada, não em qualquer calçada: Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios. Essa possibilidade já está contemplada no item "b".

Artigo 4 II está em contradição Art 5 III ART 5 permite circulação em vias de 50km/h igual às bicicletas. Além de que a lei permite velocidade máxima de 32km por hora, 20 por hora na ciclovia sendo que as bicicletas andam a 30km/h por hora em média. Capacete obrigatório, idade mínima. Criação e manutenção das ciclovias para favorecer as micromobilidade

Gostaria de relatar o quanto o monociclo elétrico é seguro e acho q no máximo 50 km hr seria ideal não mais que isso com regulamentação regulares e enquetes de mobilidade para saber o real motivo de auteracao

Proposta de nova redação para o Art. 2°: Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 20 km/h em ciclovia e ciclofaixas; II – até 30Km/h em ciclorrota; III - em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h; IV – até 6 km/h em: a) calçadas; b) via ou área de pedestre. Proposta de nova redação Art. 4°: Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – até 20 km/h em ciclovia e ciclofaixas; II – até 30Km/h em ciclorrota; III - em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h; III – até 6 km/h em: a) calçadas; b) via ou área de pedestre. COMENTÁRIOS: - CICLOVIAS E CICLOFAIXAS: Todos os tipos de ciclovia ou ciclofaixas são espaços para a circulação/trânsito de bicicletas, incluindo as ciclovias/ciclofaixas em áreas compartilhadas em calçadas (seguindo as definições do CTB para CICLOVIA - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum e CICLOFAIXA - parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica), sendo 20 Km/h uma velocidade compatível inclusive para as áreas de compartilhamento com pedestres. O Art. 9º, Inciso I da RESOLUÇÃO CONTRAN Nº 996, DE 15 DE JUNHO DE 2023 não classifica as ciclovias e ciclofaixas como áreas de circulação de pedestres, ela indica que nas calçadas e áreas de circulação específica de pedestres as bicicletas “podem circular” com limitada à velocidade máxima de 6 km/h (seis quilômetros por hora). para áreas de compartilhamento entre ciclistas e pedestres há indicação de sinalização para a redução de velocidade do ciclista e guardar distância em relação aos pedestres na ultrapassagem, similar aos veículos em relação aos ciclistas em vias no CTB Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta. - CICLORROTAS: O VOLUME VIII de Sinalização Cicloviária do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) classifica Rota de bicicleta ou Ciclorrota, como vias sinalizadas que compõem o sistema ciclável da cidade interligando pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas, de forma a indicar o compartilhamento do espaço viário entre veículos motorizados e bicicletas, melhorando as condições de segurança na circulação. No item 4.7.2 Velocidade a) Regulamentação de velocidade na via destinada ao fluxo veicular recomenda que as vias sinalizadas com ciclorrota rea velocidade máxima regulamentada seja de: Via coletora, até 40km/h e Via local, até 30km/h. - RESOLUÇÃO CONTRAN 996/2023: limita a velocidade máxima de fabricação de bicicletas elétricas e autopropelidos a até 32 km/h (trinta e dois quilômetros por hora), desta forma em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h o indicado é a utilização da velocidade máxima permitida ao equipamento pois haverá compartilhamento da via com os demais veículos automotores. Obrigar a circular em 20km/h nestas vias colocará o condutor da bicicleta elétrica ou autopropelido em risco.

nao vi em nenhum momento o uso de equipamentos de segurança capacete se podem andar na via e tbm nao faz sentido nenhum andar na via a 20km/h bicicleta comum como vai limitar velocidade sendo que não tem velocímetro é algo que nao faz sentido

Defendo que o limite de velocidade para bicicletas elétricas seja de 30 km/h nas ciclovias e ciclofaixas. A bicicleta elétrica já foi pensada para circular com segurança nessa faixa de velocidade, e 20 km/h muitas vezes fica abaixo do ritmo natural do equipamento, obrigando frenagens desnecessárias e prejudicando a fluidez do deslocamento. Permitir até 30 km/h torna o uso mais eficiente no dia a dia, especialmente para quem utiliza a bicicleta elétrica para trabalhar ou se deslocar pela cidade, além de acompanhar melhor o fluxo das demais bicicletas mais rápidas. Com respeito aos pedestres, à sinalização e às condições de cada via, o limite de 30 km/h é razoável, seguro e mais compatível com a realidade de quem utiliza bicicleta elétrica diariamente.

Como cidadão que utiliza a micromobilidade elétrica no dia a dia, acompanho com preocupação a nova portaria que limita a circulação de bicicletas e autopropelidos a 20 km/h. Embora a intenção de organizar o trânsito seja louvável, o limite atual é incompatível com a fluidez necessária para uma cidade como São Paulo. Manter veículos elétricos a velocidades tão baixas em vias compartilhadas, em vez de aumentar a segurança, acaba por torná-los um "obstáculo" no fluxo, forçando situações de risco e travamentos desnecessários. A solução não deveria ser a restrição severa, mas sim a modernização da norma. Defendo a revisão desse limite para 40 km/h em vias adequadas, desde que condicionado ao uso rigoroso de Equipamentos de Proteção Individual (EPIs), como capacetes certificados, luzes de sinalização e espelhos retrovisores. Com a estrutura correta e a conscientização do condutor, é perfeitamente possível elevar a velocidade para que o ciclista acompanhe o ritmo da via com segurança, garantindo eficiência e respeito a todos os usuários. O transporte elétrico é um aliado incontestável da mobilidade urbana moderna e da sustentabilidade. Precisamos de uma regulação que entenda o veículo elétrico não como um brinquedo, mas como um meio de transporte sério e eficiente. Espero que a gestão municipal considere essa proposta de atualização, tornando São Paulo uma cidade mais inteligente, rápida e segura para todos.

As propostas de regularização e organização dos micromodais são muito bem vinda, mas deve ser feita de modo a simplicar as regras. O ideal seria fazer campanhas massivas das regras de transito, visto que muitas pessoas que usam os veículos não tem costume com a dinamica do trânsito. Criar regras claras de forma a facilitar o entendimento dos usuários e dos agentes de fiscalização. As restrições devem ser feita pela capacidade do veículo em seguir o fluxo normal dos locais onde andam, obedecendo as regras de cada local. Se o limite da via é 50km/h e a capacidade máxima do veículo é 100 km/h ele deve andar a 50 km/h e se ele tiver em uma calçada, onde a velocidade máxima é 6 km/h, ele deve andar a 6 km/h e assim deve ser em todos os locais. Deve-se usar as regras já comumente conhecidas ao invés de criar varias regras usando parâmetro que a maioria das pessoas não tem familiaridade, como potência nominal e potência de pico, velocidade em quilômetros por horas e milhas por horas e tantos outros termos técnicos.

Acho uma boa continuar sem cnh nem placa, mas na ciclovia 20km, na calçada proibida e nas vias de 40km continuar 32km obedecendo as leis de transito, muito bom na via de bicicletas normais as eletricas e os autopropelidos irem a 20km para diminuir os acidentes.

Sou contrário à liberação irrestrita de todos os equipamentos classificados como 'autopropelidos' nas ciclovias e ciclofaixas, conforme proposto no Art. 4º, Inciso I. A minuta atual confia apenas no limite de velocidade de 20 km/h, o que, na prática, é sabidamente impossível de ser fiscalizado pelo poder municipal em toda a malha cicloviária. A regra se tornará letra morta. O grande perigo não reside apenas na velocidade, mas na massa (peso) do veículo e na ausência de esforço físico e torque e aceleração instantâneos. Atualmente, o mercado vende verdadeiras 'motos elétricas' disfarçadas sob a classificação de autopropelidos. Permitir que veículos que pesam 40 kg, 50 kg ou mais, impulsionados por acelerador de punho e muitas vezes conduzidos por menores de idade sem instrução de trânsito, dividam um espaço estreito com ciclistas convencionais é um erro grave de segurança viária. Em caso de colisão, a diferença de energia cinética é letal. A ciclovia deve ser um ambiente seguro e de estímulo à mobilidade ativa. Veículos que aceleram sem esforço do usuário e possuem peso incompatível com o tráfego de bicicletas convencionais devem ser direcionados provisoriamente para as faixas de rolamento das vias (junto aos carros, com limite de 40 km/h), deixando a infraestrutura cicloviária atual exclusiva para bicicletas (convencionais e de pedal assistido) e patinetes leves. Ademais, é fundamental que a Prefeitura não apenas mantenha a previsão de expansão contínua da malha cicloviária convencional, mas também inicie o planejamento de uma malha viária EXCLUSIVA e fisicamente SEPARADA para acomodar essas novas tecnologias. O objetivo não é proibir as motos elétricas, ditos autopropelidos, na cidade, mas garantir uma infraestrutura própria e segregada que não coloque em risco os usuários da mobilidade ativa. Proposta de Alteração no Texto da Portaria: 1. Sugiro a alteração do Art. 4º, incluindo um critério objetivo de PESO para o acesso às ciclovias: Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 20km/h, EXCLUSIVAMENTE para equipamentos com peso máximo de até 15 kg (quinze quilogramas) e largura máxima de 40 cm (ex: patinetes elétricos leves); II – em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 6 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 20km/h, sendo este o local de circulação obrigatório para equipamentos autopropelidos com peso superior a 15 kg. 2. Sugiro a inclusão de um inciso no Art. 5º (Proibições): V - É terminantemente proibida a circulação em ciclovias e ciclofaixas de qualquer veículo elétrico dotado de acelerador manual cujo peso exceda 15 kg, devendo estes circular nas vias de rolamento ou via exclusiva. 3. Sugiro a inclusão de um Novo Artigo (Diretriz de Infraestrutura): Art. Xº O Município de São Paulo preverá, em seu planejamento viário, a expansão contínua da malha cicloviária, bem como a elaboração de estudos para a criação e implantação futura de infraestrutura viária exclusiva e fisicamente separada destinada aos veículos e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de maior porte, desvinculando-os do tráfego de bicicletas convencionais.

Respeitar , proibindo o uso nas calçadas e nas ciclofaixas e cilovias autopropelidos e bicicletas eletricas ir a 20kme nas vias de 40km continuar a 32km, com a obrigariedade do uso do capacete continuar não precisando de placa e nem cnh mas o uso improprio correndo o risco de vida recolhendo para o patio.

Nas vias de até 40km/h os autopropelidos devem respeitar o limite maximo da via, ou os 32km/h da regulamentacao federal e não ter a limitacao de 20hk/h

Olá Venho por meio deste manifestar minha opinião que muito representa a comunicade dos Monociclistas. Os monociclos elétricos de média e alta performance não deveriam ser tratados da mesma forma que equipamentos autopropelidos simples ou de uso recreativo. Existe uma diferença técnica e prática importante entre veículos limitados a 20 km/h e equipamentos modernos capazes de circular com estabilidade, autonomia e segurança compatíveis com o trânsito urbano. Grande parte da comunidade de monociclistas utiliza equipamentos robustos, com pneus largos, suspensão, iluminação potente, freios regenerativos e velocidade compatível com o fluxo real das vias urbanas. Muitos usuários possuem experiência avançada de condução e adotam equipamentos de segurança completos, incluindo capacete integral, jaquetas, luvas e sinalização. Os monociclos elétricos modernos possuem característica híbrida de mobilidade. Conseguem circular com tranquilidade tanto em vias mais lentas e compartilhadas quanto em avenidas e vias expressas urbanas, adaptando velocidade e comportamento conforme o ambiente. Essa flexibilidade é justamente um dos grandes diferenciais da micromobilidade moderna. A proposta atual cria uma regra genérica que ignora essa diferença técnica e operacional. Proibir a circulação em vias acima de 40 km/h obriga o monociclista a utilizar apenas vias secundárias, muitas vezes mais perigosas e desconectadas da mobilidade real da cidade. Também é importante lembrar que a micromobilidade precisa ser incentivada, e não limitada de forma excessiva. Monociclos elétricos ajudam diretamente a reduzir carros nas ruas, diminuem trânsito, ocupam menos espaço urbano, reduzem emissão de poluentes e oferecem uma alternativa moderna e eficiente de deslocamento diário. Muitos usuários deixam o carro em casa justamente porque o monociclo permite deslocamentos rápidos, ágeis e inteligentes dentro da cidade. Para isso funcionar de forma segura, precisamos de regras que apoiem a mobilidade individual moderna, permitindo circulação eficiente em ciclovias e também em vias urbanas compatíveis com a velocidade do equipamento. Além disso, os monociclistas já demonstram capacidade de adaptação ao ambiente urbano: * em calçadas e áreas compartilhadas, é perfeitamente possível circular em baixa velocidade, como já ocorre naturalmente em velocidades próximas de 6 km/h; * em ciclovias, a convivência é viável com regras claras de prioridade e velocidade; * em vias urbanas, os monociclos conseguem acompanhar o fluxo com maior previsibilidade e estabilidade do que diversos outros equipamentos autopropelidos. Outro ponto importante é que o principal fator de segurança não é apenas o veículo, mas sim a responsabilidade do condutor. Um usuário consciente, treinado e equipado conduz qualquer equipamento de forma segura e previsível. Da mesma forma, até veículos limitados podem ser utilizados de maneira imprudente quando não existe responsabilidade individual. O mais adequado seria criar uma categoria específica para monociclos elétricos de média e alta performance, permitindo exceções mediante critérios técnicos, como: * limite mínimo de equipamentos de segurança; * iluminação obrigatória; * velocidade compatível com a via; * uso responsável e identificação do condutor; * autorização para circulação em vias acima de 40 km/h quando o veículo possuir capacidade técnica adequada. A regulamentação deve separar mobilidade consciente de uso imprudente. Tratar todos os autopropelidos como iguais acaba penalizando justamente os usuários mais preparados e responsáveis. Queremos espaço para circular com segurança, responsabilidade e agilidade, contribuindo para uma cidade mais moderna, menos congestionada e mais eficiente em mobilidade urbana. Também discordamos especificamente das limitações impostas ao equipamento de mobilidade individual autopropelido quando aplicadas aos monociclos elétricos de média e alta performance. No Art. 4º, inciso I, a limitação de velocidade de 20 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas não deveria ser aplicada aos monociclos elétricos da mesma forma que aos demais autopropelidos leves. O monociclo elétrico possui desempenho, estabilidade e capacidade técnica comparáveis aos de bicicletas elétricas modernas, devendo receber tratamento equivalente dentro da regulamentação. Da mesma forma, discordamos do Art. 4º, inciso III, e do Art. 5º, inciso I, que limitam a circulação a vias de até 40 km/h e proíbem circulação em vias acima dessa velocidade. Monociclos elétricos de média e alta performance possuem capacidade técnica para circulação segura em vias urbanas de até 70 km/h regulamentados, acompanhando o fluxo do trânsito com previsibilidade e estabilidade. Obrigar esses veículos a permanecer apenas em vias lentas reduz a eficiência da micromobilidade e, em muitos casos, cria situações mais perigosas, devido à desconexão entre rotas urbanas e necessidade de deslocamento real da cidade. Também discordamos da proibição total prevista no Art. 5º, incisos II, III e IV, referente à circulação em calçadas, áreas compartilhadas e vias de pedestres. O monociclo elétrico possui excelente controle de baixa velocidade e pode circular com segurança em velocidades reduzidas, sem oferecer risco ao pedestre quando limitado a até 6 km/h. A liberação controlada em velocidade de caminhada permitiria convivência segura e maior flexibilidade urbana, especialmente em trechos de conexão, acesso local, travessias urbanas e áreas compartilhadas. O foco da regulamentação deve estar no comportamento do condutor e em critérios técnicos do equipamento, e não apenas em proibições genéricas. Monociclistas experientes e equipados demonstram diariamente que é possível utilizar a micromobilidade de forma responsável, segura e eficiente. Obrigado

Acho excelente regulamentar e ter regras, mas o ponto negativo é limitar a velocidade a 20km/h em vias junto com carros que terão mais que o dobro da velocidade, a bicicleta elétrica ou autopropelido pode atrapalhar o transito, irritar outros motoristas e causar acidentes. Mantendo o limite em 32km/h permite um fluxo melhor de veiculos, as bicicletas não ficam lentas, não causarão congestionamentos ou lentidão nas vias. Não faz sentido a lei manter até 1.000 w de potencia de motor para veiculos elétricos que não poderão passar de 20km/h, além disso, pessoas que ja tem um equipamento dentro da lei, limitado a 32km/h como fará se cair para 20? teremos que vender nossos equipamentos e comprar outro? Ou ficar à margem da lei correndo risco de apreensões e multas? Já foi determinado um padrão a nivel nacional e acho que deveria ser mantido. Obrigado

Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 32km/h; II – em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 15 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h.

Gostaria de deixar minha contribuição sobre a proposta de regulamentação das bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no município de São Paulo. Entendo e concordo com a preocupação relacionada à segurança no trânsito, principalmente em ciclovias movimentadas, áreas compartilhadas com pedestres e locais onde existem usuários circulando em velocidades excessivas e de maneira imprudente. A regulamentação é importante e necessária para organizar a convivência entre todos os modais. Porém, acredito que alguns pontos da proposta podem acabar tornando a mobilidade elétrica inviável na prática para milhares de trabalhadores e cidadãos que dependem desses veículos diariamente para deslocamento e geração de renda. O principal ponto é a limitação fixa de 20 km/h para equipamentos autopropelidos. Em uma cidade como São Paulo, essa velocidade acaba sendo extremamente limitada para deslocamentos urbanos e trabalho com delivery, principalmente em vias abertas e menos movimentadas. Atualmente, muitos equipamentos já trabalham próximos do limite de 32 km/h, que considero um valor mais equilibrado para a realidade da cidade. Reduzir para 20 km/h em qualquer situação pode aumentar significativamente o tempo de deslocamento, reduzir a produtividade dos trabalhadores e até gerar situações de insegurança no trânsito, principalmente quando o fluxo dos veículos ao redor é muito mais rápido. Minha sugestão seria manter o limite atual de até 32 km/h em situações normais de circulação e reduzir a velocidade apenas em locais onde realmente exista maior risco, como: * ciclovias muito movimentadas; * áreas compartilhadas com pedestres; * ciclofaixas em calçadas; * regiões escolares; * vias com grande circulação de pessoas. Nesses casos, concordo plenamente com limites reduzidos, como 20 km/h ou até menos, priorizando a segurança coletiva. Outro ponto importante é a proibição de circulação em vias acima de 40 km/h. Em São Paulo, existem muitas avenidas essenciais para deslocamento urbano que possuem limite de 50 km/h e não contam com ciclovia, ciclofaixa ou rota alternativa adequada. Na prática, isso pode acabar inviabilizando trajetos básicos e obrigando usuários a realizarem desvios longos ou utilizarem caminhos menos seguros. A cidade ainda não possui infraestrutura cicloviária suficiente para suportar esse tipo de restrição de forma tão rígida. Sugiro que seja avaliada uma flexibilização para circulação em vias de até 50 km/h quando não houver infraestrutura cicloviária disponível, desde que o usuário circule de forma responsável junto ao bordo da pista e respeitando as regras de trânsito. Também acredito que a fiscalização deveria focar principalmente em: * imprudência; * excesso de velocidade evidente; * circulação perigosa em meio a pedestres; * desrespeito às regras de trânsito; * uso inadequado dos equipamentos. Punir diretamente comportamentos de risco tende a ser mais eficiente do que aplicar restrições muito amplas que acabam afetando também usuários responsáveis. A mobilidade elétrica leve cresceu muito em São Paulo e já faz parte da realidade da cidade. Além de ajudar trabalhadores, ela também contribui para reduzir trânsito, emissão de poluentes e demanda no transporte público. Por isso, acredito que seja importante encontrar um equilíbrio entre segurança, fiscalização e viabilidade prática para quem depende desses veículos diariamente.

1. PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX, DE XX DE ABRIL DE 2026. Dispõe sobre a circulação de bicicletas, bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, nas vias públicas, do Município de São Paulo e dá outras providências. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 3 de julho de 2025, e tendo em vista o art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, RESOLVE: 1.1. Art. 1º Regulamentar a Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023, disciplinando a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas no município de São Paulo. Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: I – até 25 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; II – até 6 km/h em: a) ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre; b) calçada/canteiro compartilhada com pedestre; c) via ou área de pedestre. Parágrafo Único. Nas vias com velocidade regulamentada de até 50km/h sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta e a bicicleta elétrica podem circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo a regulamentação de velocidade no local de circulação, limitada a 32 km/h. Art.3º É proibida a circulação de bicicletas e de bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento ou faixa própria. §1º É permitida a circulação de bicicleta e bicicleta elétrica próprias para uso esportivo para circulação nas vias indicadas no caput deste artigo, ressalvada sinalização viária em sentido contrário. § 2º Em vias com mais de uma pista no mesmo sentido, a bicicleta e a bicicleta elétrica próprias para uso esportivo devem ser conduzidas na pista mais à direita ou de menor velocidade. § 3º Nas demais vias, a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica próprias para uso esportivo deve observar o disposto no artigo 2º desta Portaria. Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 25km/h; II – em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 6 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32km/h. Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 40 km/h; II – calçadas/passeios; III – vias e áreas de pedestres. Parágrafo único. É permitida a circulação de autopropelidos similares a cadeira de rodas destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou com comprometimento de mobilidade nos espaços descritos nos incisos II, III e IV do caput deste artigo. Art. 6°. Esta Portaria entra em vigor 90 dias após a data de sua publicação.

Prezados, Sou proprietário de um veículo autopropelido e gostaria de destacar uma preocupação quanto à regulamentação de sua circulação. Permitir que este equipamento circule em vias regulamentadas com limite de até 40 km/h, mas restringir o usuário a apenas 20 km/h, é expor o condutor a riscos significativos. Esse tipo de veículo já possui limitações naturais de potência, que podem ser afetadas por fatores como aclives ou até mesmo o peso do usuário, reduzindo sua agilidade. Ao impor a restrição de 20 km/h, o usuário passa a se deslocar a metade da velocidade dos demais veículos, ficando vulnerável em situações de tráfego intenso. Sem o devido respeito dos outros condutores, essa discrepância de velocidade aumenta consideravelmente a probabilidade de acidentes. Portanto, é fundamental que se reavalie essa limitação, de modo a garantir maior segurança e fluidez no trânsito.

Art. 1º I – até 20 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista; ( A redução de velocidade não é a solução ou providência a ser tomada para que haja uma melhoria no fluxo ou quaisquer acidentes em uma ciclofaixa, o que ocorre hoje de fato é que não existem ciclofaixas com estrutura para os cidadãos que possuem bicicletas convencionais ou elétricas, existem usuários que utilizam a ciclofaixa para lazer e outros para mobilidade, as ciclovias hoje passam por lugares onde se alternam a via de bicicleta e via de pedestre, não sao ciclofaixas continuas somente para a micro mobilidade ( o que causam ocorrências entre usuários e pedestres ) , as ciclofaixas não tem um padrão hoje de tamanho ( ciclofaixas da avenida engenheiro arando de arruda pereira por exemplo que ligam São Paulo no sentido Diadema, são pequenas, estreitas que impossibilitam uma ultrapassagem segura, possuem lixo, arvores, arbustos, galhos, tronco de arvores no trecho, o que pode causar acidentes com certeza, além dos buracos , emendas etc) , ciclofaixas da berrini ( alternam entre via de pedestres e ciclofaixas, existe um parte do trecho que tem uma tampa de ferro dobrando e abrindo um buraco gigante na via por conta do movimento de ciclistas , além disso também é curta e permite somente um ciclista na via na maior parte do seu trecho) , ( ciclofaixa roberto marinho , muito lixo por conta das comunidades, a ciclofaixa foi feita também alternando em vias de pedestre e ciclofaixas, e existem partes que não há farol para os carros respeitarem a passagem dos ciclistas o que também ocasionam acidentes). Dentro disso, nós ciclistas não enxergamos isso como solução , acredito que deva existir um limite, mas 20 km por hora vai enfraquecer a micro mobilidade tornando ela menos vantajosa e assim uma coisa que deveria desafogar nosso transito por ser uma alternativa vai deixar de existir, tanto para usuários elétricos quanto mecânicos, pois pedalando com uma bicicleta que usa força física das pernas, consigo ultrapassar com tranquilidade a velocidade de 32 km por hora o que é mais que uma bicicleta elétrica, o que não é problema pois há tempo de frenagem tranquilamente em qualquer ocasião. O que ocorre hoje é um problema estrutural ( qualidade, sinalização, exigências de EPIs , limpeza e fiscalização para automotivos que não respeitam ciclistas de um modo geral). Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclo rota, limitada à velocidade máxima de 20km/h; ( como falei acima o problema não é velocidade , isso desmotiva o uso e a utilidade da mobilidade , estão querendo de fato extinguir os veículos e bicicletas que pedalam?) III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 20km/h. ( a velocidade deveria AUMENTAR , diminuir tras risco a nós ciclistas ) Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 40 km/h; (proibir de andar na rua? Este ponto é inconstitucional, não vou me estender)

Considera velocidade do item II, de 10 km/h em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre; a) ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre; Para os itens B e C, considerar a velocidade de 6 km/h, conforme proposto b) calçada/canteiro compartilhada com pedestre; c) via ou área de pedestre.

ATENÇÃO PARA: Em países com políticas e políticos mais desenvolvidos, se faz valer as leis ja existentes. Regulamentar leis ja existentes, é tirar das autoridades o dever de fazerem cumpri-las! O CNT é claro: O MAIOR CUIDA DO MENOR! Portanto, nos artigos/parágrafos que proíbem a circulação de qualquer tipo de bicicleta em vias públicas já devidamente regulamentada pelo CNT, está ferindo a legislação e transferindo as responsabilidades para aqueles que deveriam ser protegidos por estas leis. FAÇAM VALER AS LEIS, OBRIGANDO TODO MOTORISTA A CONHECE-LAS: OU ESTUDANDO OU APLICANDO AS DEVIDAS FERRAMENTAS PARA QUE OBEDEÇAM E NÃO CRIEM SUAS PROPRIAS! *Art.3º É proibida a circulação de bicicletas e de bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento ou faixa própria.* PROIBIR É FÁCIL, ELIMINA A OBRIGAÇÃO DO GOVERNO DE IMPLANTAR FERRAMENTAS PARA ATENDER AO CONTRIBUINTE. DEVE APLICAR AS LEIS JÁ EXISTENTES, COMO OBRIGAR OS MOTORISTAS A RESPEOTAREM OS MENORES. Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: *I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 40 km/h* DE NOVO: PROIBIR É FACIL, ELIMINA A OBRIGAÇÃO DO GOVERNO DE ANTENDER AS NECESSIDADES DAQUELES QUE JÁ ESTÃO INCLUÍDOS NAS LEIS DE TRANSITO.

Como contribuição à consulta pública, destaco que o limite de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas (Art. 2º e 4º) conflita com a Resolução 996 do CONTRAN, que define autopropelidos e e-bikes com velocidade máxima de 32 km/h. Criar uma regra municipal divergente gera insegurança jurídica, contraria a norma nacional e impõe grandes desafios de fiscalização, pois exigiria que os usuários instalassem limitadores de velocidade exclusivos para uso em São Paulo. A medida também cria riscos viários desnecessários. Nas ciclovias, a convivência entre equipamentos na regra federal (32 km/h) e os limitados pela municipal (20 km/h) gerará um perigoso delta de 12 km/h, aumentando as ultrapassagens e colisões. Além disso, manter o limite de 32 km/h diminui a diferença de velocidade em relação aos carros nas vias compartilhadas de 50 km/h, tornando a interação mais segura e refletindo uma velocidade que já é naturalmente atingida em bicicletas convencionais. Outro ponto crítico é a omissão da minuta quanto ao comportamento. É imprescindível incluir a proibição explícita do uso de celulares e fones de ouvido. O ambiente urbano exige atenção plena. Fones bloqueiam ruídos vitais, como a aproximação de veículos maiores e sirenes, enquanto o manuseio de smartphones destrói o equilíbrio e o tempo de reação do condutor. Países com forte cultura de mobilidade já adotam essa postura. França e Espanha proíbem fones sobre duas rodas sob pena de multas de até 200 euros. O Japão alterou recentemente sua lei para punir severamente ciclistas distraídos por telas ou áudio. Por fim, a minuta peca ao não regulamentar uma idade mínima para a circulação. Em vários países europeus, como Alemanha e Itália, já existe idade mínima (frequentemente 14 anos) para conduzir e-bikes e patinetes, reconhecendo que a via exige maturidade e percepção de risco. Tentar pacificar as críticas aos modais elétricos — que inevitavelmente se popularizarão ainda mais — editando uma portaria focada apenas em restringir a velocidade não é a resposta correta. São Paulo precisa de uma regulamentação abrangente, focada no comportamento, idade e segurança integral.

Temos que deixar como está a lei do contran, e proibir o uso para menores de 18 anos.

Não sei se aqui é o local adequado, mas como eu provavelmente não poderei comparecer pessoalmente à reunião, gostaria de deixar a minha contribuição sobre o assunto relacionado à regulamentação de bicicletas elétricas e autopropelidos, considerando que no momento eu utilizo uma bicicleta elétrica (alugada pela Bliv) para realizar entregas, em grande parte, na cidade de São Paulo. Entendo que é um assunto complexo e quanto mais opiniões sérias de quem pedala e trafega pelas ruas, calçadas, ciclovias e ciclofaixas, melhor. Pois, muitos podem ter motivos diferentes, como ir e voltar do trabalho, trabalhar (como eu em grande parte do meu tempo, realizando entregas), passear, etc. Um ponto que eu gostaria de levantar, é com relação à maioria dos problemas que enfrento em ciclovias e ciclofaixas. Acho que grande parte, se não a maioria deles, principalmente nas regiões que costumo pedalar na zona leste, como as ciclovias e ciclofaixas da avenida Anhaia Melo e Sapopemba, é com relação à falta de educação de algumas pessoas ao transitarem nessas vias. Provavelmente o maior problema é com relação a pedestres, que andam devagar, rápido, na mão certa, na contramão, cruzando as duas faixas, sozinhos, em duplas, trios, grupos, com cachorro (que muitos eu acho que largam as necessidades dos cachorros na ciclovia e nos canteiros da ciclovia, e isso quando chove, pode sujar), com carrinho de bebê (pra mim é um absurdo e falta de responsabilidade), etc. E geralmente quando falo pra tomarem cuidado e peço licença, alguns ficam bravos ainda, como se eu que estou pedalando na ciclovia estivesse de alguma forma errado. Provavelmente em segundo lugar, seria com relação aos ciclistas mal-educados. Aqueles que independente de estarem em veículos elétricos, mecânicos ou autopropelidos, te ultrapassam em momentos que não são de ultrapassagem, param na sua frente ou ao seu lado na contramão quando você está parado no semáforo, te fecham, etc. Talvez o que eu queira dizer com isso é que talvez o grande problema seja com relação à educação e possível fiscalização (talvez de imediato não punitiva, mas com alerta e reeducação) dos que trafegam nas vias em questão, e não com os veículos em si que essas pessoas utilizam, até porque, uma bicicleta mecânica pode facilmente atingir 30km/h, principalmente numa descida, e o condutor pode conduzir a bicicleta de maneira a atrapalhar o trânsito e causar acidentes. Porém, novamente, eu entendo a complexidade do tema e entendo que possam haver pontos os quais eu não estou enxergando e consequentemente, não estou levando em consideração. Outra sugestão para analisarmos, seria a possibilidade de fragmentar e reclassificar algumas vias com diferentes velocidades. Por exemplo, há ciclovias estreitas e com bastante movimento que talvez possam requerer uma velocidade mais baixa, como 20km/h. Porém há vias, principalmente ciclofaixas, como uma próxima de casa, onde é uma descida, uma ciclofaixa de mão única, que facilmente, sem pedalar, a bicicleta atinge 32km/h. E outro ponto a ser observado, é com relação a horários. Há vias que em determinados horários, ficam muito vazias, e talvez com devida atenção, possamos trafegar mais rapidamente. Pois não sei se trafegar nas ruas nessa velocidade é a melhor opção, considerabdo o que os motoristas e motociclistas pensariam com relação aos ciclistas e condutores de autopropelidos. Peço desculpas pelo longo texto, mas caso venha a lê-lo até o final, espero que possa tirar algum proveito na discussão sobre a regulamentação de bicicletas elétricas e autopropelidos. Agradeço o trabalho que vocês vem fazendo na área. Desejo a todos uma ótima reunião é que o melhor aconteça.

Na minha opinião, qualquer veículo autopropelido elétrico ou bicletas elétricas, patinetes, devem seguir a mesma velocidade da via em que os carros andam, concordo com a velocidade em vias compartilhadas com pedestres, porém em outras vias deve se seguir a mesma velocidade de outros veículos, carros, motos, etc.. Torna-se inseguro limitar velocidade de veículos autopropelidos onde carros e motos andam mais rápido. Observo também a proibição de autopropelidos e similares em algumas vias, sendo que estes veículos chegaram para o melhoramento da mobilidade urbana, devem poder andar em todos os locais onde bicicletas e pedestres andam, respeitando a velocidade máxima de 6km/h apenas onde à compartilhamento com pedestres.

Sugiro as seguintes alterações na proposta: • Permitir velocidade máxima de 25 km/h para bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. • Permitir que bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos circulem em vias sem ciclovia acompanhando a velocidade da via, em ruas de até 50 km/h. • Proibir o uso de celular na mão durante a condução de bicicletas, bicicletas elétricas e autopropelidos. • Especificar exatamente o que são autopropelidos, diferenciar das bikes elétricas, definir ciclomotor, diferenciar do ciclomotor, para ficar bem claro. • Prioridade máxima do pedestre • Fiscalização em vias de mais acidentes como a Faria Lima.

Em via de velocidade máxima de até 40 Km/h velocidade máxima deveria ser de 32 Km/h velocidade de 20 Km/h seria fatal para a segurança do condutor.

Concordo em proibir circulação em vias rápidas, mas acima de 50km/h e não abaixo disso, como na proposta. Muitas ruas tem velocidade máxima de 50km, a minha inclusive. Pela proposta, não poderia nem sair de casa com o autopropelido, pois a minha rua é de 50km e a proposta só libera circulação em vias de até 40km, o que inviabiliza o uso do equipamento. Também discordo da velocidade máxima nesses vias. Circular a 20km/h em vias que carros circulam o dobro disso é perigoso pela incompatibilidade das velocidades. A velocidade deve permanecer a 32 km/h nessas vias cem ciclovias. Também concordo em circular na borda direita da pista, desde que a prefeitura se comprometa a guinchar todos os carros que ficam estacionados irregularmente nessas faixas, impedindo a circulação como proposto. Caso contrário, se não tiver uma ação para retirar esses carros estacionados irregularmente, sou contra. Próximo ao metrô Tucuruvi é um exemplo disso. Diversos carros estacionados o dia inteiro embaixo da placa de proibido estacionar e a prefeitura não faz nada, pois reclamei diversas vezes e a situação não mudou.

III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 20km/h. É muito perigoso andar a 20km por hora junto com os carros

Nao limitar a velocidade em apenas 20km/h na rua ou na ciclovia, a velocidade de 32km/h, com sinalizacao e placa para orientacao e concientisacao ja eh suficiente para um bom convivio na ciclovia, a velocidade de 20km/h vai ser totalmente ignorada por todos até porque andar a 20km/h na rua junto com os carros seria completamente inviavel!

Entendo e concordo que nas ciclovias as bicicletas elétricas devam se equiparar a velocidade dos demais veículos, mas nas ruas é muito perigoso um bicicletas andando a 20km/h em uma rua onde o trânsito é 40. Acho que o limite das bicicletas eletricas também deveria ser de 40km/h.

Sugere-se a seguinte redação para a Portaria: PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo, estabelecendo normas para a promoção da mobilidade ativa, isonomia de tratamento e ampliação da liberdade de locomoção. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso de suas atribuições legais, e considerando: I – A competência suplementar do Município para legislar sobre assuntos de interesse local (Art. 30, I e II da CF/88); II - A necessidade de isonomia entre modais de micromobilidade elétrica que possuam características técnicas similares; III – A inexistência de estudos técnicos de engenharia que justifiquem restrições de velocidade inferiores às estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN); IV - O objetivo estratégico de redução do volume de veículos automotores e fomento à mobilidade sustentável; RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas sob jurisdição municipal, em conformidade com a Resolução CONTRAN nº 996/2023. Art. 2º Para fins de circulação, as bicicletas elétricas e os equipamentos autopropelidos são considerados modais equivalentes, sendo permitida sua circulação em todos os locais onde o tráfego de bicicletas é autorizado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Art. 3º Os limites de velocidade para os modais previstos nesta Portaria são fixados em: I –Até 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, alinhando-se ao limite técnico de fabricação definido pelo CONTRAN; II – Velocidade compatível com o fluxo em vias urbanas compartilhadas com veículos automotores, respeitando-se o limite máximo da via; III –A té 6 km/h em áreas de circulação compartilhada com pedestres, com prioridade absoluta para estes últimos. Art. 4º Fica autorizada a circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos em: I – Vias Urbanas (Locais, Coletoras e Arteriais): independentemente da velocidade regulamentada para automóveis, devendo a circulação ocorrer preferencialmente em infraestrutura cicloviária ou, na sua ausência, no bordo da pista de rolamento; II – Vias de Trânsito Rápido e Rodovias: permitida exclusivamente em acostamentos ou faixas próprias segregadas, sendo vedada a circulação nas faixas de rolamento destinadas a veículos de alta velocidade. Art. 5º É vedada a imposição de restrições de circulação baseadas em categorias subjetivas como "uso esportivo" ou "tipo de quadro", devendo a fiscalização pautar-se estritamente pela conduta do condutor e pelos requisitos técnicos do veículo (potência e velocidade). Art. 6º Qualquer redução dos limites estabelecidos nesta Portaria para trechos específicos deverá ser precedida de estudo técnico de engenharia viária, publicado no Diário Oficial, que fundamente a necessidade da medida para a preservação da segurança viária. Art. 7º A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) atuará prioritariamente na fiscalização da distância lateral de segurança (1,5m) devida pelos veículos automotores aos usuários de micromobilidade, bem como na coibição do uso irregular de ciclofaixas por motociclistas. Art. 8º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação. . FUNDAMENTAÇÃO DA PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: A proposta inicial de Portaria sugerida pela SMT, ora em discussão, fere a isonomia entre os diferentes modais de micromobilidade e não se traduz em uma busca por uma segurança viária que não penalize o usuário vulnerável. Observa-se que a proposta original padece de uma lacuna fundamental: a inexistência de estudos técnicos que justifiquem as restrições de velocidade e de circulação impostas, o que afronta diretamente o Artigo 10 da Resolução CONTRAN nº 996/2023. A limitação de velocidade em ciclovias a 20 km/h, enquanto se permite que bicicletas elétricas circulem a 50 km/h em vias compartilhadas com automóveis, cria uma incoerência regulatória. Tal medida ignora a engenharia de segurança viária moderna, que preconiza a redução da velocidade dos veículos pesados em detrimento da restrição aos modais leves. Além disso, o limite de 6 km/h em áreas compartilhadas é quase que impraticável para o equilíbrio de bicicletas e autoequilibrados, sugerindo-se a substituição por critérios comportamentais de prioridade absoluta ao pedestre, modelo já adotado com sucesso em cidades como Berlim e Amsterdã. A minuta acaba por excluir os autopropelidos das vias arteriais regulamentadas a 50 km/h. Esta restrição, ao invés de proteger, empurra o condutor para situações de risco ou para a ilegalidade, uma vez que a malha cicloviária de São Paulo é fragmentada. Nossa proposta é a equiparação técnica de autopropelidos às bicicletas elétricas, permitindo que acompanhem o fluxo veicular em vias de até 50 km/h, o que garante a liberdade de locomoção constitucionalmente assegurada e contribui efetivamente para a diminuição do volume de carros nas ruas. A portaria deve focar em condutas e equipamentos de proteção, e não apenas em restrições geográficas. Sugerimos a exigência de capacete para todos os modais, a fiscalização rigorosa contra a invasão de ciclofaixas por motociclistas e a manutenção adequada da infraestrutura (como o nivelamento de tampas de bueiros) são vistas como medidas essenciais. Não é razoável a criação de categorias subjetivas, como o "uso esportivo", pela falta de critérios de fiscalização, devendo ser substituída por uma classificação baseada em potência e velocidade máxima, alinhada aos padrões internacionais e federais.

Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica é de: - Sugestão de velocidade máxima para bicicletas e bicicletas assitidas de 32km/h, de acordo com configuração de fabrica da maioria das bicicletas assistidas; - Exclusão dos autopropelidos nas ciclovias de mao dupla. - Carteira de habilitação para pilotagem de autopropelidos. - Velocidade máxima de autopropelidos de 40km/h nas vias com velocidade máxima regulamentada entre 40 e 50 km/h

SUGESTÃO DE ALTERAÇÃO DA PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Inclusão do Artigo 5º-I: Art. 5º-I. Em praças, parques, áreas de lazer, áreas turísticas, feiras livres, eventos públicos, calçadões e demais locais com elevada circulação de pedestres, a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos deverá ocorrer em velocidade compatível com a segurança dos pedestres, limitada a 4 km/h. § 1º Quando houver aglomeração de pessoas ou quando não for possível manter distância segura dos pedestres, o condutor deverá desmontar do equipamento e conduzi-lo manualmente. § 2º Os pedestres terão prioridade absoluta sobre bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. § 3º Os condutores deverão redobrar a atenção em locais com presença predominante de idosos, crianças, pessoas com deficiência ou pessoas com mobilidade reduzida. § 4º A autoridade municipal de trânsito poderá restringir ou proibir a circulação desses equipamentos em áreas específicas onde houver risco à segurança dos pedestres. JUSTIFICATIVA A presente sugestão visa reforçar a segurança dos pedestres em áreas públicas de convivência, especialmente em locais de intensa circulação de pessoas. Moradores, comerciantes e frequentadores da região central de São Paulo têm relatado situações recorrentes de risco envolvendo bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos circulando em velocidade incompatível com áreas compartilhadas com pedestres. Em especial, há relatos de moradores do Largo da Pólvora, no bairro da Liberdade, incluindo residentes do Edifício Jahu e de outros condomínios da região, informando que já ocorreram diversas situações em que pedestres quase foram atropelados por equipamentos que transitavam em velocidade elevada em áreas destinadas ao lazer e à circulação de pessoas. A preocupação é ainda maior em razão da significativa presença de moradores idosos na região. Uma colisão, mesmo em velocidades relativamente baixas, pode provocar quedas, fraturas e outras lesões graves, comprometendo a integridade física e a qualidade de vida dessa população mais vulnerável. A proposta não busca impedir o uso desses meios de transporte, mas sim promover a convivência segura entre os diversos usuários do espaço público, garantindo que a mobilidade sustentável avance sem comprometer a segurança dos pedestres. Dessa forma, sugere-se a inclusão de regras específicas para áreas de grande concentração de pessoas, priorizando a proteção dos usuários mais vulneráveis do sistema viário e contribuindo para a prevenção de acidentes no Município de São Paulo.

Veículos de mobilidade individual (sejam bicicletas, autopropelidos) contribuem para uma redução na quantidade de carros circulando nas ruas, o ganho a curto e longo prazo são notáveis, para o cidadão e para a cidade. Limitar as vias com segregação conforme a categoria, bicicletas um limiar, autopropelidos outro, não é condizente com normas do CONTRAN já citadas em outras tantas opiniões nesta consulta. Limitar o uso a vias até 40km/h inviabiliza a praticidade que estes modais trazem, dado que muitos precisariam fazer desvios (desnecessários) apenas para o cumprimento desta. Limitar a velocidade nas vias compartilhadas com automóveis trás risco aos condutores, conhecendo a pratica do transito da cidade em que vivemos. A paciência e atenção do motorista médio para com os modais que não "moto-carro-ônibus-caminhões" não é das mais exemplares. No lugar de limitações de vias/velocidade, por que não instituir normas mínimas de EPIs e fiscalizar o cumprimento de utilização destes? Já a limitação de velocidade em calçadas/passeios compartilhados com pedestres é válido, embora seja algo que um pouco de bom senso já não pudesse garantir.

Gostaria de solicitar a revisão dos critérios de circulação e velocidade propostos para os veículos autopropelidos, garantindo expressamente a permanência e o direito de circulação desses veículos nas ciclovias e ciclofaixas da cidade, que são os espaços adequados para a segurança do condutor. O texto atual gera uma contradição prática perigosa ao proibir a circulação em vias com velocidade regulamentada acima de 40 km/h. Como a grande maioria das avenidas de São Paulo possui limite de 50 km/h e as calçadas são proibidas, o usuário fica sem saída viável nos trechos onde a malha cicloviária é interrompida. O texto não pode empurrar o condutor para o meio dos carros em vias rápidas e nem deixá-lo sem rota. O limite de velocidade proposto de 20 km/h também é inadequado. Nas ciclovias, o limite deve ser mantido em até 25 km/h, equiparando o autopropelido às bicicletas elétricas, permitindo um fluxo uniforme e seguro. Reduzir a velocidade máxima para 20 km/h nas vias compartilhadas com automóveis amplia o diferencial de velocidade em relação ao fluxo, aumentando o risco de colisões traseiras graves. Para garantir a segurança viária, sugiro que o texto final assegure o uso prioritário das ciclovias e ciclofaixas em até 25 km/h e, nos trechos de conexão onde elas não existirem, permita a circulação subsidiária pelo bordo da pista em vias de até 50 km/h, preservando a vida e a mobilidade do cidadão.

Minha opnião é que 32kmh já é uma velocidade baixa diminuir ainda mais só vai atrapalhar, fora o gasto que as pessoas terão que ter já que os equipamentos comprados já vem com o limitador de acordo com a lei, baixar a velocidade máxima geraria um custo e o cidadão já paga imposto demais e tudo isso vai afastar as pessoas da micro mobilidade em vez de ajudar vcs estão querendo atrapalhar, e meu direito de ir e vir deveria ser respeitado se não tem ciclofaixa deveria poder ir no canto direito da pista em qualquer lugar inclusive no acostamento de rodovias e não só em ruas com no máximo 40kmh não faz sentido nenhum antes de criar uma regra dessa faça ciclofaixa na cidade inteira inclusive em trechos intermunicipais!

Mudar velocidade em ciclovias para 30 km

Gostaria de registrar minha preocupação com a proposta de limitar autopropelidos a 20 km/h em vias urbanas. Entendo e concordo que em ciclovias, áreas compartilhadas e locais com grande circulação de pedestres devam existir limites menores por segurança. Porém, a realidade das ruas é diferente do cenário ideal. A maioria das vias urbanas da cidade possui limite de 50 km/h. Na prática, isso significa que muitos usuários de autopropelidos seriam obrigados a circular a apenas 20 km/h em praticamente todo o trajeto diário, mesmo utilizando o veículo apenas para deslocamentos comuns, como trabalho, academia, mercado e escola. Além disso, muitas regiões não possuem ciclofaixa e, quando possuem, frequentemente há buracos, ondulações, piso irregular e até pedestres circulando pela via por falta de calçada adequada. Existe também uma realidade que precisa ser considerada: os trajetos urbanos não acontecem dentro de uma única regra fixa. Muitas vezes o usuário circula em ruas tranquilas, mas inevitavelmente precisa acessar pequenos trechos de vias de 50 km/h para chegar ao destino. A preocupação é simples: limitar um autopropelido a apenas 20 km/h em vias onde o fluxo é de até 50 km/h realmente aumenta a segurança ou pode acabar tornando o usuário mais vulnerável ao trânsito? Outro ponto é a diferença de tratamento entre bicicletas elétricas e autopropelidos com velocidades semelhantes. Se ambos podem atingir velocidades próximas, talvez o critério de circulação devesse considerar mais a velocidade e o comportamento do veículo do que apenas sua categoria. Como sugestão, acredito que seria mais equilibrado: * manter limites reduzidos em ciclovias e áreas compartilhadas; * permitir circulação de autopropelidos de até 32 km/h em vias urbanas de até 50 km/h; * prever exceções para pequenos trechos obrigatórios de deslocamento; * melhorar a infraestrutura urbana antes de restringir o uso em locais sem condições adequadas. A regulamentação precisa considerar a realidade de quem usa esses veículos no dia a dia, buscando segurança sem tornar inviável a mobilidade urbana.

A redução da velocidade para 20 km/h é muito restritiva, 25 km/h é mais aceitável, uma vez que o limite destes equipamentos é de 32 km/h. Proibir a circulação de autopropelido nas vias acima de 40 km/h e permitir as bicicletas elétricas e não elétricas não faz o menor sentido, os equipamentos autopropelidos também precisam utilizar das vias limitadas à 50 km/h para chegar nas ciclovias e ciclofaixas e, proibir o tráfego em calçadas e canteiros é irreal, muitas ciclofaixas terminam em calçadas e é necessário passar por elas para se conectar à próxima ciclovia ou ciclofaixa.

Acredito que esta redução irá afetar de forma significativa; 32 km/h é relativamente baixa e já impacta a locomoção. A alteração precisa ser feita para incentivar os cuidados de locomoção e também a utilização de veículos alternativos para o transporte das pessoas, ainda mais veículos não poluentes. Outro ponto que impacta é em relação à potência. Essas limitações fazem com que os fabricantes sejam forçados a produzir veículos fracos e que não são usuais para o público em geral, que é mais pesado. Deveriam, em minha opinião, aumentar a velocidade para 40 ou 45 km/h, aumentar as ciclovias para uso desses equipamentos e aumentar as obrigações de EPIs de proteção.

Art 2º I: a velocidade máxima de 20km/h é difícil de fiscalizar e atrapalha a locomoção na cidade. Deve-se reforçar que a o comportamento de pilotos de bicicletas e EMI deve sempre priorizar o pedestre acima de tudo, e que a pilotagem defensiva é responsabilidade de todos. Art 4º: não faz sentido precarizar o uso de autopropelidos em relação às bicicletas: são o mesmo tipo de equipamento usados para os mesmos fins, e devem seguir regras iguais de trânsito. É praticamente impossível em São Paulo se deslocar por vias que não sejam de 50km/h. Não há porque permitir que uma bicicleta utilize uma via de 50km/h, mas não um monociclo ou um patinete, que muitas vezes possuem muito mais capacidade de circular de maneira segura numa faixa de carro, com mais torque, velocidade, frenagem e visibilidade. Não se deve limitar as vias do EMI, mas deve-se sim fiscalizar rigorosamente a direção perigosa, a falta de utilização de EPIs, a falta de retrovisores, entre outros. É necessário incluir a responsabilidade da CET de fiscalizar pessoas usando celular com EMIs; invasão de faixas por motociclistas; carros parados sobre ciclofaixas; conversões proibidas de carros e motos sobre ciclofaixas; técnicas de abertura de porta como 'alcance holandes' para diminuir riscos de 'dooring'. É necessário passar a priorizar a mobilidade individual sobre os carros, sendo melhor diminuir a velocidade das vias e aumentar as ciclovias e ciclofaixas do que limitar aonde as bicicletas e EMIs podem circular. Cada carro a menos na rua é uma vitória para a cidade mais apressada do país e que vive parada todos os dias.

Obrigatoriedade de equipamento de segurança para autopropelidos - capacete de ciclismo Limitar a idade para uso de autopropelidos em vias públicas para a partir de 16 anos. Por questões de segurança - alterar a velocidade máxima para bicicletas eletricas e autopropelidos de 20km/h para 32 km/h em ciclofaixas, vias permitas e ciclovias e 20km/h em ciclovias compartilhadas com pedestres, manter 6km/h em áreas e calçadas.

Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 40km/h; em ciclofaixa na calçada/canteiro compartilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 20 km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 40km/h. Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 60 km/h.

Sugere-se a seguinte redação para a Portaria: PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: PORTARIA SMT/SEMTRA Nº XX/2026 Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos no Município de São Paulo, estabelecendo normas para a promoção da mobilidade ativa, isonomia de tratamento e ampliação da liberdade de locomoção. O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso de suas atribuições legais, e considerando: I – A competência suplementar do Município para legislar sobre assuntos de interesse local (Art. 30, I e II da CF/88); II - A necessidade de isonomia entre modais de micromobilidade elétrica que possuam características técnicas similares; III – A inexistência de estudos técnicos de engenharia que justifiquem restrições de velocidade inferiores às estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN); IV - O objetivo estratégico de redução do volume de veículos automotores e fomento à mobilidade sustentável; RESOLVE: Art. 1º Esta Portaria regulamenta a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas sob jurisdição municipal, em conformidade com a Resolução CONTRAN nº 996/2023. Art. 2º Para fins de circulação, as bicicletas elétricas e os equipamentos autopropelidos são considerados modais equivalentes, sendo permitida sua circulação em todos os locais onde o tráfego de bicicletas é autorizado pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Art. 3º Os limites de velocidade para os modais previstos nesta Portaria são fixados em: I –Até 32 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, alinhando-se ao limite técnico de fabricação definido pelo CONTRAN; II – Velocidade compatível com o fluxo em vias urbanas compartilhadas com veículos automotores, respeitando-se o limite máximo da via; III –A té 6 km/h em áreas de circulação compartilhada com pedestres, com prioridade absoluta para estes últimos. Art. 4º Fica autorizada a circulação de bicicletas elétricas e autopropelidos em: I – Vias Urbanas (Locais, Coletoras e Arteriais): independentemente da velocidade regulamentada para automóveis, devendo a circulação ocorrer preferencialmente em infraestrutura cicloviária ou, na sua ausência, no bordo da pista de rolamento; II – Vias de Trânsito Rápido e Rodovias: permitida exclusivamente em acostamentos ou faixas próprias segregadas, sendo vedada a circulação nas faixas de rolamento destinadas a veículos de alta velocidade. Art. 5º É vedada a imposição de restrições de circulação baseadas em categorias subjetivas como "uso esportivo" ou "tipo de quadro", devendo a fiscalização pautar-se estritamente pela conduta do condutor e pelos requisitos técnicos do veículo (potência e velocidade). Art. 6º Qualquer redução dos limites estabelecidos nesta Portaria para trechos específicos deverá ser precedida de estudo técnico de engenharia viária, publicado no Diário Oficial, que fundamente a necessidade da medida para a preservação da segurança viária. Art. 7º A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) atuará prioritariamente na fiscalização da distância lateral de segurança (1,5m) devida pelos veículos automotores aos usuários de micromobilidade, bem como na coibição do uso irregular de ciclofaixas por motociclistas. Art. 8º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação. . FUNDAMENTAÇÃO DA PROPOSTA DE REVISÃO INTEGRAL: A proposta inicial de Portaria sugerida pela SMT, ora em discussão, fere a isonomia entre os diferentes modais de micromobilidade e não se traduz em uma busca por uma segurança viária que não penalize o usuário vulnerável. Observa-se que a proposta original padece de uma lacuna fundamental: a inexistência de estudos técnicos que justifiquem as restrições de velocidade e de circulação impostas, o que afronta diretamente o Artigo 10 da Resolução CONTRAN nº 996/2023. A limitação de velocidade em ciclovias a 20 km/h, enquanto se permite que bicicletas elétricas circulem a 50 km/h em vias compartilhadas com automóveis, cria uma incoerência regulatória. Tal medida ignora a engenharia de segurança viária moderna, que preconiza a redução da velocidade dos veículos pesados em detrimento da restrição aos modais leves. Além disso, o limite de 6 km/h em áreas compartilhadas é quase que impraticável para o equilíbrio de bicicletas e autoequilibrados, sugerindo-se a substituição por critérios comportamentais de prioridade absoluta ao pedestre, modelo já adotado com sucesso em cidades como Berlim e Amsterdã. A minuta acaba por excluir os autopropelidos das vias arteriais regulamentadas a 50 km/h. Esta restrição, ao invés de proteger, empurra o condutor para situações de risco ou para a ilegalidade, uma vez que a malha cicloviária de São Paulo é fragmentada. Nossa proposta é a equiparação técnica de autopropelidos às bicicletas elétricas, permitindo que acompanhem o fluxo veicular em vias de até 50 km/h, o que garante a liberdade de locomoção constitucionalmente assegurada e contribui efetivamente para a diminuição do volume de carros nas ruas. A portaria deve focar em condutas e equipamentos de proteção, e não apenas em restrições geográficas. Sugerimos a exigência de capacete para todos os modais, a fiscalização rigorosa contra a invasão de ciclofaixas por motociclistas e a manutenção adequada da infraestrutura (como o nivelamento de tampas de bueiros) são vistas como medidas essenciais. Não é razoável a criação de categorias subjetivas, como o "uso esportivo", pela falta de critérios de fiscalização, devendo ser substituída por uma classificação baseada em potência e velocidade máxima, alinhada aos padrões internacionais e federais.

A resolução 996 considera um auto propelido que tenha velocidade máxima de 32 km/h, isso já se considera que a velocidade máxima desses veículos sejá de 32 km/h, baixar para 20 km/h contradiz a resolução 996. Outra coisa, diz que se pode trafegar em rodovias que tenha acostamento, mas quer barrar vias com velocidade máxima de 40 km/h, não existe rodovia com velocidade máxima de 40 km/h, se pode trafegar em rodovias com velocidade muito superior, porque não se pode trafegar em uma via de 60 ou 70 km/h que é a maioria das vias das cidades? Basta seguir ao bordo da pista, acho que não haverá nenhum problema.

I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 20km/h; Acredito que a velociadade maxima de 30km já é o suficiente, é uma velocidade segura, tanto para o ciclista quanto para o pedestre pois ele esta circulando na pista destinada a bicicleta, respeitando as normas da via, como velocidade e sentido;

Permitir a circulação de bicicletas elétricas com velocidade de até 40 km/h em vias regulamentadas até 50 km/h traz benefícios como: I – maior compatibilidade com o fluxo urbano, reduzindo ultrapassagens perigosas; II – incentivo ao uso da mobilidade elétrica sustentável; III – redução do tempo de deslocamento de trabalhadores e entregadores; IV – aumento da segurança do ciclista em vias de maior fluxo veicular; V – diminuição da dependência de veículos motorizados poluentes.

Apresento abaixo propostas de alteração e pontos de reflexão sobre a minuta da Portaria, visando garantir a segurança viária, a eficiência do transporte sustentável e a isonomia de direitos no Município de São Paulo. 1. Revisão do Limite de Velocidade em Ciclovias e Ciclofaixas (Art. 2º, I e Art. 4º, I) Proposta: Flexibilizar ou escalonar o limite de velocidade máxima de 20 km/h para bicicletas elétricas e autopropelidos em ciclovias e ciclofaixas estruturais. Justificativa: O limite rígido de 20 km/h pode desestimular o uso de veículos elétricos para deslocamentos de média e longa distância (como o deslocamento pendular trabalho-residência). Sugere-se avaliar a possibilidade de adoção do limite de até 25 km/h para bicicletas elétricas assistidas em vias exclusivas segregadas, alinhando a velocidade ao fluxo natural de ciclistas mais experientes e evitando gargalos na rede cicloviária. 2. Adequação de Velocidade em Vias Compartilhadas com Tráfego Motorizado (Art. 4º, III) Proposta: Revisar a restrição de velocidade de 20 km/h para autopropelidos em vias com velocidade regulamentada de até 40 km/h, ou prever mecanismos de proteção ativa. Justificativa: Impor um limite máximo de 20 km/h para um veículo leve em uma via onde os automóveis circulam a 40 km/h cria um diferencial de velocidade acentuado (50%). Essa disparidade expõe o condutor do veículo elétrico a riscos severos de colisões traseiras e ultrapassagens agressivas. Para garantir a segurança viária, a regulamentação deve buscar a equalização do fluxo ou priorizar a instalação de infraestrutura segregada nessas vias antes da aplicação da penalidade de velocidade. 3. Princípio da Isonomia e Inclusão em Programas de Incentivo Municipal Proposta: Incluir uma disposição geral na Portaria que garanta a equiparação de direitos e a inclusão das bicicletas elétricas e demais modais de micromobilidade elétrica nos programas sociais, incentivos fiscais e benefícios de mobilidade da Prefeitura, atualmente restritos aos modais tradicionais. Justificativa: A mobilidade elétrica desempenha um papel fundamental na transição ecológica e na redução da emissão de poluentes na capital. Tratar os veículos elétricos apenas sob a ótica da restrição, sem contrapartida de incentivos, limita o potencial da tecnologia. A equiparação garante que o trabalhador que opta pelo modal elétrico tenha o mesmo amparo e estímulo que o usuário do modal convencional.

Como se dará a aferição e fiscalização da velocidade dos ciclomotores? Esses veículo terão placa de identificação individual? Sem fiscalização efetiva, de nada adianta criar uma lei sobre a circulação de ciclomotores.

Olá! Na minha opinião é necessário manter a velocidade dos veículos elétricos no máximo à 30 Km/h tanto nas ciclovias como ciclofaixas, assim não irá ferir a resolução do CONTRAN e liberar os veículos a percorrer nas velocidades máximas das vias, caso não haja infraestrutura para os mesmos. Desde já agradeço!

(Velocidade nas Ciclovias) Referência de Alteração: Artigo 2º, Inciso I (Bicicletas/E-bikes) e Artigo 4º, Inciso I (Autopropelidos). Proposta de Nova Redação: "Art. 2º [...] I - até 30 km/h em ciclovia ou ciclofaixa na pista;" "Art. 4º [...] I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 30 km/h;" Motivação: A redução do limite de velocidade nas ciclovias segregadas e ciclofaixas para 20 km/h contraria o princípio da eficiência da mobilidade ativa e da segurança viária. A Resolução 996/2023 do CONTRAN estabelece o limite de fabricação e assistência dessas bicicletas em até 32 km/h justamente para permitir um fluxo dinâmico e compatível com deslocamentos urbanos de média distância. Forçar ciclistas e usuários de autopropelidos a trafegarem a 20 km/h em infraestrutura segregada desestimula o uso do transporte sustentável e gera congestionamento de bicicletas nas faixas. Ademais, do ponto de vista de sinalização viária, o número redondo mais próximo e seguro para a realidade de fluxo e para a segurança dos ciclistas é de 30 km/h. (Áreas de Pedestres e Calçadas) Referência de Alteração: Artigo 2º, Inciso II e Artigo 4º, Inciso Z (antigo II). Proposta de Nova Redação: "II – em calçada/canteiro compartilhado com pedestre, ciclofaixa na calçada ou área de pedestre: sem limite numérico de velocidade fixado, garantindo-se a prioridade absoluta ao pedestre, devendo o condutor adequar a velocidade ao fluxo de pessoas e, se necessário, desmontar do veículo." Motivação: A fixação do limite de 6 km/h é tecnicamente inviável e gera insegurança viária. Veículos de duas rodas (bicicletas elétricas e autopropelidos) necessitam de uma velocidade mínima de sustentação por efeito giroscópico. Trafegar a 6 km/h compromete a estabilidade e o controle direcional do veículo, gerando um risco real de quedas e colisões contra os próprios pedestres. Além disso, é materialmente impossível para o agente de trânsito aferir visualmente velocidades tão baixas, tornando a norma ineficaz. A legislação moderna internacional adota o princípio da Condução Defensiva e Prioridade Absoluta: pune-se o comportamento imprudente, obrigando o condutor a rodar na velocidade da caminhada humana ou desmontar em fluxos densos, sem engessar o texto com um limite numérico inviável de fiscalizar. (Velocidade nas Ruas Compartilhadas) Referência de Alteração: Artigo 4º, Inciso III. Proposta de Nova Redação: "III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), respeitado o limite de velocidade regulamentado para a via ou o limite estrutural do veículo previsto na Resolução CONTRAN nº 996/2023." Motivação: O inciso III obriga o condutor de um autopropelido a andar a, no máximo, 20 km/h em uma rua cujo fluxo de carros está a 40 km/h. Essa imposição de velocidade artificial cria um diferencial de velocidade perigoso (20 km/h de diferença), aumentando drasticamente o risco de colisões traseiras e ultrapassagens forçadas por parte dos veículos automotores. Para garantir a segurança do usuário de mobilidade individual, ele deve ser autorizado a acompanhar o fluxo da via até o limite técnico do seu veículo estabelecido pelo CONTRAN (32 km/h), reduzindo a vulnerabilidade no compartilhamento da pista. (Circulação em Vias sem Ciclovia) Referência de Alteração: Artigo 5º, Inciso I. Proposta de Nova Redação: "I – vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento ou faixa própria; permitindo-se, contudo, nas vias arteriais e coletoras com velocidade regulamentada de até 50 km/h na ausência de ciclovia ou ciclofaixa, a circulação junto ao bordo da pista, no mesmo sentido do fluxo veicular, nos mesmos termos autorizados para as bicicletas elétricas." Motivação: A redação original do Inciso I inviabiliza a micromobilidade em grande parte de São Paulo. A malha de ciclovias é concentrada na região central, deixando bairros periféricos e conexões interbairros desprovidos de faixas segregadas. Como as calçadas também são proibidas pelo inciso II, proibir o autopropelido em vias acima de 40 km/h impede o cidadão de realizar o deslocamento "última milha" (da sua casa até o trabalho). Para garantir o direito constitucional de ir e vir e a segurança viária, o autopropelido deve ter o direito de ocupar o bordo da pista em vias de até 50 km/h quando não houver opção de ciclovia, exatamente como o próprio decreto municipal já autoriza para as bicicletas no Parágrafo Único do Artigo 2º. INCLUIR" (Garantia do Direito ao Trabalho / Entregas) Referência de Inclusão: Artigo 1º, Parágrafo Único. Proposta de Redação de Inclusão: "Parágrafo único. É assegurado o uso de quaisquer veículos elétricos de micromobilidade e de mobilidade individual (incluindo bicicletas elétricas, patinetes, monociclos elétricos e demais autopropelidos) para o exercício de atividades profissionais, de logística e de entregas de mercadorias por aplicativos ou de forma autônoma, sendo vedada qualquer discriminação, restrição de circulação ou apreensão baseada exclusivamente na natureza comercial ou profissional da atividade do condutor, desde que respeitadas as normas de trânsito e segurança aplicáveis aos demais usuários." Motivação: O mercado e a tecnologia de transporte elétrico evoluem de forma muito mais rápida que a legislação. A inserção de termos genéricos e exemplificativos (como patinetes e monociclos elétricos) garante que a portaria contemple a realidade prática e que nenhum trabalhador seja penalizado ou tenha seu veículo apreendido por brechas na nomenclatura da lei. Desde que o condutor esteja cumprindo os limites de velocidade e segurança da via, o direito ao trabalho com o uso de energia limpa deve ser protegido de forma igualitária para toda e qualquer categoria de veículo elétrico de mobilidade individual, impedindo abusos de fiscalização baseados apenas no fato de o veículo carregar mochilas ou cargas de entrega.

Como ciclista há 10 anos nessa cidade, afirmo com segurança: calçada não é lugar de bicicleta, é lugar de criança, idoso, cadeirante - de PEDESTRE. Nossas calçadas são o último refúgio seguro para os pedestres e é absolutamente inaceitável admitir bicicletas - quanto mais elétricas! - circulando na calçada. Calçada deve continuar sendo espaço EXCLUSIVO para o pedestre. Sugiro fortemente a remoção do item c) no Art.2 "via ou área de pedestre".

Eu acho que o texto ficou “meio termo”, mas com algumas incoerências práticas. O maior problema realmente é o limite fixo de 20 km/h. Isso faz sentido em ciclovia movimentada, área compartilhada e regiões com pedestres. Mas em via urbana normal junto com carros, fica estranho. O próprio texto cria uma contradição nisso: * O Art. 2º permite que bicicletas e bicicletas elétricas circulem em vias de até 50 km/h junto aos carros; * porém continua limitando a velocidade da bicicleta elétrica a 20 km/h. Na prática isso cria um diferencial de velocidade enorme entre: * carros circulando a 50 km/h; * bicicletas elétricas limitadas a 20 km/h. Isso pode inclusive reduzir a segurança, pois o ciclista acaba ficando lento demais em relação ao fluxo da via. Outro ponto incoerente é que: * bicicletas convencionais não possuem limitador; * um ciclista treinado frequentemente ultrapassa 30–40 km/h; * mas uma bicicleta elétrica seria artificialmente limitada a 20 km/h mesmo possuindo melhor capacidade de acompanhar o trânsito urbano. As medidas de: * limitar a 6 km/h em áreas compartilhadas; * proibir circulação em rodovias sem acostamento; * impedir autopropelidos em calçadas; parecem razoáveis e alinhadas com práticas internacionais de segurança. O que parece excessivo é permitir circulação junto aos carros, mas impedir velocidade minimamente compatível com o fluxo urbano. Em diversos países existe justamente uma separação entre categorias: * bicicletas elétricas leves para ciclovias; * modelos mais rápidos para uso urbano. Na União Europeia, por exemplo: * bicicletas elétricas comuns são limitadas a 25 km/h; * as chamadas “speed pedelecs” podem atingir 45 km/h, sendo regulamentadas como categoria intermediária entre bicicleta e ciclomotor. Fonte: https://ecf.com/news-and-events/news/speed-pedelecs-european-legal-framework-and-practice Nos Estados Unidos, muitos estados adotam sistema por classes: * Classe 1 e 2: até 20 mph (~32 km/h); * Classe 3: até 28 mph (~45 km/h). Fonte: https://www.peopleforbikes.org/electric-bikes/policies-and-laws Por isso, uma alternativa mais equilibrada seria: * manter 20–25 km/h em ciclovias e áreas compartilhadas; * permitir velocidades maiores em vias urbanas de até 50 km/h; * exigir equipamentos mínimos de segurança como iluminação, freios adequados e capacete. Da forma atual, a regulamentação parece focada apenas no uso em ciclovias, mas ao mesmo tempo autoriza circulação no meio do tráfego urbano, criando uma contradição prática entre segurança e mobilidade.

Entendo que as bicicletas e veículos de mobilidade individual autopropelidos devem fazer parte do ecossistema de mobilidade complexo como da cidade de São Paulo. Por esse motivo entendo que a circulação desses modais não deve ser proibida em vias com velocidade máxima acima de 40 km/h. Deve haver permissão para circulação na faixa de menor velocidade da via. Também entendo que deve ser permitido a circulação em calçada/canteiro central com trânsito compartilhado de bicicletas e pedestre, sendo estabelecido uma velocidade limite para tal localidade.

Art. 4º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nas seguintes situações: I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 30km/h; III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 80 km/h (oitenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 60km/h. Art. 5º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em: I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de 80 km/h;

Complementação técnica sobre velocidade em vias urbanas comuns Entendo que o limite de 20 km/h previsto na minuta é excessivamente baixo para a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos em vias urbanas comuns, especialmente quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou ciclorrota disponível. Em ruas compartilhadas com veículos automotores, uma velocidade muito reduzida pode, em determinados contextos, aumentar o risco ao usuário vulnerável, pois amplia o diferencial de velocidade em relação aos carros, ônibus, motocicletas e demais veículos. Quanto maior essa diferença, maior tende a ser a quantidade de ultrapassagens, fechadas, aproximações laterais perigosas e situações de conflito. Por esse motivo, em vias urbanas comuns, especialmente vias locais e coletoras, o limite mínimo razoável para bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos deveria ser de até 32 km/h, desde que respeitada a sinalização local, a prioridade dos pedestres, o sentido de circulação da via e as condições de segurança. Esse limite de 32 km/h possui melhor sustentação jurídica, pois está alinhado à referência técnica adotada pela regulamentação federal para o enquadramento de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos. Dessa forma, a Portaria municipal poderia ampliar a liberdade de circulação sem extrapolar os parâmetros federais aplicáveis a esses equipamentos. Além disso, em vias urbanas com velocidade regulamentada de até 40 km/h, deve ser avaliada tecnicamente a possibilidade de permitir circulação em velocidade compatível com o fluxo da via, especialmente nos trechos em que não houver infraestrutura cicloviária. A circulação em até 40 km/h pode ser considerada tecnicamente mais segura em determinados corredores urbanos, desde que autorizada por estudo técnico de engenharia, sinalização específica e critérios objetivos de segurança. A justificativa técnica para essa flexibilização é simples: em ruas comuns, o usuário de mobilidade elétrica precisa conseguir acompanhar minimamente a dinâmica do trânsito para reduzir manobras bruscas de ultrapassagem por parte dos veículos automotores. Um limite extremamente baixo pode colocar o usuário em posição de maior vulnerabilidade, pois ele permanece por mais tempo exposto no bordo da pista e se torna um obstáculo de baixa velocidade em meio ao fluxo urbano. Portanto, sugere-se que a Portaria adote a seguinte lógica: Até 6 km/h em áreas efetivamente compartilhadas com pedestres. Até 20 km/h em trechos estreitos, de convivência, com alto fluxo de pedestres ou conflito intenso. Até 30 km/h em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas segregadas, largas e com boa visibilidade. Até 32 km/h em vias urbanas comuns sem infraestrutura cicloviária, especialmente vias locais e coletoras, respeitada a sinalização local. Possibilidade de até 40 km/h em vias urbanas compatíveis, mediante estudo técnico de engenharia, sinalização específica e critérios objetivos de segurança, sem afastar o enquadramento federal aplicável ao equipamento. Essa proposta é mais proporcional do que a limitação genérica de 20 km/h. Ela diferencia áreas de pedestres, infraestrutura cicloviária e ruas compartilhadas com veículos automotores, reconhecendo que cada ambiente possui riscos distintos. A segurança viária não deve ser confundida com redução excessiva e uniforme de velocidade. Em alguns contextos, a segurança exige velocidade compatível com o fluxo, previsibilidade, visibilidade, boa sinalização, equipamentos adequados e regras claras de circulação. Assim, a Portaria deveria permitir maior flexibilidade para a mobilidade elétrica individual, adotando 32 km/h como referência mínima em ruas urbanas comuns e prevendo a possibilidade técnica de 40 km/h em vias compatíveis, desde que amparada por estudos e sinalização. Essa solução preserva a segurança, respeita os limites federais e evita que a regulamentação municipal inviabilize uma forma moderna, sustentável e eficiente de deslocamento urbano.

Proposta 1: Alteração do Limite de Velocidade e Vias Permitidas: Art. 4º, Inciso III: Modificar para: "em via com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 32 km/h (trinta e dois quilômetros por hora)."Art. 5º, Inciso I: Modificar para: "vias com velocidade máxima regulamentada acima de 50 km/h;"Justificativa:A limitação atual de circulação apenas em vias de até 40 km/h inviabiliza o uso de autopropelidos como transporte diário em São Paulo, já que a maioria das vias arteriais e coletoras da cidade possui limite de 50 km/h. Permitir a circulação em vias de até 50 km/h, com velocidade máxima do equipamento de 32 km/h, garante a segurança do condutor ao reduzir a diferença de velocidade entre o autopropelido e os automóveis (velocidade relativa), evitando ultrapassagens perigosas e colisões traseiras. O limite de 32 km/h (20 mph) alinha-se com regulamentações internacionais de micromobilidade (como nos EUA e Europa), que reconhecem o autopropelido como um veículo de transporte viável e não apenas de lazer. Proposta 2: Equiparação de Circulação com Bicicletas Esportivas (Melhoria extra) Art. 3º, § 4º (Novo Parágrafo): "É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido próprio para uso esportivo nas vias indicadas no caput deste artigo, aplicando-se as mesmas regras dos §§ 1º, 2º e 3º."Justificativa:Atualmente, muitos usuários de autopropelidos (especialmente monociclos elétricos de alta performance) utilizam os equipamentos para fins esportivos e deslocamentos de longa distância, possuindo equipamentos com sistemas de suspensão, iluminação e frenagem de alta eficiência. Proibir terminantemente o acesso a vias de trânsito rápido, enquanto se permite para bicicletas esportivas, gera uma assimetria regulatória injustificada para veículos que compartilham da mesma dinâmica de vulnerabilidade viária. Proposta 3: Permissão de Circulação em Calçadas de Forma Excepcional Sugestão de Alteração:Art. 5º, Inciso II: Modificar para: "calçadas/passeios, exceto quando houver sinalização local permitindo o trânsito compartilhado ou em velocidade compatível com a do pedestre (até 6 km/h) para transição de vias ou acesso a lotes lindeiros."Justificativa:A proibição absoluta do uso de calçadas impede o usuário de autopropelido de acessar com segurança estacionamentos, garagens ou estabelecimentos comerciais a partir da via pública. Permitir o trânsito na calçada sob a condição estrita de velocidade de pedestre (6 km/h) garante a segurança dos transeuntes e a conectividade da viagem para o usuário do equipamento.

Sou favorável à organização do trânsito e à convivência segura entre pedestres, ciclistas e motoristas. Porém, considero essa proposta excessivamente intervencionista e desconectada dos problemas reais de mobilidade urbana da cidade. Antes de criar novas restrições para bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual, a Prefeitura deveria priorizar questões muito mais urgentes, como a qualidade da infraestrutura viária. É comum vermos ruas recém-recapeadas sendo novamente abertas poucos meses depois por falta de planejamento conjunto entre os órgãos públicos e concessionárias, como ocorre frequentemente com obras da Sabesp. O resultado são vias cheias de remendos, buracos e transtornos para toda a população. Enquanto isso, cidadãos que buscam alternativas ao trânsito caótico, ao alto custo do transporte e à poluição acabam sendo tratados como um problema. Bicicletas elétricas e equipamentos similares representam uma solução moderna, sustentável e acessível para milhares de trabalhadores e estudantes. Em vez de incentivar esse tipo de mobilidade, o poder público parece caminhar no sentido de restringir, burocratizar e futuramente até criar novas formas de cobrança e arrecadação. Também considero injusto atribuir toda a responsabilidade dos acidentes aos ciclistas e usuários desses veículos. Na prática, muitos pedestres desrespeitam ciclovias e ciclofaixas, atravessando sem atenção ou utilizando espaços destinados exclusivamente à circulação de bicicletas. Segurança no trânsito depende de conscientização e responsabilidade de todos, não apenas de um grupo específico. A impressão que fica é que o foco está mais em controlar e limitar a população do que em resolver os verdadeiros problemas da cidade. Ao invés de impor novas restrições, a Prefeitura deveria investir em infraestrutura adequada, educação no trânsito, integração entre os órgãos públicos e incentivo à mobilidade limpa e sustentável. Regular com equilíbrio é necessário. Exagerar nas proibições e limitações, não.

Limite de 30 km/H em ciclovia e ciclofaixa Liberar veiculos circulem em via com maior velocidade, andando sempre em velocidade compatível com a via. Uso obrigatório de EPis como capacete e luvas.

Sou totalmente contrário a essa proposta. As grandes cidades do mundo estão incentivando a micromobilidade elétrica, reduzindo carros nas ruas, diminuindo emissão de poluentes e melhorando o trânsito. Enquanto isso, São Paulo parece caminhar na direção oposta. Equipamentos de mobilidade elétrica individual não são o problema urbano. Eles fazem parte da solução. A proposta cria restrições excessivas e desproporcionais, dificultando o uso de meios de transporte leves, sustentáveis, silenciosos e eficientes. Limitar praticamente toda circulação e impor regras extremamente restritivas não melhora a mobilidade — apenas desestimula inovação e alternativas ao trânsito caótico. O mais preocupante é que a cidade parece focar mais em restringir do que em estruturar: - faltam ciclovias adequadas; - falta integração urbana; - falta incentivo à mobilidade limpa; - falta planejamento moderno. Ao invés de proibir e limitar, o correto seria: - investir em infraestrutura; - criar regras técnicas equilibradas; - educar usuários e motoristas; - e integrar a micromobilidade ao trânsito urbano com segurança e inteligência. Mobilidade elétrica não deveria ser tratada como ameaça. Ela deveria ser incentivada como política pública de futuro.

Ao meu ver, é excelente estarmos discutindo essas medidas. Mas fico me perguntando: que eficácia teria essas regulamentações, sem o devido incentivo à locomoção por meio de bicicletas nas vias da cidade. Regulamenta circulação em calçadas, mas claramente o problema é a falta de construção de ciclovias e ciclofaixas (principalmente na região em que resido - Belmira Marim, Grajaú - Zona Sul). Quem olha por nós? Não tem 1 metro de ciclofaixa durante toda a extensão das principais avenidas da região. Como gerenciar a ocupação e circulação em espaços que sequer existem para a população dessas regiões? Quem olha para nós, a população das margens da cidade? Porque é ótimo e utópico para nós da região essas discussões, enquanto vemos outras regiões da cidade tendo prioridade em construção de mobilidade urbana.

A proposta apresentada para bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual é desconectada da realidade urbana e da dinâmica do trânsito de São Paulo (e de qualquer local, posto que funciona bem na Europa a mais de uma década, o Brasil continua limitando esses equipamentos). Limitar bicicletas elétricas a 20 km/h em vias urbanas é criar artificialmente uma situação de risco. Em avenidas e ruas onde o fluxo real gira entre 40 km/h e 60 km/h, obrigar ciclistas e trabalhadores a trafegarem a apenas 20 km/h aumenta drasticamente ultrapassagens perigosas, fechadas e conflitos com veículos maiores - que não respeitam baixa velocidade (um risco a todos). Dentro de ciclovias, um limite de 25 km/h já seria razoável e equilibrado para convivência segura. Porém, em ruas e avenidas, bicicletas elétricas deveriam poder acompanhar minimamente o fluxo urbano, permitindo velocidades de até 40 km/h, especialmente em modelos maiores como fat bikes elétricas e bicicletas voltadas para deslocamento urbano. Hoje, a bicicleta elétrica representa uma alternativa real ao carro para milhares de cidadãos que não têm condições financeiras de manter automóvel, combustível, seguro e estacionamento. Além disso, é ferramenta de trabalho para entregadores e profissionais que dependem de mobilidade eficiente. Não faz sentido limitar a 20 km/h nem mesmo bicicletas convencionais em muitos contextos urbanos. Menos sentido ainda limitar uso de acelerador, pois é importante em subidas e arrancadas de sinalização, já que o pedal por si só, não dá boa retomada). Qualquer MTB comum pode atingir facilmente velocidades próximas de 40 km/h em descidas (e até locais planos) e deslocamentos. Bicicletas speed ultrapassam velocidades muito superiores a 60km/h. Portanto, focar exclusivamente na velocidade da bicicleta elétrica ignora completamente a realidade prática do ciclismo urbano de mais de um século. A sensação transmitida pela proposta atual é de excesso de restrição e potencial arrecadatório, sem considerar adequadamente segurança real, mobilidade urbana, inclusão social e bem-estar da população. O ideal seria criar categorias técnicas claras, considerando potência, peso, uso urbano e comportamento do veículo, ao invés de impor limites genéricos que tornam o deslocamento inviável e perigoso. Adendo. Eu nunca ouvi falar de acidentes com morte de veículos elétricos como ouço notícias sobre automóveis, motos e caminhões. É para se pensar se limitar esses veículos é mesmo de interesse da população e bem estar social.

Autopropelidos deveriam seguir as mesmas regras para as bicicletas e bicicletas elétricas, poder circular em vias até 50km/h e em calçadas e vias de pedestre a 6km/h.

Faço uso diário de uma bike elétrica para ir e voltar do trabalho: são 15 km na ida e 15 km na volta. Hoje ela não é um lazer pra mim, é uma necessidade, já que carro e transporte público se tornaram inviáveis. De carro, esse mesmo trajeto levava cerca de 1h30. De ônibus, quase 1h50, muitas vezes espremido em pé. Com a bike elétrica faço o percurso em aproximadamente 45 minutos, andando em média a 32 km/h. Minha maior preocupação acaba sendo apenas a chuva. Acima dessa velocidade realmente considero perigoso circular entre carros e motos. Mas dentro desse limite me sinto muito mais seguro acompanhando o fluxo da via do que estaria a 20 km/h, com carros passando ao meu lado a 50 km/h ou mais. Nas ciclofaixas também não vejo dificuldade em dividir espaço com ciclistas comuns. Na prática, o maior problema geralmente nem são as bikes elétricas, mas sim pedestres ocupando ciclovias e ciclofaixas para caminhada ou corrida, muitas vezes sem atenção ao fluxo. Isso acaba criando riscos tanto para os ciclistas quanto para os próprios pedestres. O que falta é conscientização e fiscalização para que cada espaço seja usado corretamente. Se ciclovias e ciclofaixas fossem respeitadas como áreas exclusivas para bicicletas e bikes elétricas, muitos acidentes e conflitos diminuiriam bastante — e talvez esse debate nem existisse da forma como existe hoje.

Primeiramente quem vai fiscalizar??? Esta é uma questão de prioridade também, pois caso contrário né…. Sou da região central e hoje infelizmente todo os tipos de bicicletas estão andando sobre as calçada e praças sem limites algum, inclusive até aqueles trabalhadores que entregam os pães,, agua, enfim… Inclusive motos circulando sobre as praças…. Praça Dom José Gaspar, Praça da República, praça do Largo do Arouche e até mesmo dentro da praça da Vila Buarque, Praça “ Rotary “…, E olha que na região central temos ciclovias e também profissionais da prefeitura e inclusive a Seguranças Publica e Municipal e os profissionais da CET. Infelizmente está um caos esta questão e até perigoso. É Urgente Resolver sobre, mas também sobre Quem vai Fiscalizar!!! Obs: Temos bastantes trabalhadores sim mas infelizmente a Gangue da bike né…. Não tem como diferenciar….

Sugiro que a Portaria adote uma abordagem regulatória baseada no risco concreto do ambiente de circulação, e não em restrições excessivamente rígidas por tipo de tecnologia. A Resolução CONTRAN nº 996/2023 já estabelece parâmetros nacionais para o enquadramento de bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores. Dentro desse limite nacional, entendo que a regulamentação municipal deve preservar a liberdade de circulação, a inovação tecnológica e a diversificação dos meios de transporte, intervindo apenas na medida necessária à segurança viária. O risco de acidente não decorre exclusivamente do tipo de equipamento utilizado, mas da combinação entre velocidade relativa, infraestrutura disponível, densidade de pedestres, visibilidade, massa do equipamento, fluxo viário e conduta do usuário. Por isso, a regulamentação deveria priorizar a velocidade da via e as condições do local de circulação, em vez de estabelecer limitações municipais adicionais que possam tornar o uso desses modais inviável ou inseguro. Nesse sentido, sugiro a revisão dos limites previstos para ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, permitindo velocidade de até 30 km/h, salvo sinalização específica em locais de maior conflito com pedestres ou maior risco. O limite de 20 km/h pode ser excessivamente baixo até mesmo para bicicletas convencionais, que frequentemente alcançam velocidade superior em trechos planos, o que pode tornar a regra artificial e de difícil fiscalização. Também sugiro a revisão da limitação de 20 km/h para equipamentos autopropelidos em vias com velocidade regulamentada de até 40 km/h. Nesses casos, limitar o equipamento a velocidade muito inferior à do fluxo pode aumentar a diferença de velocidade entre os usuários da via, gerando ultrapassagens e conflitos. A solução mais adequada seria permitir a circulação respeitando a velocidade regulamentada da via, observado o enquadramento técnico do equipamento na legislação nacional. Além disso, a Portaria deveria prever diretriz específica para equipamentos que excedam os parâmetros técnicos de bicicleta elétrica ou autopropelido, mas que já existem no mercado e são utilizados na cidade. A resposta regulatória não deveria ser a proibição genérica por ausência de previsão local, mas sim o encaminhamento para enquadramento, regularização ou tratamento compatível com a categoria prevista na legislação nacional, quando aplicável. Por fim, caso sejam mantidas diferenças relevantes entre bicicleta elétrica e equipamento autopropelido quanto às vias permitidas e velocidades aplicáveis, recomenda-se que tais diferenças sejam acompanhadas de justificativa técnica específica. Ambos são modos leves de mobilidade individual reconhecidos pela legislação nacional, e eventuais restrições adicionais devem ser proporcionais, justificadas e orientadas à segurança concreta do local de circulação. Dessa forma, proponho que a Portaria seja ajustada para privilegiar a liberdade de circulação, a inovação em mobilidade urbana e a proporcionalidade regulatória, sem prejuízo da segurança viária, da proteção de pedestres e da fiscalização de condutas efetivamente perigosas.

Como usuário diário de bicicleta elétrica/autopropelido para meus deslocamentos pela cidade (trabalho fixo e com aplicativos de entregas, transportar meus filhos, ir ao mercado e entre outras atividades) registro minha profunda preocupação com os retrocessos propostos nesta minuta. A micromobilidade elétrica é uma solução de transporte limpo que deve ser incentivada, mas o texto atual inviabiliza seu uso prático na malha urbana de São Paulo. Sugiro as seguintes alterações para alinhar a portaria à realidade e à legislação federal: 1. Adequação do limite de velocidade em ciclovias/ciclofaixas (Art. 2º, inciso I e Art. 4º, inciso I): O limite de 20 km/h anula a eficiência do modal, especialmente para quem vence longas distâncias diariamente. Modelos atuais de mobilidade urbana, entregam assistência com total estabilidade, controle de frenagem e segurança operando no limite de 32 km/h, já validado nacionalmente pela Resolução 996/23 do CONTRAN. Reduzir a velocidade para 20 km/h desestimula o modal e empata o tempo de deslocamento com o dos automóveis no trânsito. Solicito a equiparação ao limite de 32 km/h do CONTRAN. 2. Inviabilidade física do limite de 6 km/h em áreas compartilhadas (Art. 3º): A imposição de 6 km/h é fisicamente impraticável, pois a essa velocidade a bicicleta perde o momento linear necessário para o equilíbrio, forçando o ciclista a colocar o pé no chão. Além de ser impossível de fiscalizar sem velocímetros aferidos, a regra cria uma infração por uma limitação da física. Solicito a alteração do texto para uma regra de conduta comportamental: "prioridade absoluta, velocidade reduzida e parada obrigatória para proteção do pedestre". 3. Exclusão do isolamento viário (Art. 2º, Parágrafo Único e Art. 4º/5º): Proibir a circulação no bordo da pista em vias com velocidade máxima acima de 50 km/h (e 40 km/h para autopropelidos) cria "ilhas" e impede o trajeto contínuo. Muitas avenidas de ligação em São Paulo não possuem ciclofaixas e operam a 50 km/h ou 60 km/h. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) garante o direito de circulação nos bordos, e a portaria municipal não deve restringir esse direito a ponto de tornar o veículo inutilizável. Solicito a remoção destas travas. 4. O foco deve ser a infraestrutura, não a restrição: Os conflitos atuais não derivam das bicicletas elétricas, mas sim da invasão rotineira das ciclovias por motocicletas e da falta de zeladoria (buracos, desníveis e tampas de bueiro perigosas). A regulação deve focar no alargamento da infraestrutura cicloviária e na fiscalização severa de motos, em vez de punir o cidadão que optou por um transporte ativo e sustentável.

Consulta Pública Introdução: Diante do crescente aumento na demanda por formas alternativas de deslocamento nas grandes cidades, as bicicletas mecânicas, elétricas e autopropelidos se apresentam como solução de interesse público por ocuparem menos espaço na via, emissão insignificante de poluição do ar e sonora e menor índice de acidentes e casos graves quando comparados aos veículos automotores. Não obstante, devido a precariedade e limitação da malha cicloviária, a falta de padrão, conservação e fiscalização de calçadas e áreas destinadas aos pedestres, bem como a precariedade da fiscalização de veículos automotores no que se refere ao respeito as leis que garantiriam a prioridade de pedestres e ciclistas de acordo com o CTB, torna se urgente a regulamentação municipal para buscar a segurança viária e pacificação do uso do espaço público municipal. No entanto esta regulamentação deve estar em consonância com o arcabouço legal existente, principalmente o CTB e Resolução 996/2023 do Contran que classifica e disciplina as regras básicas para tais veículos. A despeito da competência de prefeitos e vereadores para regulamentar o tráfego destes veículos a âmbito municipal, a mesma deve ser exercida com responsabilidade, encabeçada por órgãos técnicos, com participação social de entidades representantes dos diversos setores sociais interessados, principalmente em fóruns já consagrados como as Câmara Temáticas. Tal regulamentação, preferencialmente deve reforçar as regras já definidas a âmbito federal e, sempre que limitar os direitos advindos destas, estar embasado em pareceres e estudos técnicos, estatísticas auditáveis ou públicas de acidentes viários, sendo que na ausência destes, adoção de boas práticas e experiências internacionais. Diante deste contexto, venho a criticar e expor inconsistências da Portaria em proposição: A Portaria, em seus itens 1 e 1.1 Artigo primeiro, onde define a abrangência da regulamentação da norma, não prevê bicicletas mecânica, apenas as elétricas, diferente dos demais artigos; No Artigo segundo, ao estabelecer limite de velocidade para bicicletas mecânicas, incorre numa inconsistência operacional já que o ciclista não tem como controlar sua velocidade, tendo em vista que as normas federais não exigem a utilização de velocímetros ou assemelhados. Em seu Parágrafo II, alínea b, não está claro a estrutura, pois a limitação da velocidade a 6 Km/h em em uma ciclovia, mesmo que compartilhada com pedestres, é regra morta pois não será respeitada, um exemplo típico seria a ciclovia no canteiro central da Av. Sumaré, existe o compartilhamento, entretanto devido a declividade, tal limitação de velocidade é inexequível; Artigo terceiro, a competência para regulamentar a proibição de ciclistas em rodovias de pista simples onde não exista infraestrutura cicloviária ou acostamento, cabe ao órgão com jurisdição sobre a via e é realizada por sinalização vertical, não por norma. Em seu inciso 1, cria uma categoria não existente no CTB ou Resolução 996/2023, a de “bicicleta e bicicleta elétrica de uso esportivo “, onde a Resolução do Contran apenas flexibiliza o limite de corte na velocidade máxima para participação de provas e não accirculação nas vias publicas. Em seu inciso 2, limita a disposição do artigo 58 do CTB para bicicletas em geral, restringindo a circulação a uma categoria inexistente, a de “bicicleta e bicicleta elétrica de uso esportivo “. Artigo quarto, Parágrafo terceiro, a proibição de velocidade superior a 20 Km/h para autopropelidos em vias compartilhadas com veículos automotores, impõe limitação não prevista pela Resolução 996/23, e na prática expõe o usuário a risco de atropelamento pelos veículos automotores devido a diferença entre suas velocidades; Artigo quinto, parágrafos segundo e terceiro, a proibição na circulação de autopropelidos em vias com limite de velocidade acima de 40 km/h, concomitante a em calçadas e passeios não compartilhados, mesmo que com velocidade reduzida de 6 Km/h, causa uma inviabilidade prática nos casos em que o cidadão resida nestas vias, sem estrutura cicloviária ou vias de até 40 Km/h nas proximidades, assim como nem sempre é possível conectar estas vias sem transitar por ciclovias, vias regulamentadas de 50 Km/h ou calçadas. As contradições acima, a despeito da boa vontade da equipe da prefeitura, infere que os cuidados descritos em minha introdução, não foram tomados, portanto recomendo que a Portaria e proposição, seja descartada, e uma nova norma seja elaborada com os devidos cuidados e debatido com a sociedade, não apenas em consultas públicas, mas principalmente nas Câmaras Temáticas.

A velocidade máxima deve ser a permitida na via sem distinção . Nas ciclofaixas a velocidade máxima permitida conforme a resolução 996 inclusive na calçada. Apelo: os veículos elétricos são a solução do deslocamento urbano e não podem serem proibidos ou limitados. O limite deve ser apenas os limites das vias para segurança de todos. Os veículos elétricos já mostraram que são a saída para melhorar o deslocamento para todos inclusive os que querem andar de carro além de não poluir sonoramente e o ar e convive bem com todos os usuários.

1. Definição Técnica e Diferenciação Referência de Inclusão: Artigo 1º, § 1º (Novo). Proposta: Incluir parágrafo que referencie expressamente as definições técnicas da Resolução CONTRAN nº 996/2023, especificando as categorias de patinetes elétricos, monociclos elétricos e skates elétricos Motivação: A minuta atual é omissa ao tratar todos os autopropelidos como um bloco único. Monociclos elétricos possuem dinâmicas de equilíbrio (autoequilíbrio) e ocupação de espaço distintas de patinetes, exigindo regras que reconheçam sua tecnologia compacta e capacidade de frenagem 2. Regras para Parques e Áreas de Lazer Referência de Inclusão: Novo Artigo (após o Artigo 5º). Proposta: Estender as normas de circulação aos parques municipais, estabelecendo sinalização de fluxo, sentido de circulação e limites de velocidade específicos para áreas de convívio. Motivação: A minuta atual foca apenas em vias públicas, deixando parques como o Ibirapuera em um vácuo regulatório que gera desorganização e acidentes nos fins de semana. É necessário organizar o lazer para que o uso do modal não seja proibido nesses espaços fundamentais. 3. Revisão dos Limites de Velocidade Referência de Alteração: Artigo 2º, Inciso I e Artigo 4º, Inciso I. Proposta: Substituir o limite de 20 km/h por 32 km/h em ciclovias e ciclofaixas segregadas Motivação: O limite de 20 km/h é excessivamente restritivo e desestimula o uso do modal como alternativa ao carro. Além disso, cria um diferencial de velocidade perigoso em relação a ciclistas convencionais que facilmente ultrapassam os 20 km/h, aumentando o risco de colisões por velocidade relativa. O padrão de 32 km/h está alinhado à norma federal e a benchmarks internacionais 4. Circulação em Vias de 50 km/h Referência de Alteração: Artigo 5º, Inciso I. Proposta: Permitir a circulação de equipamentos autopropelidos no bordo direito da pista em vias urbanas com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h, tal como já previsto para bicicletas elétricas no Art. 2º Motivação: A maior parte das vias coletoras e arteriais de São Paulo possui limite de 50 km/h. Proibir autopropelidos nessas vias isola o usuário em "ilhas" de mobilidade, impedindo o acesso a parques e áreas de lazer que só são alcançáveis por essas conexões. 5. Conectividade e Uso de Calçadas Referência de Alteração: Artigo 5º, Incisos II e III. Proposta: Autorizar a circulação em calçadas e áreas de pedestres com limite rigoroso de 10 km/h para trechos de conexão curta, garantindo prioridade absoluta ao pedestre. Motivação: Monociclos elétricos possuem excelente controle em baixíssima velocidade e ocupam pouco espaço lateral. A proibição total quebra a conectividade da rede em locais sem ciclovias, enquanto a permissão a 10 km/h garante a coexistência segura. 6. Categorização por Performance e Fiscalização de Conduta Referência de Inclusão: Artigo 5º, § 2º (Novo). Proposta: Estabelecer que equipamentos que excedam a capacidade técnica de 32 km/h sejam regulamentados de forma distinta (conforme categoria de ciclomotores da Resolução 996/2023), mantendo o direito de circular em vias arteriais sob uso obrigatório de EPIs completos (capacete integral e proteção). Motivação: Deve-se separar a capacidade técnica da máquina da conduta do condutor. Assim como um carro esportivo não é proibido de ser vendido por sua velocidade final, a fiscalização deve focar na punição pelo excesso de velocidade praticado na via, e não pela potência nominal do motor.

Art. 2º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta e de bicicleta elétrica (e outros autopropelidos): sugiro um limite até 25 km/h em ciclovia ou ciclofaixa. Já nas calçadas a velocidade limitada à velocidade máxima de 6 km/h está de bom tom. Porém, ao circular nas ruas (nas vias com velocidade regulamentada de até 50km/h), os autopropelidos deveriam circular com o limite de velocidade compatível com velocidade permitida na via. Limitar a velocidade a míseros 20km/h (ou até mesmo a 32km/h) nestas vias só atrapalharão a circulação da via e colocaria em risco, tanto as condutores dos autopropelidos, quanto os motoristas de automóveis e os próprios pedestres (visto que au entraria o risco de colisões nas vias, podendo afetar quem esteja circulando nas calçadas). Sugiro uma velocidade de 32km/h até 45km/h nestas vias que são limitadas a 50km/h. Pois velocidades muito reduzidas em relação ao limite da via, ficam muito perigosas por não permitir acompanhar o fluxo do trânsito no limite da via. Já, para os veículos de alta performance, acredito que uma regulamentação, que respalde o seu uso -principalmente nas vias adequadas (assim como os automóveis e as motocicletas), seria muito importante para a regulamentação da mobilidade elétrica na cidade de São Paulo.