PIU Polo Barra Funda – Diagnóstico e Programa de Interesse Público

1. POLO BARRA FUNDA

   1. PROPONENTE 

Os proponentes desta Manifestação de Interesse Privado (MIP) são a Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), empresas vinculadas à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM) e proprietárias de parte dos terrenos sobre a qual incidirá a proposta.

A outra parte dos terrenos, objeto de projeto previsto nessa região, é composta de áreas públicas e áreas de propriedade da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (Unesp).

Esta MIP se enquadra nos termos do Decreto 56.901/2016, tem por objetivo iniciar o desenvolvimento de um Projeto de Intervenção Urbana (PIU) e está instruída com os elementos constantes do artigo 3º do referido decreto.

1. MOTIVAÇÃO DA PROPOSTA

O Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda é um equipamento estratégico para o sistema de mobilidade nas escalas metropolitana e regional. Sua localização interna ao perímetro da Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB) também lhe confere a oportunidade de assumir o protagonismo como vetor de crescimento urbano, devido às diretrizes de transformação de usos e de adensamento construtivo e populacional oferecidas pela OUC. Com os objetivos apresentados a seguir, o Metrô e a CPTM propõem promover a ampliação e requalificação da infraestrutura hoje existente e de seu entorno, por meio de um projeto que convencionou designar “Polo Barra Funda”.

O Polo Barra Funda, que hoje abriga as linhas 3 do Metrô, 7 e 8 da CPTM, e linhas de ônibus, tem como previsão receber além das linhas 11 e 13 da CPTM, o Trem Intercidades, podendo resultar em um fluxo de 180.000 usuários/dia, potencializando seu caráter de conectividade intermodal. Isto ocorrerá em um contexto fundiário marcado pela presença de áreas públicas que merecem uma reorganização estrutural, visando melhoria do seu aproveitamento e da sua inserção urbana. Fatores estes que demonstram o caráter peculiar e relevante deste conjunto.

Para alcançar os objetivos da proposta, optou-se pela realização de um PIU como procedimento para proposição do embasamento legal que viabilize a reorganização fundiária pertinente aos lotes integrantes do perímetro envolvido e também possibilite o parcelamento, uso e ocupação do solo adequados à particularidade do equipamento e compatíveis com a regulação trazida pela lei da OUCAB. Assim, além da reorganização fundiária, o desenvolvimento do PIU deverá estabelecer diretrizes para a renovação e ampliação dos espaços destinados ao público no terminal; o adensamento de usos não residenciais com a construção de empreendimentos associados a este equipamento de transporte; a implantação de fruição permanente por sobre as linhas férreas, de forma a permitir o acesso aos corredores de ônibus localizados a norte e a sul das mesmas; e melhores condições para circulação na rede viária que define os espaços públicos localizados a norte e a sul do terminal.

São objetivos do Projeto de Intervenção Urbana Polo Barra Funda:

1. Reorganizar e qualificar o espaço público no entorno do Terminal Intermodal   Palmeiras-Barra Funda e Terminal Rodoviário Barra Funda

A diretriz urbanística busca promover melhor acessibilidade, legibilidade e inserção urbana nas conexões da estação com a cidade através da qualificação de espaços livres existentes, reestruturação do sistema viário e remodelação de áreas verdes a partir da análise e confirmação dos melhoramentos públicos aprovados na Lei Municipal 15.893/2013. Estes melhoramentos reorganizam o espaço envoltório do terminal intermodal, as vias de conexão e acesso ao lado norte e ao sul.

1. Ampliar e melhorar as condições de transposição da barreira formada pela faixa de trilhos, melhorar as condições de acesso ao Polo Barra Funda, promover a mobilidade ativa e integrar os usos do espaço público do entorno com os usos principais e acessórios do complexo.

A diretriz urbanística propõe a ampliação da conexão entre os lados norte e sul da faixa metroferroviária para pedestres e ciclistas, a abertura visual das áreas de circulação norte-sul para a paisagem do entorno, em especial para o Memorial da América Latina, bem tombado de relevante interesse plástico arquitetônico, transformando o Polo Barra Funda no principal espaço de fruição pública da região. Esta fruição terá como resultado urbanístico a possibilidade de integração do deslocamento das pessoas entre os bairros situados ao norte com os bairros ao sul das linhas férreas, propiciando o aumento da acessibilidade às infraestruturas de transporte e aos equipamentos de lazer e cultura, como o parque da Água Branca, o Memorial da América Latina, as instalações da Universidade Estadual Paulista – Unesp e de universidades privadas adjacentes. Esta diretriz, como a anterior, alinha-se com os objetivos da OUCAB para o setor. Esta intervenção deve vir acompanhada da melhoria de acessibilidade ao terminal, a criação de uma fruição permanente para pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo e da adequação da capacidade da estação para comportar a implantação futura do Trem Intercidades - TIC, que fortalecerá ainda mais sua condição de nova centralidade macrometropolitana. Além do Trem Intercidades, a estação, que hoje já abriga as linhas 3-Vermelha do Metrô, 7-Rubi e 8-Diamante da CPTM, receberá também as linhas 11-Coral e 13-Jade da CPTM, ampliando a conexão com as regiões leste e nordeste da RMSP, além de estabelecer conexão direta com o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

Outra diretriz é o tratamento paisagístico e a microacessibilidade dos espaços públicos. Estão previstos alargamentos de calçadas das vias do entorno do terminal, tanto a norte quanto ao sul. 

Internamente ao terminal deverá ser desenvolvida uma proposta de requalificação da área junto às linhas de bloqueio (catracas) do Metrô e CPTM para melhorar as condições de embarque nas linhas e eliminar conflitos com o fluxo transversal norte-sul, permitindo melhor adequação da estação como ponte de conexão entre os lados norte e sul. Isto permitirá disponibilizar uma série de facilidades para passageiros, pedestres e ciclistas através da instalação das áreas comerciais e de serviço e de pontos para a contemplação da paisagem do entorno, principalmente na relação do terminal com a cidade e, especificamente, com o patrimônio histórico do Memorial da América Latina.

1. Transformar, ampliar e modernizar o complexo intermodal para abrigar novas atividades e usos acessórios ao serviço de transporte

A Operação Urbana Consorciada determina estratégias para a promoção do adensamento construtivo e populacional sobre o território da Água Branca. Em consonância com a OUCAB, este objetivo visa requalificar as instalações do complexo intermodal, mediante a ampliação e modernização das instalações existentes. Esse projeto deverá melhorar as condições de circulação dos passageiros e transeuntes, eliminar conflitos de fluxo, ampliar os acessos de forma a adequá-los ao volume do fluxo nos horários de pico, além de ampliar a oferta de espaços comerciais, de forma a oferecer uma ampla gama de serviços e facilidades para os usuários do complexo e do seu entorno. A exploração dos espaços comerciais contribuirá para a sustentabilidade financeira da operação e manutenção do Polo Barra Funda, de tal sorte que contribuirá para a modicidade tarifária, nos termos previstos na Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 10.257/2001).

Adicionalmente, mediante a edificação do espaço aéreo do terminal rodoviário (lado norte), pretende-se aumentar o adensamento construtivo do complexo. São áreas que possuem considerável potencial de transformação, principalmente para usos não residenciais e que devem incrementar a criação de postos de trabalho qualificados e possivelmente absorver a mão de obra de quem estuda ou reside no distrito.

O adensamento proposto conta com a efetivação dos objetivos da OUCAB de aumentar a quantidade de áreas verdes e equipamentos públicos, melhorando a qualidade, o dinamismo e a vitalidade dos espaços públicos e de adequar o conjunto de infraestruturas já instaladas, como complemento às condições de habitabilidade e acessibilidade do território, para além da amplificação e transformação pretendidas nas dependências do terminal intermodal.

A efetivação do adensamento construtivo sobre as áreas operacionais do terminal, contudo, só será possível a partir de uma reorganização do sistema fundiário envolvendo lotes e glebas pertencentes ao Metrô, à CPTM, à Unesp e áreas públicas. A regularização do sistema fundiário não serve apenas à proposta de adensamento construtivo das áreas operacionais, mas também visa a regularização da área da estação metroferroviária e das áreas públicas – sistema viário, praças e áreas verdes. 

1. Fortalecer o caráter do entorno do terminal intermodal como uma centralidade regional de serviços 

A proposta de transformação do terminal intermodal através do adensamento construtivo e implantação de novas atividades sobre as áreas operacionais oferece a possibilidade de intensificar o equipamento como uma nova centralidade comercial e de serviços da OUCAB. Esta vocação se vincula à estratégia programática do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), apresentada pelo Plano Diretor do Município e que reforça o estímulo à criação de novas centralidades e a promoção do adensamento de atividades urbanas ao longo do sistema de transporte público, semelhante à situação pretendida neste estudo. 

Isto irá ocorrer por meio não somente das alterações das dinâmicas urbanas propostas pelo projeto, mas essencialmente pelo aumento da participação da iniciativa privada no desenvolvimento dos setores da Operação Urbana Consorciada.

A motivação da proposta está alavancada a todas estas diretrizes e à importância da transformação do terminal intermodal, formatada para ocorrer associada a um projeto, programa ou ação específica de caráter urbano territorial que delimitem regramentos específicos e por uma matriz de responsabilidades que defina as ações necessárias de cada agente de sua implantação. 

O terminal tem condições de ampliar suas atividades em benefício da população usuária integrada ou lindeira, bem como melhorar o embasamento para promover a modicidade da tarifa e ampliar o sistema de transporte de massa como um todo.

A condição de centralidade de transportes do Polo Barra Funda está fundamentada não apenas em sua escala e importância para a região. Ele promove ligações perimetrais que conectam as centralidades e atividades econômicas de caráter regional com o centro expandido da cidade de São Paulo, configurando uma rede integrada de serviços de transporte coletivo. 

Além dos serviços de transporte de alta capacidade, oferecidos pelo sistema metroferroviário, existem diversas linhas de ônibus municipais, intermunicipais e rodoviárias, bem como alternativas de transporte, em distância caminhável, no corredor de ônibus implantado na avenida Francisco Matarazzo e no corredor da Marquês de São Vicente. 

Como hub de transporte da principal região metropolitana brasileira, onde vivem aproximadamente 21 milhões de pessoas e concentra 8% do PIB nacional, o entorno do terminal tem amplas condições de se tornar uma centralidade urbana de caráter metropolitano, com alta competitividade, equilíbrio na distribuição espacial das atividades produtivas, dos espaços de habitação e da infraestrutura urbana.

O desenvolvimento da futura centralidade deve, portanto, reunir condições de viabilizar o ordenamento territorial para a construção de uma cidade adensada, compacta e integrada, onde as vantagens competitivas de sua localização estratégica prevaleçam.

Neste contexto, o incentivo à instalação de atividades produtivas com caráter tecnológico no entorno do terminal a partir da reestruturação do antigo tecido industrial da região da Água Branca e Barra Funda parece condição desejável para a viabilidade de transformação territorial, que poderá ser confirmada em estudo mercadológico posterior. 

As diretrizes e estratégias urbanísticas previstas na Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB)  estabelecem, portanto, o marco inicial para o enfrentamento deste problema.

1. QUADRO NORMATIVO (LEGISLAÇÃO MOTIVADORA)

Alguns marcos regulatórios urbanísticos são fundamentais para o entendimento da motivação de desenvolvimento deste projeto e o interesse público de sua proposta. A partir dos objetivos, premissas e ações definidas pelo Estatuto da Cidade, pela Política Nacional de Mobilidade Urbana e pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, descritos a seguir, é possível entender a motivação desta manifestação de interesse. Somados a estes, incluem-se os objetivos e estratégias determinados pela Operação Urbana Consorciada Água Branca, onde se localiza a área de intervenção.

1. Estatuto da Cidade

O Estatuto da Cidade busca evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente, a fim de estabelecer a garantia do direito a cidades sustentáveis, à oferta de infraestrutura urbana de transporte e de serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população. Este desenvolvimento ocorre por meio de ações concertadas, tais como:

• cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade no processo de urbanização, em atendimento ao interesse social;

• gestão democrática na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano;

• justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo de urbanização;

• adequação dos instrumentos de política econômica, tributária e financeira e dos gastos públicos aos objetivos do desenvolvimento urbano, de modo a privilegiar os investimentos geradores de bem-estar geral e a fruição dos bens pelos diferentes segmentos sociais;

• recuperação dos investimentos do Poder Público que tenham resultado em valorização de imóveis urbanos;

• regularização fundiária e o estabelecimento de normas especiais de urbanização, uso e ocupação do solo e edificação, inclusive por meio de planos, programas, projetos setoriais e institutos jurídicos e políticos.

1. Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU)

A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), tem como uma de suas diretrizes a integração do uso e ocupação do solo com a mobilidade urbana, priorizando os projetos de transporte público como parte integrante do sistema estruturador do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. Esta integração busca mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades, inclusive reduzindo a contribuição dos beneficiários do transporte ao custeio da operação destes serviços. Neste sentido, a PNMU coloca a agenda do transporte como um instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade, em acordo com as premissas do Plano Diretor Estratégico e, no caso específico desta proposta, também do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI), de caráter metropolitano. São as principais contribuições da PNMU para o desenvolvimento urbano: 

• o fomento a projetos de transporte coletivo e sua relação com o adensamento construtivo e populacional no entorno, conhecido como Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável, conceito amplamente utilizado nas atuais revisões de planos diretores de cidades grandes e médias;

• contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

• redução dos custos de implantação e operação através da compactação da ocupação urbana e diminuição da necessidade de deslocamentos;

• integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades; 

• identificação de eventuais fontes de receitas alternativas não-tarifárias, complementares, acessórias ou de projetos associados, oriundas do consequente adensamento populacional e construtivo no entorno de terminais e corredores, em favor da modicidade da tarifa ao usuário.

1. Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo propõe a organização da ocupação da cidade otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade, como estações de metrô, trem e ao longo dos corredores de ônibus. Para tanto cria mecanismos para vincular o adensamento habitacional e construtivo ao longo destes eixos à qualificação e ampliação dos espaços públicos e da oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais. Tais medidas têm por objetivo alcançar as seguintes estratégias:

• promover adensamento habitacional e de atividades urbanas ao longo do sistema de transporte coletivo;

• qualificar as centralidades existentes e estimular a criação de novas;

• ampliar a oferta de habitação de interesse social e equipamentos urbanos nas proximidades do sistema de transporte público;

• qualificar a vida urbana com ampliação das calçadas e estímulo ao comércio, serviços e equipamentos urbanos voltados para a rua;

• desestimular vagas de garagem a fim de não incentivar o transporte individual.

O Plano Diretor reconhece como estratégico o território da cidade de São Paulo que conecta as diversas centralidades metropolitanas e o categoriza como uma Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM). Nessas áreas, justamente onde se localizam os sistemas de infraestruturas que permitem o deslocamento de pessoas e produtos como os trilhos urbanos, as avenidas estruturais e a conexão com as rodovias e os rios, o Plano Diretor propõe que sejam implementados Projetos de Intervenção Urbana para promover as transformações urbanas necessárias e reorganizar as dinâmicas metropolitanas.

• articular os municípios da metrópole a partir da estruturação de arcos, territórios estratégicos para reequilibrar as dinâmicas econômicas, sociais e ambientais;

• melhorar a qualidade de vida com projetos urbanos;

• indicar estratégias para otimizar áreas subutilizadas;

• definir estímulos urbanísticos para levar emprego aos perímetros de incentivo ao desenvolvimento econômico.

No setor orla ferroviária e fluvial da MEM, onde está localizado o terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda, mais precisamente no Arco Tietê, são verificados processos de transformação econômica e de padrões de uso e ocupação do solo que direcionam para a necessidade de implementar ações a fim de equilibrar a relação entre emprego e moradia. O setor tem grande potencial de transformação estrutural, sendo orientado para o maior aproveitamento da terra urbana com o aumento nas densidades construtiva e demográfica e implantação de novas atividades econômicas de abrangência metropolitana, atendendo a critérios de sustentabilidade e garantindo a proteção do patrimônio arquitetônico e cultural, em especial o ferroviário e o industrial. Para esta transformação destaca-se:

• incremento e qualificação da oferta de diferentes sistemas de transporte coletivo, articulando-os aos modos não motorizados de transporte com promoção de melhorias na qualidade urbana e ambiental do entorno; 

• regulação da produção imobiliária para captura, pela municipalidade, da valorização imobiliária decorrente de investimentos públicos, para financiamento de melhorias e benefícios públicos; 

• redefinição dos parâmetros de uso e ocupação do solo para qualificação dos espaços públicos e da paisagem urbana; 

• recuperação, preservação e proteção de imóveis relacionados ao patrimônio industrial e ferroviário, bem como locais de referência da memória operária, incentivando usos e atividades compatíveis com sua preservação.

1. Operação Urbana Consorciada ÁGUA BRANCA (OUCAB)

A OUCAB reconhece a necessidade de reconfiguração do território de forma adequada incluindo aspectos do meio físico, da geomorfologia, da necessidade de melhorias da infraestrutura de drenagem, da arborização, da diminuição das ilhas de calor e do correto aproveitamento do solo de aluvião amplamente presente na região.  Reconhece ainda como fundamental o incremento das atividades econômicas, dos equipamentos urbanos, das condições de acesso e mobilidade. Esta última deve ocorrer por meio do incentivo à mobilidade ativa e de transportes coletivos não poluentes, caracterizada pelo amplo atendimento do transporte por trilhos e suas conexões com o entorno. Devem ser buscadas soluções de ruptura da barreira formada pelo leito ferroviário ao desenvolvimento urbano e à circulação de pedestres e ciclistas. Para alcançar esses objetivos a OUCAB considera, dentre outras diretrizes:

• compatibilizar a implantação das infraestruturas existentes com a progressão do adensamento proposto, em harmonia com o uso e ocupação do solo e com os preceitos do plano urbanístico;

• constituir centralidades urbanas ao longo de eixos, de modo a concentrar a verticalização e conformar referências funcionais e visuais;

• incrementar o sistema de transporte coletivo, a partir das centralidades existentes nos terminais e estações metroferroviárias a partir da implantação de corredores de ônibus, e outros modos, investindo na expansão da rede;

• aperfeiçoar o sistema de circulação, por meio da abertura e alargamento de vias, enterramentos de redes, construção de valas técnicas com viabilidade técnica, ciclovias e passeios públicos, visando o conforto e a segurança dos usuários;

• obras de transposições em desnível das ferrovias existentes, para meios não motorizados;

• incentivar a doação de imóveis para a implantação de melhoramentos públicos.

1. DESCRIÇÃO DA PROPOSTA

Esta Manifestação de Interesse Privado (MIP) tem por objeto:

• o Perímetro de Estudo, correspondente ao Setor H da OUCAB;

• o Perímetro de Ação PIU Polo Barra Funda - áreas do Metrô + CPTM + PMSP + Unesp; e

• futuro Perímetro Polo Barra Funda - áreas do Terminal Barra Funda + empreendimentos associados – cuja consolidação deverá ocorrer com o desenvolvimento do PIU.

A descrição de dados, análises e indicações utilizadas neste relatório irá considerar a escala de abrangência da OUCAB, uma vez que este é o projeto urbano que contém as diretrizes regulatórias da transformação urbanística para o território. Graças a este fato o presente relatório se refere diretamente a alguns estudos já realizados na região. Entre eles podemos citar o Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto ao Meio Ambiente (EIA/RIMA) necessário à aprovação da OUCAB, realizado entre 2009 e 2010 e o diagnóstico elaborado quando do desenvolvimento do Plano Regional da Subprefeitura Lapa, realizado entre os anos de 2015 e 2016, que ampara o Decreto 57.537/2016.

Soma-se aos estudos promovidos pela municipalidade a contribuição realizada pela Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD) para a Secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM/GESP), no âmbito de uma cooperação técnica. A AFD, em conjunto com empresas parceiras, elaborou um estudo de pré-viabilidade de ampliação da área do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda.

Figura 1 − Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda

Fonte: Google Maps, consultado em maio 2020.

Devido ao acúmulo de conhecimento já existente sobre a região e tendo sido realizado um estudo de caracterização dos aspectos socioterritoriais do entorno do objeto de estudo, conforme diagnóstico apresentado na sequência, esta MIP pretende descrever os desafios e as ações necessárias à requalificação do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda e de seu entorno a partir das premissas de suas principais fontes já citadas.

1. LOCALIZAÇÃO E PERÍMETRO DE ESTUDO

O Perímetro de Estudo, o mais abrangente proposto nesta MIP, está localizado no distrito Barra Funda, integrante da Prefeitura Regional da Lapa, e coincide com o setor H da Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB).  Outro perímetro, interno ao primeiro, corresponde ao Perímetro de Ação PIU Polo Barra Funda (áreas do Metrô + CPTM + PMSP + Unesp). Contido nesse segundo perímetro localiza-se o Perímetro Polo Barra Funda (Terminal Barra Funda + empreendimentos associados), composto por um conjunto de áreas operacionais do serviço de transporte pertencentes ao Metrô e à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que integram o terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda e apresentam potencial de transformação. 

A presente proposta sugere o desenvolvimento de um PIU com ações abrangendo esses três perímetros, a fim de permitir, de forma complementar à legislação urbanística existente, (i) a renovação e ampliação dos espaços destinados ao público no terminal intermodal, incluindo o adensamento de usos não residenciais a partir da construção de empreendimentos associados; (ii) a regularização fundiária necessária a este desenvolvimento e (iii) a implantação de fruição permanente por sobre a linha férrea, de forma a permitir o acesso aos corredores de ônibus da Av. Marques de São Vicente, ao norte, e Francisco Matarazzo, ao sul, bem como o desenvolvimento concertado de ambos os setores. Para o entendimento do recorte territorial proposto nesta MIP, se faz necessário o entendimento de três diferentes escalas de análise, destacadas a seguir.

1. A OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA ÁGUA BRANCA (OUCAB)

A OUCAB é um território sobre o qual incide um conjunto de intervenções e medidas coordenadas pela Prefeitura Municipal com participação de proprietários, moradores, usuários e investidores, visando implementar transformações urbanísticas, sociais e ambientais em sua área de abrangência. Localiza-se no subsetor Arco Tietê da Orla Ferroviária e Fluvial da Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM), onde segundo o Plano Diretor Estratégico do Município – PDE (2014), existe grande oferta de infraestrutura e eixos de mobilidade, mas com desequilíbrio na relação entre emprego e moradia. Neste sentido, a OUCAB é um projeto urbanístico e de marco regulatório dos parâmetros de uso e ocupação do solo que determinam as premissas de desenvolvimento do estudo. A OUCAB possui uma área de 540 hectares, que corresponde ao total de 88% do distrito Barra Funda (560 hectares), onde está inserida.

1. Setor H da OUCAB

Com o objetivo de tratar de forma diferenciada as desigualdades existentes na região, privilegiando as funções relacionadas com a paisagem urbana, a distribuição espacial da população, as atividades econômicas e sociais e a oferta de infraestrutura e de serviços urbanos, a OUCAB é dividida em setores e subsetores, com perímetros bem definidos. O setor H, com 79,90 hectares de área (16,10% da área da OUCAB), se localiza na porção sudeste da OUCAB. O terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda é o principal equipamento de infraestrutura, mas há também grande oferta de equipamentos educacionais e o Memorial da América Latina como âncora cultural. O setor H possui um tecido urbano desconexo entre norte e sul, devido à barreira urbanística formada pela ferrovia, sendo o terminal a única opção de fruição para pedestres e usuários do transporte público. A área de influência do terminal intermodal é parte integrante do setor.

1. Área de Influência do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda

A partir da diretriz do PDE de organizar a ocupação da cidade otimizando o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade, delimitou-se uma área de influência direta, tendo o terminal como ponto central. Esta área ultrapassa os limites do perímetro de ação do PIU Polo Barra Funda, inclui equipamentos importantes como o Memorial da América Latina, permitindo analisar a condição de acessibilidade ao local, a situação fundiária existente e o impacto de vizinhança que possa ocorrer a partir do incremento da capacidade de uso da estação existente.

A área onde está implantado o terminal intermodal é atualmente ocupada por plataformas de embarque do metrô e dos trens metropolitanos, por dois terminais de ônibus municipais, um terminal turístico rodoviário e um terminal rodoviário intermunicipal, além de áreas onde se encontram usos acessórios como manutenção, subestação de energia, áreas de carga e descarga, entre outros.

Além destas áreas, integram o perímetro de ação do PIU Polo Barra Funda, o Instituto de Artes da Unesp e áreas públicas, algumas componentes do sistema viário. Totalizam aproximadamente 16,8 hectares, ou 21% do Perímetro de Estudo.

No Perímetro de Estudo (Mapa 1) associa-se a Ação PIU Polo Barra Funda aos índices estabelecidos pela estratégia de promoção do adensamento construtivo e populacional, estabelecidos para o Setor H da OUCAB (Mapa 3).

Mapa  1 - Perímetro de Estudo

Fonte: Elaboração sobre Base Aerofotogramétrica PMSP 2017. Metrô/2021

No Perímetro de Ação PIU Polo Barra Funda (Mapa 2) localizam-se os lotes relacionados com a reorganização do sistema fundiário que viabiliza o adensamento construtivo previsto no Perímetro Polo Barra Funda.

Mapa  2 - Perímetro de Ação PIU Polo Barra Funda

Fonte: Elaboração sobre Base Aerofotogramétrica PMSP 2017. Metrô/2021.

O Perímetro Polo Barra Funda no qual serão implantadas as melhorias planejadas para adequar o Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda aos serviços de âmbito macrometropolitano da futura rede de transporte e os empreendimentos associados, será definido futuramente, durante o processo do desenvolvimento do PIU.

Mapa  3 -Setores da OUCAB e faixas de adensamento

Fonte: Elaboração sobre Base Aerofotogramétrica PMSP 2017. Metrô/2021.

1. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA

O terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda é um equipamento estratégico para o sistema de mobilidade nas escalas metropolitana e regional. Sua localização inserida no perímetro da Operação Urbana Consorciada Água Branca potencializa as oportunidades como vetor de crescimento urbano pretendido, devido às diretrizes de transformação de usos e de adensamento construtivo e populacional oferecidas.

A OUCAB já apresenta diretrizes para promover o adensamento construtivo e populacional, ao longo de todo o setor H onde se encontra o Terminal Intermodal. As duas faixas de adensamento ao lado norte da estação, propostas pelo projeto urbanístico da Operação, evidenciam esta diretriz (Mapa 3). Adensamento, inclusive, que virá acompanhado da implantação de equipamentos sociais, cuja carência é visível ao norte da estação, e de uma rede de espaços públicos que complemente a condição de habitabilidade do território e promova a sua acessibilidade, otimizando a existência de infraestrutura de mobilidade.  

Parte das áreas operacionais norte do terminal, bem como áreas do entorno imediato, possuem considerável potencial de transformação, principalmente para usos não residenciais, adequados à compatibilidade de operação do sistema de transportes e possíveis de serem implantados como usos acessórios. 

O melhor aproveitamento das áreas operacionais depende da reorganização do sistema fundiário, composto por áreas resultantes de processos de transformação do território, incluindo antiga malha ferroviária, cujos registros não refletem a situação final. Esta situação demanda uma reestruturação do território que alcance transformação condizente com a relevância do equipamento, alinhada com as diretrizes da OUCAB.

Um dos grandes desafios demonstrados por este diagnóstico é o de requalificar o Terminal como ponto de travessia sobre as linhas de trem e metrô, reavaliando e superando a barreira histórica formada pela linha férrea. Esta intervenção deve vir acompanhada de outras melhorias de acessibilidade do entorno (Mapa 4).

Mapa  4 - Subsídios à transformação do terminal e seu entorno

Fonte: Elaboração sobre Base MDC 2004 atualizada. Metrô/URBR, 2020.

1. ESTUDOS DE CASO

Estes estudos de caso têm como objetivo subsidiar a obtenção de parâmetros de referência em projetos urbanos semelhantes à situação observada no Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda, para posterior modelagem de um cenário preliminar de projeto. Como base para a seleção de casos, foi utilizada como referência a classificação de sistemas de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (DOT) da Arcadis, empresa de consultoria urbana e a consideração de situações semelhantes de transposição urbana. Para isto foram escolhidos dois casos. O primeiro a renovação da estação de trem Rotterdam Centraal e do perímetro de seu entorno, na Holanda; e o segundo da remodelação da Porta Susa, estação central do trem de grande velocidade de Turim na Itália.

1. Estudo de caso 01: Rotterdam Centraal, Holanda, 2014

A cidade de Rotterdam é um dos maiores centros comerciais da Europa ao menos desde o século XIV. Localizada no coração do distrito central da cidade, a estação Rotterdam Centraal permitia importantes ligações nacionais. Em 1995, a Dutch Railways fez os primeiros planos para construção de uma nova estação, que já não suportava a capacidade de 140 mil pessoas por dia. Com o início dos planos para a construção do trem de alta velocidade (HSR), o projeto foi incluído como um dos 6 projetos chave do governo federal Holandês, em conjunto com as estações de Utrecht, Amsterdam Sul/Zuidas, The Hague, Arnhem e Breda.  A nova estação tem uma capacidade de 300 mil pessoas por dia e permite a ligação do Distrito Central de Rotterdam com a rede do HSR, conectando Rotterdam a Paris, Londres e Colônia em poucas horas. 

Figura 2 − Imagens da transformação da Estação de Rotterdam Centraal

Fonte: ProRail. In:https://www.prorail.nl/nieuws/rotterdam-centraal-before-and-after, consultado em maio 2020.

Figura 3 − Masterplan da Estação de Rotterdam Centraal

Fonte: Archdaily.com - Rotterdam Centraal / Team CS, consultado em maio 2020

A estação multimodal foi reaberta em 2014, após a demolição da antiga estação em 2007. Possui cerca de 46 mil metros quadrados de área bruta, com usos comerciais e de serviços associados. Seu plano diretor incluía uma área de 20 hectares de terras a serem desenvolvidas, determinando também a criação de uma grande fruição pública em nível ligando a parte Norte e Sul da estação, pela qual se estende um largo boulevard. Ao longo deste boulevard, está prevista a construção de cerca de 600 mil m² de usos mistos incluída a estação.

Antes do início do desenho da construção da estação, as partes interessadas assinaram um memorando de entendimento descrevendo as metas comuns do projeto e uma visão inicial, o que incluía a realocação da estação de ônibus municipal, permitindo a articulação de projetos colocalizados. Para tirar proveito da atratividade do novo hub foi pensado um padrão de ocupação bastante diverso, com foco em educação e cultura, áreas que receberam benefícios específicos para permanecer no local. Durante a reconstrução, diversos usos temporários de alimentação e de instalações culturais foram pensados, de forma a celebrar a reconstrução da área.

A estação prevê ainda a geração de energia solar suficiente para abastecer 100 casas (130 mil células solares cobrem 10 mil m² da área de 28 mil m² de telhados da estação), um túnel para bicicletas, 5200 vagas de bicicletas e 750 vagas de automóveis.

A área de renovação urbana, de mais de 200 mil m², tem um programa que prevê a construção de quase 600 mil m² de usos mistos, predominantemente não residencial (80%).

Figura 4 − Área de renovação Urbana no entorno da Estação de Rotterdam Centraal

Fonte: A Comparative Analysis of High-Speed Rail Station Development into Destination and Multi-Use Facilities: The Case of San Jose Diridon. Mineta Transportation Institute, 2017.

Quadro 1 − Tipos de usos predominantes no entorno da estação Rotterdam Centraal

Fonte: A Comparative Analysis of High-Speed Rail Station Development into Destination and Multi-Use Facilities: The Case of San Jose Diridon. Mineta Transportation Institute, 2017.

Figura 5 − Vista aérea do entorno da Estação de Rotterdam Centraal

Fonte: Google Maps. Acessado em maio de 2020.

O custo estimado para o projeto é de 348 milhões para desenvolvimento urbano e o terminal de ônibus e 251 milhões de euros para os trilhos e a estação, totalizando 599 milhões de euros. O projeto foi financiado pelo governo nacional, NS (Dutch Railways), ProRail (fornecedor de infraestrutura), a região da cidade de Roterdã e o município de Roterdã. A nova estação de metrô para o RandstadRail foi financiada separadamente.

1. Estudo de caso 02: Porta Susa, Turim, Itália, 2013

Esta nova estação faz parte de um projeto de desenvolvimento urbano da Prefeitura de Turim, associado à construção de uma linha férrea, com a criação de quatro novas vias férreas subterrâneas e a criação de uma avenida arborizada acima destas, com o objetivo de reunir duas áreas da cidade atualmente separadas pela ferrovia. A nova estação de passageiros é usada para o tráfego ferroviário nacional e internacional das linhas principais que fluem para Turim, incluindo os trens de alta velocidade (HSR), com uma utilização média diária de 192 mil pessoas. As principais características do projeto de design são transparência e arejamento, apresentando uma avenida arborizada em direção ao centro e se espalhando pelos locais mais afastados e ainda, uma preocupação com projetos de remodelação urbana. Do total da área de quase 18 hectares do projeto, quase 24% é dedicada a espaços para pedestres e áreas verdes.

Figura 6 − Área de renovação Urbana no entorno da Porta Susa

Fonte: Arep

Quadro 2 − Destinação de espaços e atividades na estação Porta Susa

Fonte: Arep

O túnel de aço tem 385 m de comprimento, 30 m de largura e altura entre 12 e 13 metros, em relação ao nível da rua. O projeto apresenta uma série de volumes funcionais e versáteis feitos de vidro e aço leves, servidos por parques de estacionamento, depósitos, armazéns e instalações técnicas. Ele define um espaço público no qual a estação, um túnel protegido, se torna uma "passagem" que hospeda novas comodidades e serviços urbanos.

Figura 7 − Seção transversal e planta baixa da intervenção

Fonte: Archiportale.com

Figura 8 − Empreendimento Associado – Torre Porta Susa, Turim

Fonte: Archivio Audiovisivi Gruppo FS Italiane

Quadro 3 − Tipos de usos predominantes no entorno da estação Rotterdam Centraal

Fonte: A Comparative Analysis of High-Speed Rail Station Development into Destination and Multi-Use Facilities: The Case of San Jose Diridon. Mineta Transportation Institute, 2017.

A RFI (Rete Ferroviaria Italiana), o governo italiano, a cidade e investidores privados financiaram o projeto. A RFI financiou a estação, que custou R$ 263 milhões de Euros, o governo italiano financiou a reestruturação da rede ferroviária e do metrô, enquanto a prefeitura financiou parte da reconstrução, incluindo a expansão da Universidade Politécnica de Turim. As empresas privadas financiaram a maior parte do desenvolvimento no terreno baldio industrial.

1. PEDIDO

É neste contexto que a Manifestação de Interesse Privado, que tem como manifestantes o Metrô e a CPTM, solicita ao município autorização para o desenvolvimento de um Projeto de Intervenção Urbana - PIU, nos termos da Lei 16.050/2014 e Decreto 56.901/2016 para promover a reorganização fundiária e a reestruturação do sistema viário e espaços públicos no entorno do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda com objetivo de implantar padrões de uso e ocupação do solo, almejados pela Operação Urbana Consorciada Água Branca, sobre áreas operacionais com potencial de transformação.

1. DIAGNÓSTICO

   1. QUADRO NORMATIVO (LEGISLAÇÃO REGULAMENTADORA)

Os marcos regulatórios urbanísticos municipais que incidem diretamente na área do empreendimento são fundamentais para definir os parâmetros e estratégias da proposta. A partir dos objetivos e premissas da Operação Urbana Consorciada Água Branca, da Lei de Parcelamento de Uso e Ocupação do Solo, do Plano Regional é possível demarcar o alcance do projeto e o interesse público do empreendimento. Importante, ainda, detectar as possíveis restrições relativas ao Patrimônio Histórico estadual e municipal e, aquelas relativas ao Comando da Aeronáutica – COMAER na região, principalmente no que se refere à Portaria nº 957 de 2015.

1. O CONTEXTO DA OUCAB

A Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB), regulamentada pela Lei Municipal 15.893/2013, é o marco regulatório do planejamento urbano que determina as premissas de desenvolvimento junto ao perímetro de estudo proposto nesta MIP. A OUCAB determina os parâmetros de parcelamento, uso e ocupação de solo para as novas construções, define os melhoramentos públicos necessários à transformação urbanística e as medidas mitigadoras dos possíveis impactos ambientais e de vizinhança que possam vir a ocorrer quando desta transformação. Estas diretrizes encontram-se expressas em seus quadros e mapas, com destaque aos quadros I e II e ao mapa 4 da referida Lei.

Os parâmetros urbanísticos tais como coeficiente de aproveitamento, taxa de ocupação, gabaritos, permeabilidade e recuos estão expressos no quadro II, com destaque para parâmetros de adensamento populacional junto às faixas de adensamento. Estes foram resultados dos estudos elaborados durante o desenvolvimento do projeto e estão expressos junto ao Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu consequente Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). 

Figura 9 − Perímetro da OUCAB com localização de seus setores e subsetores

Fonte: SPUrbanismo.

O setor H da OUCAB, onde se localiza o perímetro de estudo, tem área de 79,90 hectares (ha), com limite ao norte com o corredor da avenida Marquês de São Vicente, ao sul pelo corredor da avenida Francisco Matarazzo, a oeste pela avenida Antártica e o viaduto de mesmo nome e a leste pela avenida Doutor Abraão Ribeiro e viaduto Pacaembu. Ambos os limites leste e oeste configuram-se como principais vetores de conexão entre a área norte e sul, uma vez que este subsetor é dividido pela linha do trem/metrô. Na área norte, entre a avenida Marquês de São Vicente e a linha férrea, predominam os comércios, serviços, oficinas e pequenas indústrias, funcionando em imóveis residenciais adaptados ou pequenos galpões, porém, próximo à avenida Marquês de São Vicente existem novos empreendimentos, no entorno do Tribunal Regional do Trabalho (TRT). Na área sul, entre a linha férrea e a avenida Francisco Matarazzo, predominam grandes glebas vazias ou subaproveitadas, algumas delas vocacionadas a empreendimentos com galpões utilizados para cultura e lazer. 

Quadro 4 − Principais parâmetros urbanísticos da OUCAB     

Fonte: SPUrbanismo

Os estoques de potencial construtivo adicional para cada setor estão expressos no quadro IV bem como a equivalência, em metros quadrados, dos certificados de potencial adicional de construção (CEPAC) no quadro III da referida lei, aqui representados na Figura 10. No setor H, estes estoques estão limitados a 250.000 m² adicionais, sendo 66% definidos para uso residencial (165.000 m2) e 34% para usos não residenciais (85.000 m2). Estes estoques adicionais seriam capazes de transformar uma área de cerca de 75.000 m² de lotes urbanizados, ou quase 10% de todo o perímetro deste setor se fosse utilizado todo o coeficiente de aproveitamento máximo (CA máx.) disponível, que para esta área é de 4 vezes.

Figura 10 − Fatores de equivalência de CEPAC e distribuição de estoques.

Fonte: SPUrbanismo.

No contexto da OUCAB e de seus objetivos específicos merecem destaque aqueles que diretamente se aderem ao objeto de estudo desta manifestação, tais quais:

• Otimização na utilização de transporte coletivo e equipamentos culturais e de lazer com a implantação das melhorias que possibilitem incentivar o uso do metrô, trens e ônibus e ao mesmo tempo estimular a frequência assídua ao Memorial da América Latina e o Parque da Água Branca;

• Implementação de um plano de investimentos para ampliação e melhoria do sistema viário (Mapa 5), visando aprimorar a acessibilidade e a mobilidade na região, e a criação de novas áreas verdes para atender às necessidades do processo de reurbanização do distrito como à adequação aos novos usos e o adensamento construtivo e populacional pretendido;

• Promoção do parcelamento do solo de glebas privadas visando a reestruturação da área e a alteração de parte do uso industrial para os usos residenciais e de comércio e serviços.

Da mesma forma que os objetivos da OUCAB são aderentes aos planos de desenvolvimento do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda, grande parte dos melhoramentos públicos propostos ao setor H reforçam o conceito de que o terminal deva se transformar em uma âncora da centralidade urbana a ser desenvolvida. Dentre estes melhoramentos merecem destaque:

• Incentivar a doação de parte do terreno frontal dos novos empreendimentos para ampliação das calçadas;

• Criação de conexões entre o parque da Água Branca e o terminal da Barra Funda;

• Recuperação paisagística e ampliação das áreas de circulação da praça do Memorial da América Latina, na saída sul do terminal da Barra Funda;

• Criação de rua entre a avenida Francisco Matarazzo e a avenida Doutor Auro Soares de Moura Andrade, cruzando a rua Tagipuru;

• Prolongamento da rua Dona Germaine Burchard, entre a rua Tagipuru e a avenida Doutor Auro Soares de Moura Andrade, já executado;

• Alargamento das calçadas na rua Tagipuru, entre a rua Adolpho Pinto e a rua Júlio Gonzáles, visando melhorar o fluxo de pedestres;

• Alargamento das calçadas na avenida Doutor Auro Soares de Moura Andrade, no lado oposto da linha do metrô;

• Reconfiguração das ruas Doutor Bento T. Ferraz e Várzea, ligando a Rua Gustavo Willy Borghoff, permitindo a melhor organização das chegadas e saídas de ônibus do terminal da Barra Funda;

• Reconfiguração das vias de acesso e vias de circulação interna do terminal de ônibus da Barra Funda, incluindo a criação de uma praça no final da rua Doutor Quirino dos Santos;

• Criação de rua para prolongar a via existente sob o viaduto Antártica, ligando o início da Rua Gustavo Willy Borghoff (rua da Várzea) à praça Luís Carlos Mesquita, aliviando a circulação de veículos em frente ao terminal da Barra Funda;

• Implementar soluções de drenagem urbana, mais condizentes com a área.

Mapa  5 -Melhoramentos públicos da OUCAB no entorno do terminal intermodal

Fonte: Elaboração sobre base MDC 2004 atualizada e Mapa IV da OUCAB. Metrô/URBR, 2020.

1. Licenciamento Ambiental e outras manifestações

A Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB) teve seu Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) aprovados por meio da Resolução CADES nº 145/CADES/2012, de 26 de março de 2012, com a emissão do Parecer Técnico CADES nº 008/CADES/2012, de 26 de março de 2012 e da Licença Ambiental Prévia Nº 02/SVMA-G/2012, de 11 de abril de 2012. 

A Licença Ambiental Prévia e o Parecer Técnico CADES nº008 estabeleceram 51 exigências a serem atendidas, após a aprovação da Lei da OUCAB e antes das solicitações das Licenças Ambientais de Instalação. Algumas dessa exigências tratam de informações e detalhamentos de impactos previstos no EIA-RIMA, como:

• o levantamento arbóreo e a obtenção da autorização para o respectivo manejo;

• análise do impacto sobre a avifauna e seu programa de monitoramento;

• estudo da fauna sinantrópica e o programa de controle de vetores;

• elaboração de avaliação preliminar e o gerenciamento de áreas contaminadas identificadas junto aos órgãos competentes; 

Outras exigências tratam de planos e programas a serem desenvolvidos quando da implantação dos empreendimentos. Destes destacam-se: 

• Plano de Gestão de Áreas Verdes, contemplando intervenções como: caminhos verdes, calçadas verdes, parques e praças lineares, entre outras;

• Programa de Gestão e Controle Ambiental das obras e seus impactos;

• Plano de Conforto Ambiental, demonstrando as estratégias para garantia do conforto térmico e da dispersão de poluentes, adequadas com o adensamento previsto para o setor;

• Plano de Adequação e/ou Ampliação da Capacidade da Infraestrutura Urbana, frente ao adensamento gerado na região pela OUCAB;

• Programa de Incentivo ao Uso de Meios de Transporte Sustentáveis, contemplando limitação de vagas de estacionamento, caronas voluntárias, incentivo ao uso da bicicleta e meios de transporte coletivos;

• Integração da Sinalização vertical, horizontal e semafórica às ciclovias no perímetro da OUCAB;

• Plano de Intervenção Viária, contemplando, entre outras ações a atualização dos volumes veiculares e composição do tráfego na região; inclusão de passarelas para pedestres; programa de priorização ao pedestre visando a requalificação de espaços públicos, calçadas, passeios e travessias; 

• Plano de Circulação e Transporte para Áreas a áreas diretamente afetada (ADA) e a área de influência direta (AID), contemplando a ampliação da capacidade do sistema viário e de serviços de transporte coletivos, monitorando ocupação da ADA, volumes de tráfego, utilização de serviços de transporte coletivo em seus principais terminais e paradas, entre outras atividades;

• Plano de Trabalho para a aplicação dos recursos da Compensação Ambiental prevista no artigo 36 da Lei Federal nº 9985/2000;

• Manifestações do CONDEPHAAT e CONPRESP para as intervenções contidas no perímetro da OUCAB;

• Apresentação e aprovação junto ao IPHAN do projeto de pesquisa científica para execução dos estudos e trabalhos relacionados as prospecções, monitoramento e educação patrimonial referente ao patrimônio arqueológico, aplicável a 

toda a OUCAB.

Ainda dentre estas exigências, duas se destacam, pois exigem estudos ambientais específicos, sendo as:

• Exigência nº 49, estabelece que deverá ser elaborado estudo ambiental específico para o licenciamento ambiental de obras de drenagem, contemplando todos os córregos que atrevessem o perímetro da OUCAB;  

• Exigência nº 50, que determina a elaboração de estudo ambiental específico para o conjunto de obras viárias contidas no plano urbanístico de toda a OUCAB.

Em 7 de novembro de 2013, foi publicada a Lei Municipal nº 15.893, estabelecendo novas diretrizes gerais, específicas e mecanismos para a implantação da OUCAB, atribuindo à Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, por meio do seu artigo nº 57, a responsabilidade de acompanhar e orientar a elaboração de estudos ambientais, quando aplicáveis, para obtenção das Licenças Ambientais das obras relativas ao programa de intervenção. 

 Quanto ao licenciamento de edificações, além das disposições  da Lei nº 15.893 de 2013, deverão ser observados os requisitos do Decreto Municipal nº 55.392, de 12 de agosto de 2014, em especial o artigo 36º, que trata dos pedidos de alvarás caso se utilizem  dos benefícios previstos na OUCAB, independentemente de sua metragem e categoria de uso. 

1. Lei de Parcelamento e Ocupação do Solo

A Lei 16.402 de 22 de março de 2016 disciplina o Parcelamento e Ocupação do Solo em consonância com as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor Estratégico do município quanto à otimização da ocupação do solo nas áreas lindeiras aos sistemas de transporte coletivo de alta capacidade como as estações de metrô e trem e ao longo dos corredores de média capacidade de ônibus, ao fortalecimento das centralidades, ao balanceamento entre habitação e mercado de trabalho, ao crescimento sustentável. Entre as principais diretrizes que estimulam o equilíbrio entre desenvolvimento urbano e transporte, podemos enumerar:

• a qualificação do adensamento demográfico, a intensificação e diversificação da ocupação do solo e qualificação da paisagem nos eixos de estruturação da transformação urbana;

• a consolidação e estruturação das centralidades ao longo dos principais eixos de conexão do município e de centros e subcentros regionais;

• o incentivo à integração, no uso do solo, dos diversos modos de transporte;

• aproximação do emprego e dos serviços urbanos à moradia;

• promoção da qualificação ambiental do município, com ênfase na drenagem e cobertura vegetal.

As estratégias de ordenamento territorial são definidas através de parâmetros de parcelamento, uso e ocupação dos lotes de acordo com as principais finalidades:

• adequação do empreendimento de médio e grande porte em relação ao entorno, à melhoria da oferta de áreas públicas e da articulação do sistema viário;

• a definição de usos permitidos para cada zona, assim como as condições de instalação;

• estabelecer parâmetros de incomodidade;

• estabelecer referências e condicionantes para as edificações, conforme o uso e atividade e a largura da via.

• Controlar as densidades construtivas e demográficas em relação aos serviços públicos e à infraestrutura urbana;

• Definir a quota ambiental e taxa de permeabilidade mínima;

• Incentivar a fruição pública, fachada ativa, ampliando as áreas de circulação de pedestres, proporcionar maior utilização do espaço público melhorando a interação dos pedestres com os acessos às edificações;

As características das zonas do município são definidas de acordo com sua inserção em territórios destinados à transformação, qualificação ou preservação.

Em relação aos usos permitidos nas zonas descritas na LPUOS, cabe ressaltar uma subcategoria diretamente relacionada com a proposta do Programa de Interesse Público do PIU Polo Barra Funda, um polo multimodal de transporte regional e de comércio e serviços. Trata-se da subcategoria de uso INFRA, que inclui edificações, equipamentos ou instalações acima do nível do solo ou que tenham permanência humana, necessários aos serviços de infraestrutura de utilidade pública, neste caso relacionados ao transporte de passageiros (INFRA-1). 

No que diz respeito ao parcelamento do solo, a LPUOS trata esta matéria da seguinte forma: os usos classificados na subcategoria de uso INFRA não estão sujeitos ao atendimento das dimensões máximas de área e frente de lotes (art. 42), de área máxima e comprimento máximo de face de quadra (art. 43), bem como de percentuais de destinação de área pública do Quadro 2 (art. 45).

Na sequência, o artigo 107, desta mesma lei, define que os empreendimentos enquadrados na subcategoria de uso INFRA poderão ser implantados em qualquer local do município, enquanto o parágrafo segundo estabelece que fica permitida a instalação de atividades auxiliares, identificadas em decreto, junto aos empreendimentos e instalações de infraestrutura, inclusive no subsolo. Complementarmente, o terceiro parágrafo desse artigo determina que a instalação das atividades auxiliares não está sujeita às disposições dos Quadros 3A, 4 e 4A da LPUOS, que tratam respectivamente da Quota Ambiental, Taxa de Permeabilidade e Usos permitidos por zona.

Diante do disposto, os grupos de atividades aderentes às atividades auxiliares constam do Decreto nº 57.378/2016, que regulamenta o enquadramento de atividades não residenciais conforme categorias de uso, subcategorias de uso e os grupos de atividades previstos nos artigos 96 a 106 da LPUOS. O quarto parágrafo do artigo 107 estipula que os empreendimentos e instalações de infraestrutura que se enquadrem nas subcategorias de uso especial de polos geradores de tráfego, em empreendimentos geradores de impacto de vizinhança e em empreendimentos geradores de impacto ambiental deverão obedecer às disposições específicas estabelecidas para o licenciamento urbanístico e ambiental desses empreendimentos, em especial o Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA).                  

No Programa de Interesse Público do PIU Polo Barra Funda, o Metrô vislumbra a possibilidade de elaborar um projeto que promova a modernização, a adequação das instalações às novas demandas de transporte e à manutenção do complexo. Está prevista a concessão à iniciativa privada da exploração dos espaços comerciais do complexo, acessórios ao uso INFRA, além da exploração imobiliária do espaço aéreo do uso INFRA na porção norte do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda, onde hoje está localizado o terminal rodoviário, o que ajudará a aliviar o custeio do transporte promovido pelo Metrô e CPTM.

1. Diretrizes do Plano Regional

O Decreto Municipal 57.537/2016 regulamenta os artigos 344 a 346 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico e  institui os Planos Regionais das Subprefeituras, elaborados a partir dos princípios e diretrizes nela estabelecidos e articulados à revisão da nova disciplina de parcelamento, uso e ocupação do solo, bem como orienta a elaboração e aplicação dos Planos de Ação das Subprefeituras (posteriormente alteradas para Prefeituras Regionais). O processo de revisão dos Planos Regionais foi elaborado com participação da população em uma série de dinâmicas e interações, com ampla divulgação de materiais introdutórios e de subsídio como os Cadernos das Subprefeituras no site Gestão Urbana além da realização de apresentações públicas.

O Plano Regional estabelece, como desafio ao desenvolvimento do antigo território industrial da Lapa, onde se situa o distrito Barra Funda, a necessidade de adequação do tecido urbano e de sua infraestrutura, de maneira a suportar adequadamente a nova ocupação e a mudança de uso determinada pela OUCAB.

Uma das principais questões abordadas é relativa à acessibilidade do sistema viário, de forma a possibilitar a transposição da ferrovia e melhorar as conexões com o sistema viário estruturador, representado pela Marginal Tietê. Isto aumentaria a mobilidade e interligação entre os bairros ao sul e ao norte da linha férrea e a acessibilidade às rodovias estaduais. 

Também como consequência imediata facilitaria o acesso aos equipamentos públicos e sociais de escala regional, estimularia comércio e serviços, aumentando a oferta de empregos e ampliaria as conexões com o sistema de transporte público tanto do modo metroferroviário como dos corredores de ônibus. O Plano Regional apresenta para o território de intervenção deste estudo as seguintes diretrizes que se aderem ao escopo de interesse desta manifestação:

• Conectar estações de trem, metrô e corredores de ônibus com as quadras envoltórias, inclusive com a superação de barreiras físicas; 

• Estudar e viabilizar a implantação de novas transposições da linha férrea; 

• Garantir que todos os pontos localizados nas áreas de influência dos eixos de transporte tenham acesso à estação de trem, metrô e de corredor de ônibus dentro do seu raio de influência; 

• Garantir a existência, o dimensionamento adequado e o bom funcionamento de infraestrutura de micro e macrodrenagem; 

• Melhorar as condições ambientais por meio de manutenção das áreas verdes existentes; criação de novas áreas verdes; criação de áreas permeáveis, eliminando ou mitigando os riscos ambientais (inundações, desabamentos e outros) e recuperação de áreas contaminadas; 

• Promover a qualificação urbana e da gestão viária das ruas comerciais; 

• Implantar equipamentos públicos para atender à demanda decorrente do processo de transformação urbana; 

• Adequar o tecido urbano e o fornecimento de infraestrutura de modo a suportar os novos padrões de ocupação e transformação de usos; 

• Conectar os equipamentos com os programas habitacionais propostos; 

• Implantar sinalização viária, faixas de pedestres, semáforos, alargamentos de calçadas e lombofaixas de modo a garantir a segurança dos pedestres; 

• Complementar a rede cicloviária, conectando-a ao sistema de transporte, aos parques e equipamentos públicos.

Especificamente sobre o perímetro de intervenção desta proposta, segundo o documento técnico “Caderno de Propostas dos Plano Regionais das Subprefeituras: Perímetro de Ação Lapa” o entorno do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda se caracteriza como um perímetro de ação do Plano Regional, que tem por objetivo qualificar os espaços livres públicos, especialmente os vinculados ao transporte público e melhorar a condição de acessibilidade local, de acordo com o Plano de Mobilidade de São Paulo (PLANMOB). Para se atingir este objetivo o plano propõe diretrizes de zeladoria e manutenção no entorno, tais como:

• tratamento de calçadas e travessias para a garantia da acessibilidade universal; 

• a melhoria no sistema de iluminação pública; 

• o enriquecimento de arborização das vias com consequente aumento das áreas verdes permeáveis; 

• a atualização da sinalização viária horizontal e vertical, com foco na garantia de segurança do pedestre; 

• a implantação de mobiliário urbano de informação e sinalização da rede de transporte.

A ação ainda elenca os agentes municipais (PMSP) e estaduais envolvidos: – Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a administração do Memorial da América Latina.

Figura 11 − Diretrizes do Plano Regional da Lapa para a região

Fonte: SMDU (2016). Quadro Analítico Lapa. 2016. Pág. 40.

1. Restrições Aeroportuárias – COMAER

A proximidade do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda em relação ao aeroporto Campo de Marte, levanta a necessidade de consulta ao Órgão Regional do Departamento de Controle de Tráfego Aéreo – DECEA, em função da existência de Zona de Proteção do Aeródromo, que foi regulamentada pela Portaria nº 957 e editada em 2015 pelo Comando da Aeronáutica – COMAER, com o objetivo de limitar a altura de edificações nas proximidades dos aeródromos.

O aeroporto Campo de Marte não opera linhas aéreas regulares, mas com aviação geral, executiva e táxi aéreo. É um dos mais importantes aeródromos em movimento operacional no Brasil, abriga a maior frota de helicópteros e possui 23 hangares para a aviação executiva. Movimenta, anualmente, uma média de 125.324 passageiros e 71.074 voos. Somados às empresas que operam o sistema aeroportuário, o público diário chega a 914 pessoas.

Ali estão também localizadas escolas de pilotagem, como o Aeroclube de São Paulo e o Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar entre outros usos.

O aeroporto já foi objeto de várias propostas de privatização ou concessão, mas nenhuma delas prosperou até o presente momento.   

Os proponentes do Polo Barra Funda devem consultar o DECEA no momento apropriado, na medida em que a OUCAB não regulou o gabarito máximo de altura para edificações localizadas nas faixas 2, 3 e 4 de adensamento. Considerando as áreas de influência dos aeródromos definidas pelo COMAER, as edificações contidas no Polo Barra Funda deverão observar os limites estabelecidos pelo DECEA, para obterem o licenciamento.

1. PATRIMÔNIO HISTÓRICO

A proteção do patrimônio histórico e cultural, encontra respaldo em leis específicas. No âmbito estadual, o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico – CONDEPHAAT foi instituído pela Constituição Estadual em seu artigo 128 e sua competência foi definida pela Lei 10.247 de outubro de 1968, tendo como função principal identificar, proteger e preservar os bens móveis e imóveis do patrimônio histórico, arqueológico, artístico, turístico, cultural e ambiental do Estado de São Paulo, com a capacidade legal de tombar tais patrimônios e definir suas áreas envoltórias.

No âmbito municipal, o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo – CONPRESP, foi criado pela Lei 10.032, de 27 de dezembro de 1985. Suas atribuições foram redefinidas pelas leis 10.236, de 16 de dezembro de 1986 e 14.516, de 11 de outubro de 2007, com poderes para deliberar sobre tombamentos de bens móveis e imóveis, bem como de suas áreas envoltórias, solicitar apoio à instituições de fomento para obtenção de recursos e cooperação técnica, bem como fiscalizar o uso apropriado destes bens, entre outras funções.

Ambas estão vinculadas às Secretarias da Cultura, nos seus respectivos âmbitos estadual e municipal.

No entorno sul do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda existem Bens de Interesse Representativo (BIR), identificados no Mapa 6, com parâmetros de proteção definidos por órgãos das duas esferas, na municipal, através do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (CONPRESP), e na estadual, através do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) . O conjunto de bens protegidos divide-se entre o Memorial da América Latina e os galpões remanescentes dos edifícios da antiga serraria e galpões lindeiros à rua Tagipuru.

O memorial da América Latina, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer é patrimônio arquitetônico tombado na esfera municipal pelo CONPRESP (Resolução 08/2012) e na esfera estadual pelo CONDEPHAAT (Resolução 75 de 12/1997). O CONPRESP conferiu ao patrimônio proteção integral, composto pelo conjunto de edifícios, pelas áreas livres e praças, pela passarela de ligação entre as quadras, pelo paisagismo implantado e pelas obras de arte aderentes. A área de proteção envoltória é definida pelos bens públicos de uso comum do povo do seu entorno correspondentes à atual praça Doutor Osmar de Oliveira e os canteiros da avenida Auro Soares de Moura Andrade. 

O CONDEPHAAT, da mesma forma, conferiu proteção integral e classificou o memorial como monumento de interesse cultural e arquitetônico, composto pelo agenciamento e paisagismo do terreno, edifícios, equipamentos e obras de arte aderentes. A área envoltória é mais restritiva do que a demarcada pelo conselho municipal, tendo resolução própria (Resolução 10 de 02/2014), onde fica estabelecido o gabarito máximo de 36 metros no perímetro de área envoltória.

Já os edifícios remanescentes da rua Tagipuru possuem proteção apenas na esfera municipal. O CONPRESP, através da resolução 06/2016, protegeu as características arquitetônicas externas dos galpões remanescentes dos edifícios da antiga serraria e galpões lindeiros à rua Tagipuru, nº 709, 711, 721, 733, indicando-os como Bem de Interesse Representativo (BIR).

Vale destacar que todas estas áreas de proteção, seja na esfera municipal ou estadual, estão incluídas no perímetro de estudo desta manifestação e deverão ser observadas quando do desenvolvimento do Projeto de Intervenção Urbana (PIU).

Mapa  6 - Bens tombados e área envoltória de proteção ao patrimônio.

Fonte: Elaboração sobre base MDC 2004 atualizada. Metrô/URBR, 2020.

1. CARACTERIZAÇÃO SOCIOTERRITORIAL

A urbanização do território onde está localizado o terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda tem seu desenvolvimento territorial ligado, em um primeiro momento, à implantação da ferrovia que o corta e, posteriormente, ao fácil acesso promovido pela implantação da marginal do Rio Tietê com conexão a várias rodovias estaduais. 

Este território foi urbanizado para usos industriais principalmente a norte da ferrovia, onde as primeiras fábricas surgem ao longo da linha e ao redor destas se implantam as vilas operárias que abrigavam os seus trabalhadores. Esta ocupação desenhou uma região marcada por grandes quadras e lotes, com sistema viário dimensionado para o tráfego de caminhões pesados, porém com um traçado descontínuo. Fato este que prejudica a acessibilidade ao local, a partir da transformação de usos industriais para atividades terciárias pela qual atualmente passa a região.

Já no lado sul da ferrovia, principalmente a partir da Av. Francisco Matarazzo, prevalecem os usos residenciais, com lotes e quadras menores e uniformes, sistema viário contínuo e ortogonal e densidade populacional média. Esta diferença com a porção norte do distrito colabora no contraste de oportunidades de desenvolvimento urbano.

A partir da década de 80, com o aumento do transporte rodoviário, as indústrias instaladas na região, que se utilizavam da logística propiciada pela ferrovia, iniciaram um movimento de mudança para áreas próximas de rodovias, o que resultou no surgimento de lotes subutilizados ou vazios quanto à sua ocupação na região. Esta condição propiciou o início da transformação de uso da área, substituindo grande parte das atividades industriais por serviços e comércios. O próprio pátio da FEPASA, Mapa 7, que ocupava grande parte da atual área envoltória do terminal, foi substituído por novos usos, dando espaço à implantação do Memorial da América Latina.

Em consequência, os terrenos industriais, extensos e irregulares, necessitaram ser desdobrados em lotes menores para facilitar seus acessos. Porém essa mudança de uso não conseguiu reverter o processo de impermeabilização do solo resultante da ocupação industrial anterior da área, localizada sobre a planície aluvial, com problemas de drenagem das águas pluviais, causando inundações. O Mapa 8 demonstra como as grandes quadras existentes no entorno imediato do terminal prejudicam a acessibilidade ao serviço de transporte, evidenciando que as distâncias radiais são superiores a distância real de caminhamento (isócronas) de até 600m ou 8 minutos de caminhada a pé.

Mapa  7 - Antigo Contexto urbano da área envoltória

Fonte: Elaboração sobre base GEGRAN, 1974. Metrô/URBR, 2020.

Mapa  8 - Sistema viário e conexões no entorno do Terminal Intermodal

Fonte: Elaboração sobre base MDC 2004 atualizada. Metrô/URBR, 2020

1. ÁREAS VERDES

Visando conhecer a qualidade ambiental da região na qual se insere o Polo Barra Funda buscou-se identificar os índices que melhor representariam tal condição. Desta forma, optou-se por verificar na sua zona de inserção o índice de “cobertura vegetal”, uma vez que tem sido reconhecido os benefícios da vegetação na melhora da qualidade do ar, na redução do consumo de energia, na amenização dos microclimas, na redução da poluição sonora, dentre tantos outros (LAGOA, 2008).

Embora seja muito usado e difundido o índice ideal de 12 m2 de “área verde por habitante” desenvolvido pela Organização Mundial de Saúde (OMS), tal índice não foi utilizado, pois é considerado inadequado por alguns autores, uma vez que se refere somente a parques de bairro e distritais ou setoriais, excluindo-se os parques de vizinhança, unidades de conservação, parques regionais e outros (CAVALHEIRO et al., 1999; NUCCI, 2008 apud FELIX & FAVERO, 2018), ao contrário do índice de cobertura vegetal por habitante que considera todas as manchas de vegetação.

Segundo Oke (1973 apud NUCCI, 2008 apud FELIX & FAVERO, 2018) para um balanço térmico adequado em áreas urbanas, o mais recomendável seria um índice de cobertura vegetal na faixa de 30%, sendo que áreas com um índice de arborização inferior a 5% determinam características semelhantes às de um deserto (OKE, 1973 apud NUCCI, 2008 apud FELIX & FAVERO, 2018).

A partir dos dados referentes à quantidade de cobertura vegetal e ao número de habitantes de um determinado local, chega-se a um índice correspondente à cobertura vegetal por habitante (CV/hab.).

O Polo Barra Funda encontra-se na Subprefeitura da Lapa, a qual segundo o “Mapeamento Digital da Cobertura Vegetal do Município de São Paulo” (SÃO PAULO, 2020) apresenta uma área de 40,57km2 e 20,88% de cobertura vegetal, portanto um valor próximo aquele recomendado por Oke (1973 apud NUCCI, 2008 apud FELIX & FAVERO, 2018) sendo considerado satisfatório. O mesmo ocorre quando verificado o índice de cobertura vegetal por habitante que é de 25,23 m2/hab. 

A vegetação presente no perímetro de estudo e entorno direto, raio de 600m projetado a partir do centro do Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda (Mapa 9), é aquela típica da arborização urbana, sendo mais representativo apenas o bosque heterogêneo presente na área do Parque Doutor Fernando Costa (Parque da Água Branca), ambos discutidos a seguir.

Mapa  9 - Área de estudo

Fonte: Metrô, 2021.

1. Parque Doutor Fernando da Costa (Parque da Água Branca)

Com a supressão e fragmentação dos ambientes naturais imposto pelo processo de urbanização, os parques e áreas verdes das cidades têm adquirido importância para a conservação de espécies e sustentabilidade urbana.

Segundo São Paulo (2017) os bosques heterogêneos, formados por uma miscelânea de vegetação exótica e nativa, desempenham importante papel na manutenção da biodiversidade da fauna silvestre no município, principalmente, se for considerado a matriz onde os mesmos estão inseridos. 

No entorno do perímetro de estudo, destaca-se a presença do Parque Doutor Fernando Costa, mais conhecido como Parque da Água Branca, identificado no Mapa 9 acima.

O parque, localizado na Av. Francisco Matarazzo, 455 - Água Branca, foi criado em 1929, possui cerca de 137 mil metros quadrados, sendo: quase 80 mil m² de área verde, não pavimentada e não edificada; 27 mil m² de área edificada e 30 mil m² de área pavimentada, ruas, alamedas e pátios (SAGI, 2008).

Tinha como principal função ser um centro de exposições e provas zootécnicas com o tempo foi perdendo esta função e atualmente visa atender às necessidades do público que o visita e o frequenta. Enquanto espaço de lazer, tornou-se um centro de atividades culturais, espaço para caminhadas e passeios familiares.

Abriga atrações como o Museu Geológico e a Casa de Caboclo, uma réplica de residências da zona rural, o Aquário e o Relógio do Sol. O público da terceira idade tem equipamentos de ginástica disponíveis na Praça do Idoso e festas permanentes. O parque possui Arena Hípica, Centro de Referência em Educação Ambiental e espaços para exposições e feiras. O parque segundo o site da Secretaria de Infraestrutura e Meio Ambiente do Estado de São Paulo recebe anualmente cerca de 2.902.419 visitantes.

Em 1996, o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado – CONDEPHAAT, por meio da Resolução SC-25, de 11 de junho de 1996, tomba o parque como “bem cultural, histórico, arquitetônico, turístico, tecnológico e paisagístico”.

Em 2004, o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo – CONPRESP, por meio da Resolução nº 17/2004, também tomba o parque devido ao seu valor histórico, arquitetônico e paisagístico-ambiental e ainda por possuir vegetação de porte significativo, constituindo pequenos bosques e alamedas arborizadas, de modo a estabelecer um clima agradável para o desenvolvimento das atividades a que se destinam.

A vegetação do parque, segundo o Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata Atlântica do Município de São Paulo – PMMA (SÃO PAULO, 2017) é formada por um bosque heterogêneo, áreas com a presença de espécies nativas e exóticas e baixa diversidade de indivíduos arbóreos, epífitas e/ou trepadeiras. 

Os estudos de Lagoa (2008) identificaram 99 espécies arbóreas, dentro de um universo de 2890 exemplares, distribuídos em 35 famílias. Há predominância de espécies de origem exótica, mais de 70% de todos os exemplares amostrados, e baixa diversidade de espécies, visto que estes são representados por apenas 5 famílias.

A mesma autora relata que entre os anos de 1995 e 1996 o Centro de Registros Ornitológicos realizou um levantamento da avifauna local identificando 38 espécies de aves, pertencentes a 17 famílias e 6 ordens.

Há escassez de informações quanto à vegetação do local, bem como sua fauna. Mas é inegável sua importância neste contexto tão urbanizado no qual o parque está inserido, visto que as áreas verdes e a vegetação existente constituem-se importantes elementos estruturadores da paisagem, exercendo papel fundamental na manutenção da biodiversidade e na amenização dos problemas ambientais (SÃO PAULO, 2020).

Adicionalmente o atual PDE (SÃO PAULO, 2014) ampliou o conceito de ZEPAM, determinando a inclusão de áreas com remanescentes de Mata Atlântica e todas as áreas de parques urbanos já criados e em implantação. Portanto, temos outro marco legal na proteção da área.

1. VEGETAÇÃO

Nos dias 25/02/2021 e 03/04/2021 foram realizadas vistorias de campo nas quais foi possível constatar que a vegetação no perímetro de estudo e seu entorno é caracterizada por árvores isoladas e arbustos, nativos e exóticos, muito utilizados no paisagismo

No entorno, a vegetação se caracteriza predominantemente por aquela descrita na Categoria 13 do “Mapeamento Digital da Cobertura Vegetal do Município de São Paulo” (SÃO PAULO, 2020), ou seja, em alguns locais apresenta tipologia heterogênea, em outros homogênea com árvores e arvoretas, cujas copas predominantemente se encontram, bem como arbustos e arborescentes, comumente usados em jardinagem e paisagismo.

Verifica-se que as espécies nativas e exóticas estão presentes em proporções parecidas, no entanto, exemplares nativos são representados por plantios mais recentes, as espécies frutíferas, atrativas a fauna, também se fazem presentes. Há baixa diversidade de espécies e entre as mais comuns têm-se Schefflera actinophylla; Syagrus romanzoffiana; Caesalpinia pluviosa; Ligustrum lucidum; Ficus benjamina; Psidium guajava; Mangifera indica entre outros.

No Perímetro de estudo foram identificadas 24 espécies (Quadro 5), demonstrando também a baixa diversidade. Assim como para a área de influência, as proporções entre espécies nativas e exóticas são parecidas quando se considera o número de espécies, porém há predominância dos exemplares exóticos (87%) quando considerado o total de indivíduos identificados (Figura 12).

Quadro 5 − Lista da Espécies de árvores e arbustos isolados identificadas na área de intervenção.

Fonte: Metrô, 2021

Figura 12 − Gráfico comparativo da proporção de espécies nativas e exóticas identificadas na área de intervenção

Fonte: Metrô, 2021

Constatou-se o predomínio absoluto da espécie Leucaena leucocephala. Espécie que segundo Ribeiro et al. (2019) pode formar aglomerado monoespecífico, substituindo a vegetação natural e expondo o solo à erosão. O autor ainda ressalta que ela compõe a lista das 100 espécies invasoras mais agressivas do mundo. A dominância exercida também impede a regeneração natural e estabelecimento de espécies nativas (HUGHES, 2010; LEÃO et al. 2011 apud RIBEIRO et al., 2019).

Para a identificação de espécies ameaçadas de extinção foram feitas consultas à Lista Internacional da International Union for Conservation of Nature and Natural Resources – Lista Vermelha de Espécies Ameaçadas da IUCN (2021); Lista de Espécies da Flora Brasileira Ameaçadas de Extinção (Portaria MMA nº 443, de 17 de dezembro de 2014) e Lista Oficial das Espécies da Flora Ameaçadas de Extinção no Estado de São Paulo (Resolução SMA nº 57, de 05 de junho de 2016). No entanto, não foi identificada nenhuma espécie ameaçada.

Ressalta-se também que não foram identificados exemplares considerados imunes ao corte, conforme estabelece o Decreto Estadual nº 30.443, de 20 de setembro de 1989, tampouco Vegetação de Preservação Permanente – VPP como definida na Lei nº 10.365, de 22 de setembro de 1987.

Para o perímetro de estudo também não há Área de Preservação Permanente – APP como definida pela Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012.

Registro Fotográfico

1. DRENAGEM

O perímetro de estudo encontra-se na Unidade Hidrográfica de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHI 06-Alto Tietê, uma das 22 UGRHIs do Estado de São Paulo e corresponde integralmente à Bacia do Alto Tietê (BAT). Segundo informações do Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (CBH-AT),  a área de drenagem dessa bacia totaliza 5.775,12 km², estendendo-se desde as nascentes do rio Tietê, no Parque Ecológico Nascentes do Tietê, localizado no município de Salesópolis, até a Barragem de Rasgão, em Pirapora do Bom Jesus. Quase a totalidade da bacia está inserida na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).

A área da UGRHI 06 (Mapa 10) é integrada por 34 municípios. Dos municípios metropolitanos, apenas Guararema, Santa Isabel e Juquitiba não integram a mesma. 

Mapa  10 - UGHRI 06

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados extraídos de CBH-AT, 2021.

Segundo o Relatório – I Plano de Bacia Hidrográfica do Alto Tietê - UGRHI 06 de 2016, a rápida e desordenada urbanização da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê provocou alterações que favorecem a ocorrência de enchentes e inundações na região. O desmatamento e a impermeabilização do solo são responsáveis pelo aumento do volume e da velocidade do escoamento superficial, o que resulta na elevação das vazões de pico que tendem a ultrapassar a capacidade de escoamento dos cursos d´água. Por outro lado, a ocupação das áreas inundáveis de rios e córregos potencializam os prejuízos causados por estes eventos. 

Destaca-se que a Bacia Hidrográfica do Alto Tietê-BAT se divide em seis sub-bacias, sendo elas: Billings-Tamanduateí, Cotia-Guarapiranga, Cabeceiras, Juqueri-Cantareira, Penha-Pinheiros, Pinheiros Pirapora (jusante). O perímetro de estudo está inserido na sub-bacia Penha-Pinheiros (Mapa 11).

Mapa  11 - Sub-bacia Penha-Pinheiros

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados extraídos de CBH-AT, 2021.

Na sub-bacia Penha-Pinheiros está localizada parte da cidade de São Paulo, área altamente urbanizada e complexa. Na área da Penha até o rio Pinheiros, pesquisas revelam que num período de 70 anos houve um aumento da temperatura média do ar em 2,1°C, um aumento da precipitação anual de 395 mm e um decréscimo da umidade relativa de 7%. Avalia-se que a mudança climática seja principalmente de origem antrópica regional, causada pela diminuição de áreas vegetadas, expansão horizontal e vertical da área urbana e aumento da poluição do ar.

O perímetro de estudo encontra-se limitado por 03 cursos d´água da região, os córregos do Pacaembu a leste e Sumaré a oeste, além do córrego Quirino dos Santos que cruza a área próxima ao terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda e se encontra canalizado neste trecho. Estes córregos estão em áreas totalmente urbanizadas, o que influi diretamente em suas características físicas, estando visivelmente em condições ambientais precárias, sem capacidade de transporte hidráulico, assoreados e praticamente sem matas ciliares. A área onde se encontra o perímetro de intervenção é considerada como passível de alagamento em função de sua topografia. Contribui para a mitigação deste impacto na região a construção do reforço de canalização dos córregos Água Preta e Sumaré realizado em 2016, que, segundo o Centro de Gerenciamento de Emergências do município (CGE), pode reduzir em até 93% as ocorrências de alagamento na área.

O Mapa 12 apresenta os cursos d’água no perímetro de estudo. Para este diagnóstico, foram utilizados dados do Geosampa

Mapa  12 - Cursos d’água no perímetro de estudo

Fonte: Elaboração pelo Metrô sobre base MDC 2004 com dados de GEOSAMPA, 2021.

1. SOLO

O diagnóstico de pedologia tem como objetivo principal a identificação das unidades ou associações de solos presentes na área de estudo e o entendimento de suas características e dos fenômenos a eles correlacionados, como a avaliação da suscetibilidade à erosão e a capacidade de percolação e/ou concentração de poluentes.

Para tanto, este Diagnóstico foi desenvolvido a partir dos dados contidos no Mapa Pedológico do Estado de São Paulo.

Um solo é um corpo natural independente constituído de materiais minerais e orgânicos, organizado em camadas e/ou horizontes resultantes da ação de fatores de formação (remoção, adição, transporte e transformação), com destaque para a ação biológica e climática sobre um determinado material de origem (rocha ou sedimento orgânico) e numa determinada condição de relevo, através do tempo.

O desenvolvimento de um perfil de solo contribui na diferenciação de horizontes com características morfológicas distintas, como cor, textura, estrutura, porosidade, cerosidade, consistência, cimentação, módulo, concreções minerais, eflorescências, entre outros. Desta forma, a identificação dos horizontes permite a classificação do solo propriamente dito.

No entanto, o perímetro de estudo está inserido em zona urbana e fortemente antropizada, onde as superfícies naturais dos terrenos foram pavimentadas e/ou alteradas por obras de cortes e aterros, dificultando a identificação e classificação dos horizontes de “solo natural”. Em muitos casos, o horizonte superficial não é encontrado, tendo este já sido removido em áreas de corte, ou no caso de áreas de aterro, pode ocorrer sobreposição de camadas superficiais.

O Mapa 13 mostra o solo no perímetro de estudo.

Mapa  13 - Mapa pedológico regional (Fonte: Rossi, 2017)

Fonte: Metrô, 2021

1. GEOLOGIA

Segundo dados secundários do mapa geológico disponível no estudo de Coutinho (1979), na região onde se encontra o perímetro de estudo predomina a unidade litoestratigráfica Depósito Aluvional.

Os Depósitos Aluvionais (Qa) são sedimentos quaternários constituídos, predominantemente, por areias, argilas e materiais orgânicos, sendo que os depósitos de grande porte são particularmente encontrados ao longo do rio Tietê. De acordo com o estudo Geologia Urbana da Região Metropolitana de São Paulo (1998), a maior parte destes sedimentos quaternários se depositaram no final do Pleistoceno e os depósitos mais antigos representados por colúvios são datados por volta de 50 Ka. Segundo este mesmo estudo, ocorreram duas fases mais recentes de deposição dos sedimentos quaternários, uma por volta de 0,6 Ka, e outra, atuante principalmente após 1950 comprovando provável interferência antrópica durante o processo de ocupação do meio físico. Os principais problemas ambientais relacionados à ocupação urbana desordenada sobre estes Depósitos Quaternários Aluviais são:

• Áreas mais susceptíveis a inundações;

• Recalques devido ao adensamento de solos moles; 

• Lençol freático raso

O Mapa 14 apresenta a configuração do substrato litológico na área do perímetro de estudo. Para este diagnóstico, foram utilizados dados secundários do Mapa Geológico da Região Metropolitana de São Paulo, em escala 1: 50.000, disponível no estudo de Coutinho (1979), publicado pela Emplasa.

Mapa  14 - Mapa geológico regional.

Fonte: Metrô

Abaixo, segue breve descrição das unidades litoestratigráfica encontradas no Mapa:

• C-Qa: Cenozóico - Quaternário - Aluviões fluviais: argila, areia e cascalho;

• C-TQa: Cenozóico - Terciário/Quaternário - Argilas, areias e cascalhos da Formação São Paulo e da Formação Caçapava (Grupo Taubaté). Inclui depósitos elúvio-coluviais correlatos;

• pCfm: Pré-Cambriano - Filitos e/ou metassiltitos, inclui também fionitos em zonas de movimentação tectônica intensificada;

• pCgg: Pré-Cambriano - Granitos a granodioritos normais ou em parte gnáissicos, equigranulares ou porfiróides;

• pCmg: Pré-Cambriano - Migmatitos e gnaisses graníticos, podem achar-se cisalhados até gnaisses milioníticos em zonas de movimentação tectônica intensificada;

1. ASPECTOS GEOTÉCNICOS

Utilizando-se como referência a Carta Geotécnica elaborada pela Secretaria Municipal de Planejamento (SEMPLA), Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras (SMSP), Secretaria Municipal de Habitação da Prefeitura da Cidade de São Paulo (SEHAB) e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), disponível no Geosampa, foi consolidado um mapa de Geotecnia simplificada. 

A Carta Geotécnica é uma fonte de informações onde dados como solos, rochas, morfologia do relevo, drenagem e ocorrências especiais como escorregamentos, surgência d'água etc., são representados cartograficamente de modo que, ao serem conjugados à forma de ocupação, possibilitem a interpretação do meio físico e avaliação das potencialidades e limitações ao uso e ocupação do solo. 

Por meio desta carta geotécnica elaborada é possível observar que na área correspondente ao perímetro de estudo predominam as seguintes unidades homogêneas: Planície Aluvial e Sedimento Terciário, conforme apresentado no Mapa 15.

Mapa  15 - Mapa geotécnico regional.

Fonte: Metrô, 2021

A Unidade Homogênea de planícies aluviais ocorre, praticamente, em toda a área do perímetro de estudo. Segundo informações retiradas do Estudo de Impacto Ambiental-EIA da Operação Urbana Consorciada Água Branca, de maneira geral ela representa terrenos baixos e planos, além de declividades inferiores a 5%. Corresponde às zonas das planícies aluviais (ou aos Depósitos Aluviais – Qa), bem desenvolvidas e sujeitas periodicamente a inundações, enquanto os terraços fluviais, alçados de poucos metros em relação às várzeas, não são inundáveis. O substrato dessa região é representado por sedimentos inconsolidados com baixa capacidade de suporte, notadamente em presença de camadas de argila orgânica. O Nível freático, quase sempre, está situado próximo à superfície. Na área de incidência dessa unidade poderão ocorrer: 

1. assoreamento das várzeas; 

2. enchentes periódicas; 

3. dificuldade na drenagem e escoamento das águas servidas e pluviais; 

4. nível freático próximo à superfície do terreno; 

5. estabilidade precária das paredes de escavação; 

6. solapamento das margens dos cursos d'água e 

7. recalque das fundações. 

A unidade homogênea Sedimento terciário, da Formação São Paulo, ocorre em uma pequena porção a sudeste da área de estudo. Segundo o mesmo EIA (WALM, 2010), nessa área predomina o relevo de colinas (topos amplos e arredondados), com amplitudes em torno de 40m e declividades predominando entre 10% e 20%, correspondendo à zona de ocorrência das rochas da Formação Resende, com predominância de lamitos e secundariamente lentes arenosas. Localmente, o substrato local é composto por um pacote sedimentar de espessura variável, incluindo camadas intercaladas de argilas, siltes, areias finas argilosas e, subordinadamente, areias grossas e cascalhos, podendo também ocorrer níveis limoníticos. Na área de incidência dessa unidade poderão ocorrer fenômenos erosivos naturais de pouca intensidade, manifestando-se principalmente na forma de erosão laminar. Os problemas de erosão (em sulcos e laminar) se limitam basicamente às áreas em que o solo de alteração é exposto (corte ou aterro), sem que se adotem medidas de proteção superficial.

1. ASPECTOS GEOMORFOLÓGICOS

O perímetro de estudo encontra-se totalmente inserido em zona urbana fortemente antropizada, onde as superfícies naturais do terreno e seus respectivos relevos se apresentam, na maioria das vezes, bastante alteradas. Estas intervenções são bastante significativas nas planícies fluviais de córregos de várias dimensões, que tiveram que ser adaptadas (ainda que precariamente), à instalação do equipamento viário, das redes públicas de água, esgotos e serviços. Além disso, obras de retificação, canalização e tamponamento levaram a descaracterização geomorfológica e mesmo litológica dos relevos e camadas sedimentares.

1. Compartimentos geomorfológicos (1º e 2º táxons):

Bacias Sedimentares Cenozoicas correspondem às feições desenvolvidas pela ação constante dos sistemas fluviais, desde o paleógeno até o holoceno. 

Na área correspondente ao perímetro de estudo e seu entorno imediato predominam dois tipos de unidades geomorfológicas (Quadro 6 e Mapa 16):

• O Planalto de São Paulo, situado na porção sul da área de estudo, em porções do território municipal de São Paulo, consolidando formas de relevo de topo convexo com grau de dissecação horizontal médio e vertical muito fraco, denotando nível de fragilidade médio a baixo. Essa unidade está relacionada ao relevo de colinas e patamares aplanados formado na Bacia Sedimentar de São Paulo. As altitudes médias são de 700 a 800 metros e as declividades são moderadas, entre 20 e 30%. 

• As Planícies Fluviais, as quais são representadas pela planície fluvial do rio Tietê. O nível de fragilidade desta unidade geomorfológica é considerado muito alto, devido, principalmente, a inundações periódicas, lençol freático pouco profundo e sedimentos inconsolidados sujeitos a acomodações constantes. Agrega terrenos onde predominam os processos agradacionais, essencialmente planos e com deposição de origem fluvial.

Quadro 6 − Compartimento geomorfológico do perímetro de estudo

Fonte: Adaptado de Ross e Moroz, 1997

Mapa  16 - Mapa geomorfológico regional.

Fonte: Metrô, 2021

Com objetivo de compreender a relação destes compartimentos geomorfológicos com as inclinações do terreno, o Mapa 17 mostra a distribuição das declividades no perímetro de estudo.

Mapa  17 - Declividade regional dos terrenos.

Fonte: Metrô, 2021

Como observado no mapa 17, uma pequena porção da área sul do perímetro de estudo apresenta declividades mais elevadas (05-25%), com relevo de colinas e patamares aplainados. De forma geral, predominam no perímetro de estudo as declividades baixas, em função das Planícies Fluviais, que garantem um relevo plano a suave ondulado, como resultado da ação fluvial contínua e a deposição sedimentar, configurando planícies. Neste ambiente, os rios assumem papel importante na configuração destes relevos.

b) Padrões de relevo (3 táxon):

• Colinas e Patamares Aplanados: Formas de dissecação média a alta com vales entalhados e densidade de drenagem média a alta. Áreas sujeitas a forte atividade erosiva. Fragilidade média.

• Planícies e Terraços Fluviais: Áreas sujeitas a inundações periódicas. Lençol freático pouco profundo. Sedimentos inconsolidados sujeitos a acomodações. Fragilidade muito alta.

1. ÁREAS CONTAMINADAS

A Lei Estadual nº 13.577, de 8 de julho de 2009, dispõe sobre diretrizes e procedimentos para a proteção da qualidade do solo e gerenciamento de áreas contaminadas, e dá outras providências correlatas. 

Segundo essa lei, temos as seguintes definições: 

• Área Contaminada: área, terreno, local, instalação, edificação ou benfeitoria que contenha quantidades ou concentrações de matéria em condições que causem ou possam causar danos à saúde humana, ao meio ambiente ou a outro bem a proteger; 

• Área Contaminada sob Investigação: área contaminada na qual estão sendo realizados procedimentos para determinar a extensão da contaminação e os receptores afetados; 

• Área com Potencial de Contaminação: área, terreno, local, instalação, edificação ou benfeitoria onde são ou foram desenvolvidas atividades que, por suas características, possam acumular quantidades ou concentrações de matéria em condições que a tornem contaminada; 

• Área Remediada para o Uso Declarado: área, terreno, local, instalação, edificação ou benfeitoria anteriormente contaminada que, depois de submetida à remediação, tem restabelecido o nível de risco aceitável à saúde humana, considerado o uso declarado; 

• Área Suspeita de Contaminação: área, terreno, local, instalação, edificação ou benfeitoria com indícios de ser uma área contaminada;

Com base na Lei nº 13.577/2009 e em seu Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 59.263/2013, a Diretoria Plena da CETESB aprovou a Decisão de Diretoria (DD) nº 038/2017/CA. Essa DD define que na realização das etapas do Gerenciamento de Áreas Contaminadas, em função do nível das informações obtidas, dos riscos existentes ou das medidas de intervenção adotadas, as áreas podem ser classificadas, conforme artigo 8º do Decreto 59.263/2013, como:

• Área com Potencial de Contaminação (AP);

• Área Suspeita de Contaminação (AS);

• Área contaminada:

  • Área Contaminada sob Investigação (ACI);

  • Área Contaminada com Risco Confirmado (ACRi);

  • Área Contaminada em Processo de Remediação (ACRe);

  • Área Contaminada em Processo de Reutilização (ACRu);

• Área em Processo de Monitoramento para Encerramento (AME);

• Área Reabilitada para o Uso Declarado (AR).

Em levantamento no site da CETESB e em consulta a sala de Cenários do mesmo órgão, para o perímetro de estudo foram identificadas 6 áreas reabilitadas para uso declarado (AR): áreas 7, 8, 9, 10, 11 e 18. No raio de até 150m do perímetro de estudo encontramos 12 áreas na relação da CETESB. A classificação dessas áreas segundo a relação da CETESB consta no Quadro 7 e o detalhamento no Quadro 10.

Quadro 7 − Áreas contaminadas segundo CETESB

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados extraídos da Cetesb.

Segundo dados do Grupo Técnico de Áreas Contaminadas (GTAC) da Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA/PMSP), as áreas contaminadas que estão inclusas no perímetro de estudo são 4 (áreas identificadas pelos números 19, 20, 22 e 23), sendo as três delas classificadas como área contaminada e uma como contaminadas sob investigação. No raio de até 150m do perímetro de estudo encontramos 6 áreas na lista da SVMA.  A classificação dessas áreas segundo a relação do GTAC consta no Quadro 8 e o detalhamento no Quadro 10.

Quadro 8 − Áreas contaminadas segundo SVMA

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados da SVMA.

Como algumas áreas constam tanto na lista da SVMA como na lista da CETESB, tem-se de forma geral, considerado essas duas fontes e excluído as repetições, 8 áreas contaminadas no perímetro de estudo e 14 áreas contaminadas no raio de 150m, configurando 22 áreas contaminadas identificadas (Quadro 9).

Quadro 9 − Áreas contaminadas considerando a relação da SVMA e da CETESB.

*Excluindo-se as repetições

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados da SVMA e da CETESB.

O Mapa 18 apresenta a localização dessas áreas contaminadas, tanto no perímetro de estudo como as identificadas em um raio de até 150m, obtidas de duas fontes: GTAC e CETESB. Áreas com restrição de uso de água subterrânea, conforme informações fornecidas pela sala de cenário da CETESB, também estão indicadas nesse mapa. As áreas contaminadas indicadas por números nesse mapa são detalhadas no Quadro 10.

Mapa  18 - Áreas contaminadas na região Perímetro de estudo

Fonte: Elaboração pelo Metrô sobre base MDC 2004 com dados da SVMA e da CETESB.

Quadro 10 − Lista com o detalhamento das áreas contaminadas no perímetro de estudo (em vermelho) e área de influência de 150m

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados da CETESB e da SVMA.

Não foram realizados levantamentos acerca de áreas suspeitas de contaminação e áreas com potencial de contaminação no perímetro de estudo e região. Essa área deverá ser objeto de estudo específico conforme exigência 10 da LAP 02-SVMA-G/2012, referente à OUCAB, e exigências do órgão ambiental licenciador. O gerenciamento de áreas contaminadas no Município de São Paulo observa diretrizes e procedimentos estabelecidos em âmbito municipal e estadual e deve ser respeitada a legislação pertinente em vigor.

1. CLIMA 

A Classificação Climática de Köppen-Geiger é o sistema de classificação global dos tipos climáticos mais utilizada em Climatologia e Meteorologia. De acordo com essa classificação, baseada em dados mensais pluviométricos e termométricos, o Estado de São Paulo abrange sete tipos climáticos diferentes, predominando climas úmidos.

Na extensão da área definida para o projeto há a presença de apenas um tipo climático identificado por Köppen: a unidade Cwa (C: climas mesotérmicos, w: chuvas de verão e a: verões quentes). Estudos climatológicos compilados pelo IBGE partiram da classificação global de Köppen a fim de realizar uma análise mais detalhada das regiões climáticas brasileiras, embasadas no parâmetro de umidade relativa do ar.

Desta forma, observa-se que dos cinco climas zonais ou genéticos do território brasileiro apenas o tipo subtropical é evidenciado na área de estudo, sendo que dessa classificação primária resultam outros três subclimas:

• Quente – Temperaturas médias maiores que 18ºC em todos os meses;

• Subquente – Média entre 15º e 18ºC, em pelo menos um mês;

• Mesotérmico Brando – média entre 10º e 15ºC.

Cada subclima apresenta ainda uma classificação, conforme a umidade registrada, que pode variar entre semi-úmido, úmido e super-úmido. A Figura 13 ilustra uma representação dessa caracterização climática no Estado de São Paulo, com descrição das classificações existentes na região metropolitana de São Paulo.

Figura 13 − Caracterização climática de São Paulo

Fonte: <https://portaldemapas.ibge.gov.br/portal.php#mapa784>, 2021.

Os subclimas dominantes na região em estudo são o Subquente Úmido (1 a 3 meses secos) e o Mesotérmico Brando Superúmido (subseca) que se caracterizam por uma estação seca bem definida (o inverno) e uma estação chuvosa (o verão) com ocorrência das chuvas convectivas.

Como forma de consolidar informações sobre o tema foi escolhida a estação meteorológica mais próxima do empreendimento, a fim de se conhecer as principais características climatológicas vigentes. Dessa maneira, pela proximidade e pela disponibilidade dos dados, optou-se pelos dados da Estação Campo de Marte, disponibilizados no Sistema de Geração e Disponibilização de Informações Climatológicas, do Comando da Aeronáutica.

1. Temperatura e Pluviometria

Segundo dados aferidos da Estação Campo de Marte do banco de dados climatológicos do comando da aeronáutica de 2005 a 2018, as temperaturas médias anuais ficam em torno de 21º C. No inverno, as massas de ar frias de origem polar (MPA - Massa Polar Atlântica), vindas da Antártida exercem grande influência na região contribuindo para que as temperaturas médias do ar permaneçam próximas a 19°C e médias mínimas de 13°C. Em contraponto, o verão dispõe de temperaturas medias em 24°C e máximas de 28°C.

O clima subtropical apresenta um período chuvoso, sendo que as maiores precipitações pluviométricas, segundo dados da Estação Campo de Marte, ocorrem entre os meses de dezembro e março, correspondendo a mais de 60% do total anual da precipitação.

Os dados pluviométricos da Estação Campo de Marte no período analisado, de 2005 a 2018, apresentam uma precipitação anual média de 1229 mm, o que caracteriza o clima subtropical.

Quanto à sazonalidade, o período mais chuvoso ocorre entre novembro a março, coincidindo com as maiores temperaturas, com destaque para o mês de fevereiro com uma média de 202 mm. A estiagem se dá nas estações de outono e inverno, entre os meses de abril e setembro, com destaque para o mês de agosto, que possui os menores registros de precipitação, com média de 25 mm. 

A Figura 14 apresenta as características pluviométricas e o comportamento da temperatura média mensal na área de interesse, considerando o período de 2002 a 2018.

Figura 14 − Precipitação e temperatura média mensal

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados do ICEA.

1. Umidade Relativa do Ar

Segundo a Carta Climática desenvolvida pela Secretaria de Agricultura do Estado de São Paulo, a umidade relativa do ar anual na região nordeste da RMSP pode ser considerada alta, oscilando no intervalo de 75% a 80%, como se observa na Figura 15. 

Fonte:CIIAGRO

Para os meses de primavera e verão, de alta pluviosidade, são geralmente observados altos valores de umidade relativa do ar. Tais valores decaem nos meses de inverno, podendo chegar a valores críticos para o bem-estar da população, abaixo dos 20%.

Os dados da Estação Campo de Marte apresentam que na proximidade do empreendimento, a umidade relativa média mensal do ar se mantém acima dos 70%, com as menores médias nos meses de julho a setembro e maiores em janeiro e março. 

A Figura 16 apresenta as médias mensais para o período de 2005 a 2018.

Figura 16 − Umidade Relativa do Ar – Médias mensais de 2005 a 2018

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados do ICEA.

1. Ilhas de Calor

Segundo o EIA da OUCAB, as áreas de várzeas e baixos terraços do Vale do Tietê, incluindo a área destinada a Operação Urbana Água Branca, possuem temperaturas relativamente elevadas, justamente por se tratarem de áreas mais baixas e planas, as quais recebem e absorvem maior quantidade de radiação solar ao longo do dia, sofrendo também um aquecimento por compressão adiabática. O aquecimento diurno destas várzeas e baixos terraços, durante os dias de céu claro, é bastante intenso. Por se tratar de uma área de várzea, mais plana e, principalmente, não apresentar um adensamento verticalizado significativo, a região onde será implantada a Operação Urbana Água Branca possui uma tendência maior de formar ilhas de calor, uma vez que áreas majoritariamente verticalizadas exercem um efeito de atenuar a temperatura, visto que colaboram para a formação de áreas fortemente sombreadas. Conforme o Atlas Ambiental do Município de São Paulo, áreas verticalizadas tendem a se aquecer 1 a 2 graus menos que outras áreas planas de uso residencial baixo, como é o caso da região do empreendimento. 

A Figura 17 apresenta o mapa de Temperatura da Superfície para o Município de São Paulo elaborado pela Prefeitura Municipal de São Paulo.

Figura 17 − Mapa de Temperatura da Superfície para o Município de São Paulo elaborado pela Prefeitura Municipal de São Paulo

Fonte: Atlas ambiental do município de São Paulo, 2000

Estudo realizado por Barros e Lombardo testou algumas variáveis na análise espacial das ilhas de calor: o índice de área foliar, a temperatura da superfície e o uso do solo, além da classificação térmica da ilha de calor urbana. Os pesquisadores verificaram que os ambientes sem vegetação, principalmente nos espaços ocupados por atividades industriais, de comércio ou serviços, apresentaram forte intensidade do fenômeno, com diferenças de temperatura da superfície superiores a 8 °C. Assim, constatamos a importância do arboreto urbano e de áreas verdes para amenizar as temperaturas da superfície dos espaços urbanos do município de São Paulo. 

Os autores utilizaram para o cálculo da determinação da ilha de calor urbana diferenças das temperaturas da superfície dos centros urbanos em relação aos seus arredores rurais, de modo a determinar o valor do delta de temperatura (ΔT). Para o município de São Paulo, o distrito não urbano de Parelheiros, no extremo sul do território, foi tomado como parâmetro para o cálculo do delta de temperatura. Segundo o estudo, a área da subprefeitura de Barra Funda possui Ilha de Calor forte, com delta de temperatura superior a 8º. A ilha de calor forte apresenta o coeficiente da diferença de temperaturas da superfície superior a 8 °C, em relação aos ambientes rurais. Essas bolhas de calor apresentaram valores, em geral, maiores do que 27 °C. Há formação de um extenso arquipélago de calor, composto por um conjunto de seis ilhas urbanas de calor forte, distribuídas em eixos que são compostos por conjuntos de distritos. A Barra Funda integra o eixo 1, juntamente com o norte do distrito da Lapa além de Vila Leopoldina, Jaguaré e Pari.

As Figuras 18 e 19 apresentam os mapas de índice de área foliar (IAF) e uso do solo com a classificação termal de São Paulo. Nessas figuras é possível identificar as áreas de ilhas urbanas de calor forte levantadas no estudo, com perímetro demarcado em vermelho.

Figura 18 − Mapa do índice de área foliar e classificação termal de São Paulo

Fonte: Barros e Lombardo, 2016.

Figura 19 − Mapa do uso do solo e classificação termal do município de São Paulo

Fonte: Barros e Lombardo, 2016.

1. AMPLIAÇÃO DA QUALIDADE AMBIENTAL NO PERÍMETRO DE ESTUDO

No perímetro de estudo, constata-se que a drenagem é um ponto sensível, devido ao elevado risco de ocorrência de alagamentos, pois além dos registros observados nos períodos, segundo as características físicas levantadas, trata-se de uma área de várzea do Tio Tietê com três cursos d’água na região canalizados e tamponados. Além disso, a impermeabilização do solo na região aumenta a velocidade do escoamento superficial pluvial e consequentemente a demanda pelo sistema de drenagem. Assim, é necessário prever e implantar medidas contribuam com a infiltração e retardem o escoamento, minimizando a incidência de enchentes e seus impactos. Há que se observar, no entanto, que estas soluções contribuem, mas não resolvem o potencial de alagamentos característicos de uma planície e fluvial.

Tanto o Parecer Técnico Cades nº 008/CADES/ 2012, a LAP 02-SVMA-G/2012 como a Lei nº 15.893, de 07 de novembro de 2013 indicam recomendações, exigências e diretrizes que visam ampliar a qualidade ambiental da região. 

Assim, é previsto nesses documentos que a OUCAB apresente mecanismos de controle de impermeabilização do solo, contenção de águas pluviais no interior dos lotes, a implantação de parques lineares junto aos córregos, aumento das áreas verdes públicas e privadas e a utilização de materiais com maior permeabilidade na pavimentação das obras públicas.

A qualidade das águas superficiais também é abordada, com a previsão de um Programa de Monitoramento da Qualidade das Águas Superficiais, acompanhado de um Plano de Recuperação da Qualidade das Águas dos Córregos Água Branca, Água Preta, Sumaré, Quirino dos Santos e Pacaembu a ser desenvolvido em parceria com a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo – SABESP. No perímetro de estudo, os córregos Sumaré, Quirino dos Santos e Pacaembu são diretamente afetados pelos usos e ocupação do solo e devem ser considerados quando da execução de obras e operação de empreendimentos.

Outro ponto de destaque, consta nas diretrizes da OUCAB, Lei nº 15.893, de 07 de novembro de 2013, o objetivo de propiciar a implantação de empreendimentos com certificação ambiental ou com projetos sustentáveis e energeticamente eficientes.

A questão climática na região também é preocupação, tendo em vista a formação das ilhas de calor e a manutenção de satisfatória dispersão de poluentes. Nesse sentido, espera-se que o conforto ambiental para a região esteja associado ao Plano Urbanístico proposto, com memorial de cálculos e gráficos, que demonstre as melhores estratégias para garantir níveis de insolação, umidade do ar, temperatura e ventilação urbana adequados com o adensamento previsto para cada setor, garantindo conforto térmico e dispersão de poluentes.

Nesses mesmos documentos, as áreas contaminadas também são abordadas, incluindo tanto a previsão de gerenciamento das áreas contaminadas existentes como o controle e a redução dos riscos de contaminação dos usos futuros. 

Para o período de obras, além dos planos e programas obrigatórios, a serem definidos pelo órgão ambiental licenciador, e aplicáveis aos empreendimentos a serem implantados, espera-se que sejam apresentados para a OUCAB estudo de viabilidade de utilização de veículos e equipamentos com uso energia renovável, materiais sustentáveis (madeira certificada, cimento CPIII, entre outros), medidas específicas para obras de demolição e impedimento de uso de água potável para medidas de umidificação de solo e lavagem de rodas de veículos.

1. SISTEMA VIÁRIO E MOBILIDADE URBANA

A área onde se localiza o terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda é uma das regiões mais bem servidas de transporte coletivo da região metropolitana de São Paulo. Segundo pesquisa Origem e Destino 2017, o terminal intermodal se localiza na divisa das zonas 92, denominada Barra Funda, e 93, Francisco Matarazzo, conforme apontado no Mapa 19. Nestas zonas aproximadamente 19,6% das viagens diárias de seus habitantes são feitas pelo modo individual, sendo aproximadamente 65,6% pelo modo coletivo e 14,8% por modos não motorizados, segundo dados da própria Pesquisa OD2017. 

Se compararmos a região com o restante do município de São Paulo notamos um número de viagens coletivas relativamente maior (65,65% na região contra 40,2% do município), mas um baixo número de viagens por modos não motorizados (14,8% na região contra 30,7% em toda São Paulo). Este dado evidencia o fato que a grande oferta de transporte coletivo na região contrasta com uma baixa conectividade e acessibilidade do sistema viário do entorno.

A mesma pesquisa demonstra que o maior atrator das viagens realizadas a esta região é o motivo da educação (39,9%), superior à média do município, justificado pelo grande número de instituições de ensino existentes ao redor do terminal. Também se destacam as viagens atraídas por trabalho no setor de serviços, com 37,3% do total de viagens. Este dado quando articulado com a relação de habitantes por emprego de ambas as zonas OD (39,89 empregos/hab na Barra Funda e 3,37 empregos/hab na Francisco Matarazzo) demonstra a vocação de serviços da região ao mesmo tempo em que existe a possibilidade de se aumentar significativamente o número de moradores, dada a alta oferta de empregos que já existe na região. 

Com relação à infraestrutura de transporte coletivo de média (corredor de ônibus) e alta capacidade (metrô e trem) o distrito Barra Funda é atendido atualmente pela Linha 3-Vermelha de metrô e as linhas 7-Rubi e 8-Diamante de trem metropolitano e pelos corredores Pirituba/Lapa/Centro e Rio Branco/Marquês de São Vicente/Vila Nova Cachoeirinha. Operam também no terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda dois terminais de ônibus urbanos municipais, um a norte e outro a sul da linha férrea, atendendo aos distritos vizinhos e algumas viagens mais distantes na Região Metropolitana de São Paulo. Junto a estes também existe um terminal rodoviário para ônibus intermunicipais, com destinos no interior do Estado de São Paulo.

Mapa  19 - Principais eixos de mobilidade e zonas OD

Fonte: Elaboração sobre base aerofotogramétrica PMSP, 2017. Metrô/URBR, 2020.

Tabela 1 − Viagens diárias produzidas por tipo e zona de origem – 2017

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2017. Metrô, 2019.

Tabela 2 − Dados gerais por zona de pesquisa – 2017

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2017. Metrô, 2019.

Conforme demonstrado pelo Mapa 19, em um perímetro de proximidade, a futura Linha 6-Laranja terá conexão com as linhas 7-Rubi e 8-Diamante na estação Água Branca. O Metrô possui em seus planos ainda a inserção da Linha 20-Rosa conectada às estações Lapa, do trem metropolitano, e Santa Marina, da Linha 6-Laranja. 

A CPTM, em seu planejamento, pretende levar diversos serviços, incluindo trens intercidades e um terminal intermodal, aumentando o potencial do local como centro ou hub dos diversos modos de transporte ali inseridos. Destes, o que possui planejamento mais avançado é o trem São Paulo-Campinas, com parada final nesta estação, reforçando o caráter macrometropolitano desta localidade. A oferta de mobilidade existente e planejada fortalece, portanto, a caracterização deste local como de importância macrometropolitana e estadual. Além do Trem Intercidades, a estação receberá também as linhas 11-Coral e 13-Jade da CPTM, ampliando a conexão com as regiões leste e nordeste da RMSP e estabelecendo conexão direta com o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

O terminal e as atividades instaladas em seu perímetro atraem grande fluxo de usuários, principalmente pedestres que se utilizam do transporte público, e veículos individuais (Figuras 20 e 21), que se direcionam aos equipamentos do entorno. Este intenso movimento gera conflito entre os pedestres e veículos na utilização da rede viária, com elevados índices de acidentes de trânsito e sem condições plenas de acessibilidade aos pedestres. 

É fundamental que o desenvolvimento pretendido em relação ao terminal considere a necessidade de organizar o espaço público no entorno da estação para comportar as linhas de ônibus urbanos e interurbanos e as viagens pelo modo individual, principalmente quando integradas ao embarque e desembarque na estação. Também será necessário ampliar a infraestrutura viária, de forma a oferecer aos usuários outras opções de acesso compatibilizadas aos modos de transporte de média e alta capacidade oferecidos pelo terminal e propor uma maior fruição de pedestres e ciclistas por dentro da estação de forma a romper a travessia da barreira ferroviária. A travessia existente já possui esta função, mas pode ser ampliada como fruição pública para pedestres e ciclistas, a partir da reorganização de seus acessos, e aumento da sua capacidade de embarque, haja vista a futura implantação do trem intercidades.

Figura 20 − Fluxo de veículos motorizados no entorno do terminal intermodal.

Fonte: STM (GESP)/AFD, CODATU, EGIS e AREP, 2018. Pág. 28.

Figura 21 − Fluxo de pedestres interno ao terminal intermodal.

Fonte: Secretaria de Transportes Metropolitanos (GESP)/AFD, CODATU, EGIS e AREP, 2018. Pág. 35

1. POPULAÇÃO, DOMICÍLIOS, EMPREGO E RENDA

A população do Distrito da Barra Funda era de 14.383 habitantes, o que representa apenas 4,7% do total da população da Prefeitura Regional da Lapa, com crescimento populacional de 1,04% em relação ao Censo de 2.000. A área possui cerca de 0,13% da população total do município de São Paulo. Considerando que a área do distrito Barra Funda é de 585,31 hectares (ha), a densidade populacional do distrito pelo censo de 2010 é de 24,57 hab/ha, três vezes menor que a da Prefeitura Regional da Lapa (75,31 hab/ha) e da média do município (73,98 hab/ha) pelo mesmo censo. Vale destacar que as recentes transformações do distrito certamente aumentaram a população moradora, principalmente após a implantação de um grande loteamento junto a avenida Marquês de São Vicente, análise que deve ser mais aprofundada com publicação do próximo censo.

Tabela 3 − Crescimento populacional no distrito Barra Funda

Fonte: Infocidade. População recenseada e taxas de crescimento. (IBGE 2010)

O IDH do distrito Barra Funda está agregado ao da Prefeitura Regional (0,91), sendo este o terceiro maior do município de São Paulo, perdendo apenas para as Subprefeituras Pinheiros (0,94) e Vila Mariana (0,94). Ao se analisar os componentes que constituem o IDH, quais sejam educação, saúde e renda, a população desta região possui elevado índice de escolaridade, onde 36% possuem nível superior completo e 21,5% nível médio completo ou superior incompleto. 

Quanto ao Índice Paulista de Vulnerabilidade Social (Mapa 20), no Distrito da Barra Funda e na Subprefeitura da Lapa predominam valores das faixas de IPVS classificadas como “muito baixa” e “baixíssima”.

Mapa  20 - Vulnerabilidade social

Fonte: Elaborado pelo Metrô com dados do GeoSeade.

Segundo o IBGE (2010) aproximadamente 42,77% dos domicílios da Barra Funda possuem faixa de renda entre superior a 10 salários mínimos (s.m.) e 8,9% com rendimentos abaixo de 02 s.m.  Renda muito próxima se comparado à Prefeitura Regional da Lapa (43,23% acima de 10 s.m.) e muito acima do município (16,94%).

Tabela 4 − Faixa de renda por domicílios

Fonte: Infocidade. Domicílios por faixa de rendimento, em salários mínimos (IBGE 2010)

Ainda sobre emprego e renda, dados publicados pelo Infocidade a partir de levantamento da RAIS de 2018 demonstram que o distrito Barra Funda responde por 76.950 postos de emprego, cerca de 21% do total da Prefeitura Regional da Lapa (366.039) e 1,86% do município de São Paulo (4.118.385). Do total destes empregos 71,13% ou 54.736 postos estão alocados no setor de serviços, o que demonstra a atual vocação da região. Os demais postos estão divididos entre o comércio (17,06%), indústria (9,47%) e construção civil (2,34%).

Figura 22 − Empregos formais na prefeitura regional da Lapa

Fonte: SMDU. Caderno de propostas Planos Regionais das Subprefeituras. Quadro Analítico Lapa. 2016.

1. O SISTEMA FUNDIÁRIO DO TERMINAL E ENTORNO

O sistema fundiário do perímetro de estudo inclui as áreas operacionais do Terminal Intermodal com potencial de transformação. São áreas utilizadas para o acesso e embarque de passageiros do transporte sobre trilhos e como terminal de ônibus urbano e interurbano. Pertencem à Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), além da faixa de passagem do transporte ferroviário de cargas, pertencente à União.

Além destas áreas destacam-se ao sul da estação as glebas pertencentes ao Governo do Estado de São Paulo, onde está implantado o Memorial da América Latina e a Praça Dr. Osmar de Oliveira. Estas áreas são remanescentes do desmembramento da matrícula da antiga FEPASA, que quando da expansão da Linha 3-Vermelha, construção do terminal e construção do memorial da América Latina passaram para a propriedade da CPTM (SQL 021.117.0001) e do Governo do Estado de São Paulo (SQL 021.117.0002 e 021.115.0001). A área da praça Dr. Osmar de Oliveira, apesar de integrante do SAPAVEL, possui matrícula ainda em nome da FEPASA.

Ao norte dos trilhos, o sistema fundiário integrante do Perímetro de Ação PIU Polo Barra Funda é composto por áreas que pertencem ao Metrô (SQL 197.058.0023/0024/0025 e 197.118.0001/002/003), à Universidade Estadual Paulista Júlio Mesquita Filho (SQL 197.058.0026/0028/0029), o antigo leito da rua Roberto Bosch (SQL 197.058.0027) e a área integrante do TAPI 008 (Rua Aloysio Biondi), realizado entre a Prefeitura e o Metrô para a regularização das áreas absorvidas pelo metrô quando da construção do terminal. 

O Mapa 21 indica o sistema fundiário e os proprietários das diferentes áreas no entorno do Terminal Intermodal e é apresentado a seguir. 

As figuras e quadro que indicam as diferentes frações de matrículas dos lotes localizados no setor norte do Terminal e a que identifica o espaço ocupado pelo leito ferroviário, no setor sul do Terminal, encontram-se no capítulo do Programa de Interesse Público. 

Mapa  21 - Sistema Fundiário e Proprietários no Entorno do Terminal Intermodal

Fonte: Elaboração sobre base MDC 2004 atualizada. Metrô/URBR, 2020.

1. USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

O distrito da Barra Funda historicamente abrigou a concentração de atividades industriais. Nos últimos 30 anos, contudo, vem ocorrendo uma transformação urbana significativa através da substituição dos antigos edifícios indústrias por outras atividades e pela construção de muitos edifícios residenciais verticais (Mapa 22). Em relação ao uso do solo urbano o distrito apresenta uma área de terrenos vagos de 481.993 m² (12% do total), superior a toda a área de usos comerciais verticais (360.576 m²), com cerca de 156 lotes, dado este que demonstra que o cumprimento da função social da propriedade urbana, mesmo em uma área intensamente provida de infraestrutura de transporte, ainda não se encontra plenamente atendida. Se somarmos os terrenos vagos com aqueles destinados a armazéns e depósitos e garagens, cerca de 763.365,00 m² de terreno possuem imediata possibilidade de transformação (18,90%) no território do distrito Barra Funda.

Tabela 5 − Usos por área de terreno e área construída no distrito Barra Funda

Fonte: Infocidade. Data base 2018.

Dados do Infocidade indicam que entre 1997, ano de início da Operação Urbana Água Branca, até 2019, a área de terrenos ocupada por atividades industriais, depósitos, terrenos vagos e garagens neste distrito decresceu cerca de 435.976 m², passando de 39,51% da área dos terrenos do território para 28,60%. Já os usos residenciais verticais e as atividades comerciais e de serviço de mesma tipologia tiveram acréscimos consideráveis, sendo que 447.718,96 m² de terrenos (11,10% do total de terrenos disponíveis no distrito) tiveram seus usos transformados para o padrão vertical, com acréscimo de área construída acima de 2,5 milhões de metros quadrados, incentivados pelo adensamento construtivo proposto pela Operação Urbana. Chama ainda a atenção que tanto a área de lotes como a área construída de atividades de comércio e serviços verticais são, atualmente, equivalentes às tipologias residenciais de médio e alto padrão.

Tabela 6 − Dados gerais por uso do solo. Comparativo 1997/2019

Fonte: Elaboração própria a partir de dados do Infocidade. Data Base 2019.

Mapa  22 - Atividades principais na envoltória do Terminal Intermodal

Fonte: Elaboração sobre base MDC 2004 atualizada, a partir de estudo 

STM (GESP)/AFD, CODATU, EGIS e AREP, 2018. URBR, 2020.

Um dos marcos, além da própria Operação Urbana, que colaborou para o início deste processo de transformação foi a extensão da Linha 3-Vermelha até a região, que integrou o sistema de metrô aos trens urbanos e implantou o terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda. Com a chegada desta infraestrutura de transporte de alta capacidade abriu-se a oportunidade para um processo de renovação do entorno, com implantação ou reforma de grandes equipamentos urbanos. Atualmente os centros comerciais West Plaza e Bourbon e a Arena Allianz Park, conformaram um grande núcleo concentrador de atividades econômicas e de lazer. 

No Perímetro de Estudo também se concentram outros equipamentos de grande porte e atratividade de importância regional como o Memorial da América Latina, a sede da Universidade Estadual Paulista (Unesp), inúmeros edifícios educacionais como a UNINOVE e o SENAI, espaços para eventos e empresas privadas ligadas a shows e entretenimento. A grande maioria destes empreendimentos está implantada em lotes de grandes dimensões localizados em quadras com baixa fruição e acessibilidade ao sistema viário. Da mesma forma a maior parte destes estão localizados ao sul da linha férrea o que reforça a falta de atratividade da área norte e o desequilíbrio no desenvolvimento das atividades urbanas. A exceção é feita pela presença do fórum da Barra Funda e do Tribunal de Justiça do Trabalho, que formam junto com alguns edifícios de escritórios uma pequena centralidade nas esquinas das avenidas Dr. Abrahão Ribeiro com Marquês de São Vicente, como se observa no Mapa 23.

Mapa  23 - Pontos de interesse e equipamentos no entorno do Terminal Intermodal

Fonte: Elaboração sobre base MDC 2004 atualizada. Metrô/URBR, 2020.

1. EQUIPAMENTOS SOCIAIS E INFRAESTRUTURA

Sobre a relação entre a população e o número de equipamentos sociais, o diagnóstico elaborado pelo Plano Regional, base utilizada na avaliação desta questão, informa que se tomarmos como medida de referência a distância de um quilômetro entre a residência e o equipamento público, na Subprefeitura Lapa 89,5% de seus habitantes estão próximos a uma unidade de cultura. Com relação a esporte e lazer, mais de 80% residem a menos de um quilômetro destas unidades.

Na envoltória do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda, se considerarmos como uma distância caminhável para os usuários de transporte coletivo de 600m, são poucos os equipamentos sociais existentes. Entendemos por equipamentos sociais a definição de equipamentos públicos de educação, cultura, saúde, lazer e similares. Vale lembrar que já fora citado o grande número de instituições privadas de ensino concentradas entre o terminal e a avenida Marquês de São Vicente, não considerados nesta análise específica.

O principal equipamento do entorno é a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp) com seu Instituto de Artes, em lote lindeiro ao norte do terminal. Além deste equipamento de escala metropolitana, a região também apresenta alguns equipamentos de escala local, todos localizados ao sul dos trilhos. Destaque para o espaço cultural do memorial da América Latina e o parque da Água Branca, ambos importantes equipamentos de cultura e lazer em escala regional.

Em relação aos equipamentos educacionais, localizam-se na área escolas de ensino fundamental e médio, educação infantil e duas unidades do Senai na envoltória do terminal. Destaque também para o instituto nacional talentos de inclusão profissional, localizado na rua Doutor Alfredo de Castro, lindeiro à área de estudo.

Sobre saúde e assistência social não encontramos número considerável de equipamentos implantados em distância caminhável do terminal. Contudo a presença de um hospital e um equipamento de saúde mental, localizados no entorno do parque da Água Branca não deixa faltar assistência à saúde na região.

No que tange a equipamentos esportivos, em complementação aos de cultura, existe o conjunto desportivo Baby Barioni, administrado pelo Governo do Estado de São Paulo, lindeiro ao parque da Água Branca, na rua Dona Germaine Buchard.

Sobre a infraestrutura urbana, que designa serviços básicos como saneamento (água, esgoto e drenagem), energia (eletricidade, gás), comunicações (telefonia fixa e móvel), além dos já citados sistema viário e transportes urbanos, na Subprefeitura Lapa (conforme Censo Demográfico 2010 do IBGE) praticamente todos os domicílios são servidos por coleta de lixo domiciliar (99,97%), por rede elétrica (99;35%) e rede de saneamento (98,08%), 85,84% estão ligados à rede de telefonia fixa. 

1. CARACTERIZAÇÃO DA DINÂMICA IMOBILIÁRIA

No período de 2009 a 2018, segundo dados do Infocidade, a área total de lançamentos comerciais verticais no distrito Barra Funda foi de 239.503,44 m², com maior volume localizado em 2014 e com nenhum movimento entre os anos 2016 e 2018. O consumo de terreno para estes lançamentos foi de 40.404,72 m², ou cerca de 1,00% do total dos lotes do distrito, que é de 403,80 hectares. Mesmo que estes lançamentos representem baixíssima transformação do solo urbanizado da região, houve um alto aproveitamento dos lotes, uma vez que a transformação ocorreu, prioritariamente no perímetro da Operação Urbana Consorciada Água Branca. Já a tipologia residencial vertical apresenta números mais robustos, com área total de lançamentos de mais de 1,2 milhões m² e um consumo de terreno não inferior a 180.959,00 m², representando cerca de 4,50% de todo o território.

Figura 23 − Lançamentos imobiliários entre 2002 e 2014 na Prefeitura Regional da Lapa

Fonte: EMBRAESP (2002/2014) apud SMDU 2016. Quadro Analítico Lapa. 2016. Pág. 8.

1. PROGRAMA DE INTERESSE PÚBLICO

   1. DIRETRIZES URBANÍSTICAS

A proposta de um Projeto de Intervenção Urbana (PIU) de transformação do terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda com base em uma estratégia urbanística do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT), com aproveitamento das áreas operacionais subutilizadas do terminal e o adensamento construtivo em seu entorno, traz consigo medidas voltadas à ativação das ruas e espaços públicos e consequente qualificação da vida urbana, como a ampliação de calçadas e estímulo à instalação de comércio e serviços dos mais variados setores.

O PIU propõe-se a desenvolver estudos técnicos de caráter urbanístico, econômico e jurídico para que o terminal possa se tornar um equipamento âncora no desenvolvimento de uma nova centralidade urbana, para além de suas funções de transporte, baseando-se nas melhores práticas realizadas recentemente em importantes cidades no exterior.

Entretanto, para a realização desta transformação será necessário o enfrentamento de alguns desafios. Trata-se de um conjunto de ações com características relacionadas à regularização fundiária e ao desenvolvimento urbanístico. 

No que tange aos desafios fundiários será necessário ao PIU desenvolver soluções para promover a reorganização de lotes e áreas públicas de maneira a permitir não somente o adensamento de atividades, mas a renovação dos espaços públicos do entorno.

A efetivação do adensamento construtivo nas áreas operacionais do terminal depende da reorganização do sistema fundiário de lotes e glebas pertencentes ao Metrô, CPTM e áreas públicas (Figuras 24 e 25) e envolve remembramento de lotes, termos de uso e posse de áreas públicas, alinhamentos viários existentes ou averbados em matrículas. A regularização fundiária do setor norte do terminal, cujas frações de matrículas dos lotes estão detalhadas na no Quadro 11 envolve também áreas da Unesp.

Quadro 11 – Frações de matrículas integrantes do setor norte do terminal

Figura 24 − Matrículas do Metrô no setor norte do terminal (perímetros A, B e C)

Fonte: Elaboração sobre base documento METRÔ DE-3.06.01.00/5E6-100. URBR 2020.

Da mesma forma, o sistema viário do entorno necessita de correções, com a implantação do programa de melhoramentos públicos previstos na OUCAB e a regularização de áreas dominiais do município e daquelas caracterizadas como bem comum do povo, integrantes do SAPAVEL, mas que possuem matrículas vinculadas a antiga companhia ferroviária.  

Figura 25 − Perímetro do leito ferroviário no setor sul do terminal (CPTM)

Fonte: Elaboração sobre base documento CPTM. URBR 2020.

Figura 26 − Áreas transformáveis a norte do terminal intermodal

Fonte: Elaboração Metrô/URBR, 2020.

No campo urbanístico, o PIU poderá desenvolver soluções para que os objetivos apontados pelo programa de interesse público se relacionem precisamente com as estratégias da OUCAB, destacando a implantação da transposição da linha férrea por meio da implantação de fruição pública no terminal e nos terrenos lindeiros, aumentando a acessibilidade e conexões entre os setores norte e sul; a reestruturação do sistema viário; a qualificação da paisagem urbana e dos espaços públicos do entorno, bem como a valorização do patrimônio cultural, principalmente o Memorial da América Latina, com os acessos da estação, conforme demonstrado pelas Figuras 26 e 27.

Figura 27 − Espaços Públicos a qualificar ao sul do terminal intermodal

Fonte: Elaboração Metrô/URBR, 2020.

O aproveitamento das áreas operacionais do terminal, atendendo os objetivos apontados pelo PDE e pela lei de zoneamento, devem ser detalhados pelo PIU, de forma a evitar a subutilização do solo urbanizado quando voltado a atender as infraestruturas da cidade. Também poderão ser incorporadas no PIU estratégias para valorização das áreas de patrimônio histórico do entorno e formas de mitigação de possíveis interferências oriundas das restrições de tombamento.

Sobre o adensamento construtivo do terminal intermodal a proposta está centrada no aumento das áreas construídas voltadas a usos não residenciais nos terrenos pertencentes ao Metrô. Além disso, o terminal está diretamente conectado às faixas 4 e 2 de adensamento propostas pela OUCAB, tendo uma pequena porção da faixa 4 (INT 4/14, ver Mapa 3) interna ao perímetro do PIU Polo Barra Funda.

Em relação aos instrumentos urbanísticos, para enfrentamento deste tipo de desafio o PDE prevê o Reordenamento Urbanístico Integrado (RUI), que trata do processo de reorganização fundiária associado à implantação de projetos de reconhecido interesse público, como o caso da transformação do terminal intermodal aqui proposta.

Por sua vez a LPUOS define dentre as modalidades de parcelamento do solo, o reparcelamento. O Decreto 57.588/16 que regulamenta a aplicação de disposições da Lei nº 16.402, de 2016, relativas ao parcelamento do solo, define reparcelamento como o reagrupamento de lotes ou glebas e sua posterior divisão em novos lotes com dimensões, localização ou configuração distintas da situação original, com ou sem abertura de novas vias públicas ou alteração de vias existentes.

Entende-se que os estudos do PIU levarão ao estabelecimento de instrumento urbanístico mais aderente à resolução da problemática posta, bem como da definição de diretrizes e critérios para a reestruturação fundiária e transformação urbanística almejada.

Por fim, este relatório posiciona o programa de interesse público para o PIU do Polo Barra Funda em três escalas que se complementam nas dimensões sociais, econômicas e urbanísticas. Vejamos:

• A escala local busca apontar estratégias para modernizar e ampliar o terminal e suas áreas operacionais, com o intuito de aumentar a eficiência do serviço de transporte, contribuir em receitas acessórias que colaborem na diminuição dos custos de manutenção e operação do serviço e otimizar o aproveitamento do solo;

• A escala do entorno determina um conjunto de ações para reforçar o papel do Polo Barra Funda como âncora da transformação territorial, modificando sua inserção e criando condições para acelerar o adensamento habitacional e a implantação de novas atividades e equipamentos urbanos. Esta ação deve ocorrer de maneira concertada com os objetivos e diretrizes da OUCAB, incluindo a participação de empreendimentos privados através da adesão à Operação.

• A escala metropolitana destaca a importância do terminal como polo metropolitano e um novo vetor de desenvolvimento para a cidade. A transformação, nessa escala, transcende os limites do setor H, impactando positivamente todo o desenvolvimento da OUCAB. Escala que pode potencializar o adensamento da operação e transformar o território em um novo foco do desenvolvimento econômico da cidade, atualmente concentrado no setor sudoeste do município.

O objetivo da intervenção é aumentar o aproveitamento da terra urbana, implantar novas atividades econômicas geradoras de emprego e atender às necessidades de equipamentos para a população por meio do adensamento construtivo, regularização fundiária e oferecimento de fruição pública necessária à transposição da barreira urbanística formada pela ferrovia. O objetivo dos proponentes é explorar as potencialidades de suas áreas para obter recursos que possam corroborar no custeio e na oferta de seus serviços.

Enfim, o Polo Barra Funda, como importante equipamento de transporte regional, deverá ampliar tanto a macro como a microacessibilidade de uma área com grande oferta de equipamentos educacionais e com a presença do Memorial da América Latina, alavancando a implantação da OUCAB.

1. VIABILIDADE DA TRANSFORMAÇÃO E ADENSAMENTO CONSTRUTIVO E POPULACIONAL 

Este capítulo se dedica à formulação inicial da hipótese de transformação do uso e ocupação do solo na área compreendida pelo terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda e suas respectivas áreas operacionais. O Cenário Preliminar fornece uma visão inicial de possível rearranjo urbanístico e fundiário que condiciona a implantação de novos empreendimentos imobiliários nas áreas de propriedade e posse do Metrô e CPTM. Obviamente, o cenário poderá sofrer alterações importantes nas etapas de desenvolvimento do PIU, na medida em quem serão aprofundadas as análises das matrículas e possíveis mecanismos de reordenamento urbano. 

Para o desenvolvimento do Cenário Preliminar respeitaram-se as diretrizes da Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB), mais especificamente os parâmetros e demais disposições para o Setor H. Foram também consideradas as diretrizes estabelecidas pelo Metrô para a mobilização de suas áreas operacionais. Neste sentido, não se trata nesta etapa de apontar previamente produtos imobiliários, mas sim de (i) demonstrar a viabilidade da transformação – pela descrição do projeto, exposição dos limites de consumo do potencial construtivo e distribuição referencial de usos – e, a partir disso, (ii) estimar o adensamento previsto – construtivo, populacional, de postos de trabalho e de fluxo de pessoas. 

Em que pese a diretriz inicial do Metrô ter como foco a construção de empreendimentos para usos não residenciais, as experiências internacionais apresentadas nos estudos de caso e a alta relação de empregos por moradia na região, uma das mais elevadas da cidade, indicam que a realização de um programa misto residencial e não residencial possa ser mais adequado para o projeto do ponto de vista urbanístico.

Nesse sentido, o Cenário Preliminar compreende que a diversidade tipológica e de usos se dê no âmbito do Setor H, considerando os estoques de potencial construtivo adicional previstos pela OUCAB e a densidade populacional projetada em seu plano original. Portanto, adota-se como premissa que o perímetro do PIU concentrará usos não residenciais, adequados aos planos iniciais do Metrô e CPTM, definindo-se uma âncora de desenvolvimento urbano e imobiliário associada ao terminal intermodal. De forma complementar, espera-se que esse polo de comércio, serviços e demais atividades associadas ao terminal impulsione a transformação do Setor H, incluindo a atração de usos residenciais e tipologias incentivadas, conforme previsto pela OUCAB. 

Mapa  24 - Áreas consideradas para o desenvolvimento do cenário

Fonte: Elaboração sobre base MDC PMSP, 2004 atualizada. Metrô/URBR 2020.

Nesta etapa do trabalho, cabe à viabilidade da transformação demonstrar a capacidade do perímetro analisado em absorver novos usos tanto em termos de disponibilidade de terra, quanto de estoques de potencial construtivo. 

No primeiro caso, embora o perímetro apresente grandes áreas ocupadas ou não por usos correlacionados ao terminal intermodal, predomina a fragmentação das matrículas, o que leva a dificuldade de implantação de empreendimentos por qualquer um dos atores presentes no perímetro. O redesenho de lotes e vias, portanto, é uma oportunidade para se reduzirem as áreas residuais e viabilização de novos empreendimentos a partir da reorganização das matrículas.

Nesse quadro de reorganização fundiária do Cenário Preliminar, se agregam os lotes do Metrô e da CPTM, unificando suas áreas operacionais conforme as informações da legenda do Mapa 24 chegando a uma área resultante de cerca de 96 mil m². 

O Cenário Preliminar contempla as seguintes características:

Quadro 12 − Descrição do Cenário Preliminar

Com base nessas premissas, o Cenário Preliminar contempla o cálculo do potencial construtivo máximo possível de ser utilizado, oriundo da reorganização fundiária, e dos limites de Coeficiente de Aproveitamento e de estoque para usos não residenciais dispostos no Setor H da OUCAB. Cabe ressaltar que a utilização desse estoque não deve se restringir aos imóveis do PIU, permanecendo o regime de adesões no Setor H já previsto pela OUCAB.

Quadro 13 − Uso e Ocupação do Solo

Fonte: Dados SPUrbanismo - Elaboração Metrô

Importante destacar que o aprofundamento dos estudos nas próximas fases deverá demonstrar a disponibilidade do mercado em consumir esse potencial, o que poderá apontar limites quanto a sua utilização máxima. Ademais, tais estudos também deverão incluir contrapartidas de qualificação urbanística ao Município.

1. ADENSAMENTO CONSTRUTIVO, POPULACIONAL, DE EMPREGOS E DE FLUXO DE PESSOAS E ESTIMATIVA DE IMPACTOS 

A transformação do terminal intermodal e seu entorno irá ocorrer respeitando os parâmetros de uso e ocupação do solo definidos pela OUCAB, inclusive o potencial construtivo adicional. A transformação deste entorno já estava prevista quando dos estudos de adensamento apresentados no EIA/RIMA elaborado em 2010, e foi apontada como premissa para a definição dos estoques construtivos do Setor H. 

Nesse sentido, como se verá adiante, foi calculado o adensamento construtivo máximo possível em caso de consumo de todo o estoque disponível para o Setor H pelo lote que recepcionará empreendimentos associados ao terminal intermodal. Também buscou-se demonstrar que, caso esse adensamento populacional não se realize no interior do PIU, existe oferta de terrenos transformáveis no Setor H suficiente para absorver este crescimento. Para isso, foi realizada uma avaliação preliminar dos lotes do Setor, classificando-os em lotes transformáveis e lotes consolidados (Mapa 25). 

Considera-se que este adensamento do Setor H, fruto da implantação do Polo Barra Funda, será um dos impactos positivos gerados pela implantação do PIU e seu Programa de Interesse Público deve trazer as ações de qualificação deste território, tendo em vista o adensamento construtivo, populacional de empregos e de fluxos previsto.

1. Adensamento de Empregos e Fluxo de Pessoas 

Foi possível estimar para o Cenário Preliminar um aumento de fluxo diário de cerca de 28 mil pessoas do Polo Barra Funda em relação ao terminal intermodal atual. Em teoria, essa estimativa derivaria de dois fatores: a ocupação esperada nas áreas construídas do novo empreendimento (Quadro 14) e o aumento de circulação de pessoas externa à estação devido às novas linhas previstas para integrar no terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda. 

No entanto, conforme cálculo baseado na estimativa apontada no Quadro 15: Movimento diário de passageiros, a circulação externa à estação deve se manter na ordem dos 45mil mesmo com a inserção de novas linhas, fazendo com que o fator predominante se torne o acréscimo causado pela ocupação do novo empreendimento.

A seguir são estimadas as projeções destes dois fatores. 

Sobre a distribuição de usos nos novos empreendimentos do Polo Barra Funda, a divisão do potencial construtivo não-residencial do Cenário Preliminar teve como referência exemplos urbanos similares, em especial Rotterdam, cujo porte é semelhante ao caso em análise.

Quadro 14 − Ocupação das diferentes tipologias

Fonte*: Decreto 63.911/2018 e IT 11/2019 do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo.

Sobre o incremento de emprego, estima-se que os usos assim distribuídos poderiam gerar cerca de 27.603 novos postos de trabalho, incorporando o impacto positivo que seria causado em termos de desenvolvimento da área. 

Quadro 15 − Movimento diário de passageiro

Fonte: Simulações de fluxo. Elaboração Metrô e CPTM, 2021. Valores aproximados para os milhares por se tratar de estimativa com 20% de variabilidade para estações.

Estes valores possuem caráter preliminar e o seu real dimensionamento dependerá do projeto a ser desenvolvido no âmbito do PIU. No entanto, ele permite o entendimento do volume de pessoas adicional que circulará pelo Polo Barra Funda buscando se transportar e realizar suas atividades.

1. Adensamento Populacional 

A proposta de transformação, por estar alinhada aos parâmetros de uso e ocupação da OUCAB, deve necessariamente se relacionar com o EIA/RIMA já aprovado. O desenvolvimento do PIU deverá levar em conta o cenário de adensamento previsto na proposta de viabilidade de transformação e apontar quais das medidas mitigadoras, previstas na OUCAB, devem ser prioritariamente implantadas.

Como colocado anteriormente, embora os empreendimentos previstos para o Polo Barra Funda sejam não residenciais, espera-se que o projeto atraia para o entorno – no caso, o próprio Setor H da OUCAB – usos residenciais. 

Sabe-se que o estoque de potencial construtivo adicional para usos residenciais definido para o Setor H (165.000m²) somado ao potencial construtivo básico dos lotes transformáveis corresponde ao adensamento máximo previsto pela OUCAB no Setor. Desta maneira, coube a esta etapa do trabalho a verificação da disponibilidade de terrenos capazes de absorver tipologias residenciais até o esgotamento do estoque previsto.

Para se chegar a esta resposta, foi realizado um levantamento preliminar que contabiliza os lotes transformáveis e consolidados do Setor H, conforme Quadro 16, acompanhado de uma avaliação descritiva das tipologias edilícias do Setor.

Mapa  25 - Áreas com potencial de transformação nos lotes do entorno do Polo Barra Funda

Fonte: Metrô

Quadro 16 − Potencial de transformação do Setor H

Fonte: SPUrbanismo

O entorno do terminal é caracterizado, conforme descrito no diagnóstico, por uma ocupação heterogênea. Ao Norte, uma mescla de grandes lotes, anteriormente ocupados por indústrias ou atividades de armazenamento, com áreas residenciais unifamiliares originadas de vilas operárias. A área se encontra em processo de renovação com a construção de novos edifícios e equipamentos, originados da transformação proposta pela primeira versão da Operação Urbana Água Branca, quando instituída em 1995. Entre 2004 e 2017 a única mudança visível na área norte do perímetro de estudo foi a construção do Instituto de Artes da Unesp. 

Os lotes localizados ao longo da rua Federação Paulista de Futebol estão em situação distinta. Já existe empreendimento imobiliário residencial em implantação nesta quadra, que está demarcada na Lei de Uso e Ocupação do Solo como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS 2), o que determina que ali sejam produzidas Habitação de Interesse Social. A quadra a leste da mesma rua já se encontra consolidada, com empreendimentos verticais. 

As quadras a nordeste são ocupadas por residências unifamiliares, com lotes de pequenas dimensões e casas geralmente geminadas, entre a rua Gaspar Ricardo Junior e avenida Thomas Edison. Apesar de existir certa probabilidade de renovação desta quadra, haja vista as experiências das Operações Urbanas Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada, onde houve transformação deste tipo de fundiário, na Barra Funda ainda não é comum observar este processo de transformação. Sendo assim, para uma análise conservadora, considerou-se os lotes menores que 500m² consolidados. 

Já a quadra a leste da avenida Thomas Edison possui grande potencial de renovação devido às características de seus lotes e de sua ocupação. No entanto, deve-se observar a presença da Record TV, importante polo de empregos com infraestrutura instalada, considerada nesta leitura como área consolidada.

O setor sul apresenta características distintas do setor norte. Este setor é formado por grandes lotes, também oriundos de atividades industriais e ferroviárias que ocorreram até meados dos anos 1980. Entretanto a maioria desses lotes já se encontram modificados, nos padrões da OUCAB, ocupados por empreendimentos residenciais ou de serviços como universidades ou edifícios de escritório. Ainda assim, observam-se grandes lotes de estacionamentos junto à Universidade Nove de Julho e Espaço das Américas que, embora cumpram importante função de suporte aos equipamentos locais, podem ser convertidos em empreendimentos que promovam adensamento vertical sem perder seu uso no térreo, sendo, portanto, considerados transformáveis, mesmo que existam, nesta face de quadra, restrições em função da área envoltória do Memorial da América Latina.

A possibilidade de renovação edilícia desta região ainda poderá ocorrer, futuramente, em alguns lotes que atualmente servem como espaços de eventos ao longo da rua Tagipuru, mas a análise aqui realizada não os considerou como transformáveis, tendo em vista a importância desses lugares como espaços de cultura – vocação da região. A transformação desta área será qualificada quando forem realizadas as aberturas do sistema viário previstas nos melhoramentos públicos da OUCAB, aumentando as conexões entre a avenida Francisco Matarazzo e a rua Tagipuru através de novas vias, ampliação de calçadas e de microacessibilidade ao entorno. Essas são ações necessárias para aumentar a fruição dos pedestres e a conexão destes futuros empreendimentos com o sistema de transporte. 

Portanto, considerando o total de lotes transformáveis (117.541m²) externos ao Polo Barra Funda, frente aos Coeficientes de Aproveitamento previstos na OUCAB, pode-se concluir que existe plena oferta de terrenos para absorver o estoque residencial previsto na OUCAB. 

Observa-se, então, que a região já possui condições de transformação embora seja necessário e desejável prever a mitigação do impacto de vizinhança, conforme prevê a lei da OUCAB. A abertura de novas vias, a facilidade de conexão entre o terminal intermodal e o Parque da Água Branca e a renovação de alguns espaços públicos são exemplos das medidas mitigadoras previstas. 

Desta forma, entende-se viável e aderente ao escopo da OUCAB a proposição de utilização destas áreas, antes ocupadas somente pela infraestrutura de transporte, para a implantação do Polo Barra Funda. 

No decorrer do desenvolvimento do PIU deverá ser avaliado o impacto de implantação do projeto quanto à necessidade de bloqueio aos acessos do terminal e relocação temporária do terminal de ônibus, simulando o carregamento do fluxo de veículos de transporte de passageiros e seu impacto nas atividades de comércio e serviço do entorno.

1. MODO DE GESTÃO DEMOCRÁTICA

O decreto municipal 56.901/2016 assegura o processo participativo da sociedade em todas as etapas de desenvolvimento e implantação dos Projetos de Intervenção Urbana (PIU). Durante seu processo de elaboração estão previstos instrumentos para a democratização da gestão da elaboração e implementação dos projetos de intervenção urbana, com mecanismos de participação e controle social.

Para viabilizar o modo de gestão democrática na elaboração do PIU Polo Barra Funda, a participação dos interessados irá ocorrer nos processos decisórios de caráter relevante, em todas as fases do PIU, desde seu desenvolvimento até a implementação.

O processo de gestão democrática inicia-se após a SMUL reconhecer o caráter de interesse público do projeto, para na sequência ser possível sua divulgação através de consulta pública e posterior autorização para o desenvolvimento do PIU, bem como sua apresentação ao Grupo de Gestão da OUCAB –, o que deverá ocorrer em reunião do Metrô e seus parceiros, para apresentar a proposta do Polo Barra Funda, demonstrar o monitoramento previsto no Projeto de Intervenção Urbana e mencionar a importância de diálogo com o Grupo de Gestão da OUCAB para o desenvolvimento do PIU.

De acordo com os entendimentos resultantes entre os envolvidos na reunião e seguindo a prática legal, programa-se realizar duas consultas públicas, através de formulário disponibilizado on-line. A consulta pública é um dos instrumentos para garantir a gestão democrática da cidade, previsto no Artigo 43º do Estatuto da Cidade.

Como canal de divulgação das consultas públicas será utilizado:

• o Portal Participe+ da Prefeitura de São Paulo (https://participemais.prefeitura.sp.gov.br); 

O conteúdo submetido à consulta pública irá corresponder à integralidade dos estudos e propostas técnicas desenvolvidos para embasar a concepção do PIU Polo Barra Funda, com linguagem acessível e simplificada, apoiada por outros conteúdos que auxiliem na comunicação das propostas à população. 

Toda a documentação técnica e a relativa ao registro das reuniões, debates e contribuições individuais serão publicadas em página da internet, garantindo a necessária transparência ao processo.

Em fases mais avançadas do desenvolvimento do PIU, novas reuniões sobre o Polo Intermodal da Barra Funda poderão ser organizadas pela SP-Urbanismo com o Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca e também com outras instâncias que promovem o modo de Gestão Democrática, tais como:

• Conselho Participativo Municipal - Lapa, que abrange os distritos da Lapa, Barra Funda, Perdizes, Vila Leopoldina, Jaguaré e Jaguara. Tem caráter eminentemente público e é um organismo autônomo da sociedade civil, reconhecido pelo Poder Público Municipal como instância de representação da população em cada subprefeitura da cidade de São Paulo. Este organismo serve para que o cidadão exerça seu direito ao controle social por meio da fiscalização de ações e gastos públicos realizados no seu distrito e na sua subprefeitura; 

• Conselho Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CADES), órgão consultivo e deliberativo em questões referentes à preservação, conservação, defesa, recuperação e melhoria do meio ambiente natural, construído e do trabalho, em todo o território do Município de São Paulo; 

• Conselho Municipal de Política Urbana (CMPU), criado com a intenção de institucionalizar a participação da população nas decisões tomadas pelo poder público, referentes às políticas de desenvolvimento urbano, consolidando o conceito de gestão democrática no município; 

• Câmara Técnica de Legislação Urbanística (CTLU), que analisa casos não previstos e dirime dúvidas na aplicação da legislação de parcelamento, uso e ocupação do solo; e

• Associação de Moradores.

1. CONSULTAS PÚBLICAS PREVISTAS NO PIU POLO BARRA FUNDA

Apresentam-se a seguir as fases relacionadas à realização das duas consultas públicas, descrevendo as entregas correspondentes.

A fase inicial refere-se à primeira consulta pública, que será sobre elementos prévios ao desenvolvimento do PIU, demonstrados em Manifestação de Interesse Privado, contendo as seguintes entregas: 

• diagnóstico da área afeita ao PIU Polo Barra Funda, com caracterização de seus aspectos socioterritoriais; e

• Programa de Interesse Público do PIU Polo Barra Funda, considerando:

• diretriz urbanística;

• viabilidade da transformação;

• impacto ambiental ou de vizinhança esperado;

• possibilidade de adensamento construtivo para a área;  

• possibilidade de adensamento populacional para a área; e  

• modo de gestão democrática da intervenção proposta.

Findo o prazo de 20 dias para a primeira consulta pública e após a análise das sugestões recebidas, o processo administrativo será encaminhado à SMUL, para: 

• análise da adequação da proposta à política de desenvolvimento urbano do Município; e

• autorização para elaboração do PIU Polo Barra Funda.

A segunda fase inicia-se uma vez autorizada a elaboração do PIU, quando a proposta será desenvolvida considerando o conteúdo publicado pela SP-Urbanismo referente a: 

• definição do perímetro de intervenção; 

• características básicas da proposta; 

• elaboração do projeto, especificando os mecanismos que irão assegurar o caráter participativo nessas atividades. Editais de chamamento público para manifestação de interesse na apresentação de projetos explicitarão a forma de participação social e os critérios para a avaliação das propostas apresentadas.

A SP-Urbanismo irá iniciar a elaboração do PIU Polo Barra Funda a partir de requerimento apresentado por meio de Manifestação de Interesse Privado, instruído com os três elementos acima citados e observada a realização da primeira consulta pública.

Do conteúdo final previsto para o PIU constarão os seguintes itens: 

• proposta de ordenamento ou reestruturação urbanística para o perímetro delimitado, com a definição de programa de intervenção, fases de implantação, parâmetros urbanísticos e instrumentos de gestão ambiental necessários; 

• modelagem econômica da intervenção proposta, considerando especialmente os mecanismos de financiamento e fonte de recursos necessários; 

• definição do modelo de gestão democrática de sua implantação, privilegiando o controle social e os instrumentos para monitoramento e avaliação dos impactos da transformação urbanística pretendida sobre o desenvolvimento econômico e social da área objeto de estudo; e

• elementos complementares necessários.

A segunda fase finaliza com a realização da segunda consulta pública, com período de 20 dias de duração, aplicada à forma final do PIU, encaminhado pela SP-Urbanismo à SMUL .

Concluída a segunda consulta pública, a terceira fase corresponde à finalização do projeto, com a elaboração de peça legal pela SMUL, que irá divulgar e finalmente encaminhar à Chefia do Poder Executivo relatório com as contribuições recebidas da segunda consulta pública e as razões para sua incorporação, ou não, ao texto do projeto de lei ou do decreto para a implantação do PIU. 

1. ACOMPANHAMENTO DAS CORREÇÕES E AJUSTES APONTADOS NAS CONSULTAS PÚBLICAS DO PIU POLO BARRA FUNDA

A proposta de desenvolvimento do PIU Polo Barra Funda está inserida territorialmente no setor H da Operação Urbana Consorciada Água Branca, que já possui instâncias de participação social instaladas. A Lei Municipal 15.893/2013, através de seu Artigo 61, instituiu o grupo de gestão da OUCAB que visa o monitoramento de seu desenvolvimento. O Decreto Municipal 54.911/2014 regulamentou a constituição do Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca. 

 Como instância reconhecida que acompanha o desenvolvimento do território da OUCAB, esta manifestação de interesse recomenda que seja indicado este órgão colegiado para o monitoramento do PIU e apresentações sobre o andamento do projeto, além das necessárias consultas públicas durante seu processo de tramitação. Neste sentido, para o acompanhamento da proposição de correções e ajustes apontados nas consultas públicas do PIU, sugere-se conexão direta do Metrô com o Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca.

De forma complementar, por se tratar de um projeto urbano singular que irá se utilizar de propriedades do Metrô e de seus parceiros, indica-se que os mecanismos de participação, monitoramento e controle envolvendo obrigatoriamente a sociedade e o grupo gestor da OUCAB incluam os proprietários de lotes e glebas do Perímetro de Estudo. 

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(IBGE) INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Disponível em: < https://portaldemapas.ibge.gov.br/portal.php#mapa784.>. Acesso em 09/03/2021.

ICEA (INSTITUTO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO. Banco de Dados Climatológicos da Estação Campo de Marte. Disponível em: < http://clima.icea.gov.br/clima/index.php>. Acesso em:10/03/2021.

LAGOA, M.H.B. O Parque da Água Branca: o manejo sustentável de uma floresta urbana. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade de São Paulo. São Paulo, SP. 2008. 163p. Disponível em: < https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16135/tde-12052010-161559/publico/HLagoa_Dissertacao.pdf >. Acesso em: 23/03/2021.

(METRÔ) COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Pesquisa Origem Destino (OD) 2017. São Paulo: Metrô, 2019.

MINETA TRANSPORTATION INSTITUTE. A Comparative Analysis of High-Speed Rail Station Development into Destination and Multi-Use Facilities: The Case of San Jose Diridon. Mineta Transportation Institute, 2017.

RIBEIRO, V.M; VALMORBIDA, R.; HARTMANN, K.C.D.; PORTO, E.C.; ALMEIDA, J.; CORSATO, J.M.; FORTES, A.M.T. Efeito alelopático de Leucaena leucocephala e Hovenia dulcis sobre germinação de Mimosa bimucronata e Peltophorum dubium. Iheringia, Série Botânica, Porto Alegre, 74: e2019006, 2019. Disponível em:< https://isb.emnuvens.com.br/iheringia/article/view/435/474> Acesso em: 24/03/2021.

RODRIGUEZ, S. K. Geologia Urbana da Região Metropolitana de São Paulo – Tese (Doutorado). Instituto de Geociências – USP. São Paulo, 1998.

ROSS, J. L. S.; MOROZ, I. C. Mapa geomorfológico do Estado de São Paulo. Laboratório de Geomorfologia da Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo / Laboratório de Geotécnica Aplicada - Geologia Aplicada do Instituto de Pesquisa Tecnologia do estado de São Paulo. São Paulo, 1997.

SAGI, L. Gestão pública da hospitalidade urbana: estudo de caso do Parque da Água Branca na cidade de São Paulo. Revista Brasileira de Pesquisa em Turismo, vol. 2, núm. 3, novembro, 2008, pp. 90-105. Disponível em:< http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=504152240006> Acesso em: 24/03/2021.

SÃO PAULO (CIDADE). Lei Municipal 15.893, de 7 de novembro de 2013. Estabelece novas diretrizes gerais, específicas e mecanismos para a implantação da Operação Urbana Consorciada Água Branca e define programa de intervenções para a área da operação.

___________________. Lei Municipal 16.050, de 31 de julho de 2014. Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei nº 13.430/2002.

___________________. Lei Municipal 16.402, de 23 de março de 2016. Disciplina o parcelamento, o uso e a ocupação do solo no Município de São Paulo, de acordo com a Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico (PDE).

SÃO PAULO (ESTADO). Decreto nº 63.911, de 10 de dezembro de 2018. Institui o Regulamento de Segurança contra Incêndios das edificações e áreas de risco

SÃO PAULO (CIDADE). Decreto nº 55.392, de 12 de agosto de 2014. Regulamenta a Lei nº 15.893, de 7 de novembro de 2013, que estabelece novas diretrizes gerais, especificas e mecanismos para a implantação da Operação Urbana Consorciada Água Branca.

___________________. Decreto Municipal 57.537, de 16 de dezembro de 2016.  Regulamenta os artigos 344 a 346 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico, instituindo os Planos Regionais das Subprefeituras, elaborados a partir dos princípios e diretrizes nele estabelecidos, articulado à revisão da nova disciplina de parcelamento, uso e ocupação do solo instituída pela Lei nº 16.402, de 22 de março de 2016; bem como orienta a elaboração e aplicação dos Planos de Ação das Subprefeituras.

___________________. Decreto Municipal 56.901, de 29 de março de 2016.  Dispõem sobre a elaboração de Projeto de Intervenção Urbana, nos termos do disposto no artigo 134 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico.

SÃO PAULO (ESTADO). Decreto 59263 de 05 de junho de 2013. Regulamenta a Lei nº 13.577, de 8 de julho de 2009, que dispõe sobre diretrizes e procedimentos para a proteção da qualidade do solo e gerenciamento de áreas contaminadas e dá providências correlatas.

SÃO PAULO (ESTADO). Lei Estadual nº 13.577, de 09 de julho de 2009. Dispõe sobre diretrizes e procedimentos para a proteção da qualidade do solo e gerenciamento de áreas contaminadas, e dá outras providências correlatas.

___________________. Carta geotécnica de São Paulo. In: www.geosampa.prefeitura.sp.gov.br. Acessado em maio de 2020.

___________________. Drenagem de São Paulo. In: www.geosampa.prefeitura.sp.gov.br. Acessado em março de 2020.

___________________. Infocidade. In: www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/urbanismo/dados_estatisticos/info_cidade. Acessado em maio 2020.

SÃO PAULO (Estado). Decreto nº 30.443, de 20 de setembro de 1989. Considera patrimônio ambiental e declara imunes de corte exemplares arbóreos, situados no Município de São Paulo, e dá outras providências.

SÃO PAULO (CIDADE). Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente / Coordenação de Planejamento Ambiental. Mapeamento Digital da Cobertura Vegetal do Município de São Paulo. Relatório Final / Coordenação: OLIVEIRA, Vivian Prado de. São Paulo: SVMA, 2020. 112 pp: il.; 30 cm. Disponível em:< https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/meio_ambiente/RelCobVeg2020_vFINAL_compressed(1).pdf>. Acesso em: 22/03/2021.

__________________. Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. Plano Municipal de Conservação e Recuperação da Mata Atlântica do Município de São Paulo – PMMA São Paulo – novembro de 2017. 533p. Disponível em: <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/PMMA_final_8_jan%20ok.pdf>. Acesso em: 08/07/2020 

__________________. Lei Municipal 16.050, de 31 de julho de 2014. Aprova a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e revoga a Lei nº 13.430/2002.

__________________. Lei Municipal 10.365, de 22 de setembro de 1987. Disciplina o corte e a poda de vegetação de porte arbóreo existente no Município de São Paulo, e dá outras providências.

SÃO PAULO (ESTADO). Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo – Portal SigRH. Disponível em < http://www.sigrh.sp.gov.br/cbhat/apresentacao>. Acesso em: 15/03/2021.

SÃO PAULO (CIDADE). Atlas ambiental do município de São Paulo, 2000. Disponível emhttp://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx>. Acesso em 11/03/2021.

SMDU (SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO). Caderno de propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras. Quadro Analítico Lapa. São Paulo: SMDU, 2016. 

STM (SECRETARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES METROPOLITANOS); AFD; CODATU; EGIS e AREP. Estudo de pré-viabilidade para integração modal, reestruturação e desenvolvimento urbano sustentável da região da estação Palmeiras-Barra Funda. São Paulo: STM, 2018.

(SVMA) SECRETARIA MUNICIPAL DO VERDE E MEIO AMBIENTE. Relatório Técnico do GTAC. São Paulo: SVMA, abril de 2020.

WALM ENGENHARIA E TECNOLOGIA AMBIENTAL LTDA. Estudo de Impacto Ambiental-EIA da Operação Urbana Consorciada Água Branca. Disponível em <https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/licenciamento/desenvolvimento_urbano/sp_urbanismo/operacoes_urbanas/agua_branca/index.php?p=184404>, Acesso em 01/03/2021.

Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô

Diretor-Presidente

Silvani Alves Pereira

Diretor de Assuntos Corporativos

Alfredo Falchi Neto

Diretor de Finanças

Paulo Menezes Figueiredo

Diretor de Engenharia e Planejamento

Paulo Sérgio Amalfi Meca

Diretor de Operações

Milton Gioia Junior

Diretor Comercial

Claudio Roberto Ferreira

Ficha Técnica 

Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô

Gerência de Planejamento e Meio Ambiente – DE/GPA

Luiz Antonio Cortez Ferreira

Departamento de Planejamento e Anteprojeto de Engenharia – GPA/DPA

Epaminondas Duarte Junior

Coordenadoria de Planejamento de Rede e Integração – DPA/CPI 

Dionísio Matrigani de Souza Gutierres

Andreina Nigriello

Cynthia Lacerda Torrano de Almeida

Leonardo Cleber Lima Lisboa

Coordenadoria de Estudos Urbanos e Anteprojeto de Arquitetura – DPA/CEA

Fabio Martini Pontes

Marise Rauen Vianna

Daisy Arradi Letaif

Daniella Lobo da Costa Lima

Marcello Pereira Delgado

Departamento de Meio Ambiente – GPA/DMA

Manoel da Silva Ferreira Filho

Coordenadoria de Licenciamento Ambiental – DMA/CLA

Ana Paula Rodrigues dos Santos Segarro

Adriane Takeda de Sousa

Katia Harue Kamimura

André Kovacs – DE/GEM/DMC/CQM em atividade matricial

Departamento de Desenvolvimento Estratégico Imobiliário e Expansão – DC/GNP/NDE

Patrícia Domingues Truzzi

URBR Estratégias Urbanas

(Empresa contratada)

Gustavo Partezani Rodrigues

Patrícia Lutz Vidigal

Bruno Lima Borges 

Julho/2022