Javascript não suportado Comentários - Nota Técnica - Plano Municipal Hidroviário de São Paulo - Plano Municipal Hidroviário de São Paulo - PlanHidro SP
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Plano Municipal Hidroviário de São Paulo - PlanHidro SP

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atualizado em 27 Nov 2024
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Além de contribuir para desafogar o congestionamento dos sistemas de transporte extremamente saturados, com redução geral do tempo de deslocamento e menor consumo de combustíveis, o transporte fluvial urbano de passageiros e de cargas pode contribuir para o processo de mitigação e adaptação às mudanças climáticas. Seu menor impacto ambiental também se reflete na redução das emissões de poluentes e gases do efeito estufa. Assim, a navegação fluvial urbana é considerada, neste contexto, como um fator de promoção da qualidade das águas urbanas, integrando a gestão dos recursos hídricos, a proteção dos ecossistemas, da fauna e da flora ligadas aos corpos d'água, drenagem, redução da poluição das águas e recuperação ambiental dos reservatórios, rios, córregos e nascentes. 
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 logística
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Plano Municipal Hidroviário de São Paulo
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 desde que respeitadas as normas de acessibilidade universal.
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 respeitando-se todas as normas de acessibilidade universal.
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 Os Atracadouros de Passageiros devem ser concebidos com espaços generosos e acolhedores, podendo se integrar aos Parques Fluviais, Equipamentos Públicos da Orla, Praças de Equipamentos Sociais e bairros do entorno, de modo a recepcionar o volume de passageiros que o utilizam diariamente. Os Atracadouros de Passageiros são polos de estruturação para o desenvolvimento urbano sustentável localizados na Orla Fluvial das Hidrovias Urbanas: cada Atracadouro de Passageiro é um ponto de origem e destino de passageiros que estrutura a rede hidroviária e modula a Hidrovia Urbana como um eixo de transporte público. Os portos devem estar integrados às estações e paradas dos demais modos de transporte público (metrô, trem, ônibus), ao sistema cicloviário e ao sistema de circulação de pedestres, garantindo a intermodalidade.
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 Arquitetonicamente, o cais do porto fluvial urbano se dá em dois níveis: cais baixo, próximo ao nível da água e da linha água-terra, e cais alto, próximo ao nível das ruas, articulando o porto ao tecido urbano. Junto à estrutura do porto em água (cais e atracadouro), a Hidrovia Urbana deve apresentar uma bacia de evolução e bacias de berço, de modo a permitir as manobras de atracagem dos Barcos Urbanos de modo adequado e seguro. Quando possível, a estrutura do porto estará associada, em terra, a uma Praça de Equipamentos Sociais e a um Parque Fluvial Urbano, demarcando este endereço como um local público, de encontro, na escala do bairro. Sob a perspectiva das políticas públicas de mobilidade urbana, cada Porto Fluvial Urbano é um dos pontos de origem ou destino (de passageiros ou cargas) que estrutura a rede hidroviária e modula a Hidrovia Urbana – devem estar integrados aos demais modos de transporte público (metrô, trem e ônibus), ao sistema cicloviário e ao sistema de circulação de pedestres, garantindo a intermodalidade.
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Tabela 1 – Matriz Sintética dos Princípios, Diretrizes, Objetivos e Metas do PlanHidro SP
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Equidade no acesso e no uso do espaço: é a garantia da integração entre as hidrovias e o tecidourbano.
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 Geometria das Hidrovias Urbanas do Município de São Paulo
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 Devido à OIDA atuar na contenção de loteamentos irregulares, há uma preocupação constante de que, na falta de um planejamento adequado, haja um aumento indiscriminado das ocupações irregulares nas áreas de mananciais do Município de São Paulo. Posto isso, é fundamental um diálogo para que o Município se beneficie do transporte hidroviário, sem o ônus do impacto ambiental proveniente de ocupações irregulares.
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Devido ao alto volume de poluentes bombeado do Canal Superior do Rio Pinheiros para o Reservatório Billings, o bombeamento em Pedreira foi suspenso por tempo indeterminado, conforme artigo 42 das disposições transitórias da Constituição do Estado de São Paulo (SÃO PAULO, 1989). A Resolução Conjunta SMA/SES-03/1992, das Secretarias do Meio Ambiente e de Saneamento e Energia, ambas do Governo do Estado de São Paulo, atualizada pela Resolução Conjunta SMA/SSE-02/2010, porém, define situações de emergência, dentre as quais se inclui a operação de cheias, em que o bombeamento fica permitido (SÃO PAULO, 2010).
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Navegar distante das margens garante maior dissipação das ondas produzidas pelas embarcações, minimizando possíveis efeitos de erosão das margens e encostas do reservatório, o assoreamento do mesmo e o risco de deslizamento de terra de suas margens, o que resultaria em significativos impactos ambientais e sociais negativos.
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 Navegar para limpar
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 Geometria das Hidrovias Urbanas do Município de São Paulo
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 Para as Hidrovias Urbanas em canais, as linhas de referência que definem o perímetro da Orla Fluvial Urbana foram desenhadas a partir da definição de Área de Preservação Permanente (APP) dada no artigo 4° do Código Florestal Brasileiro (Lei Federal nº 12.651, de 25 de maio de 2012), que indica que:
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 Além disso, deve-se considerar o volume de dragagem necessário para a implantação das hidrovias urbanas. De acordo com estimativas realizadas pela SMUL, o volume a ser dragado até 2034 é de 5,38 milhões de metros cúbicos. Considerando os inícios das obras em 2024, considera-se que o valor anual de dragagem para implantação das hidrovias é de 540.000 metros cúbicos.
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2.5.4.      NaInterferênciaspar
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Fase 3 – Hidrovias Urbanas dos Canais Central e Leste do Rio Tietê (trecho 1); de considerável complexidade de implantação, com obras significativas a serem executadas, além das infraestruturas portuárias, parques e equipamentos da orla, em especial dragagem para estabelecimento do transporte de cargas em embarcações com calado de 1,8m e adequação da política de níveis operativos e operação das infraestruturas hidráulicas.
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De acordo com o objetivo 15 da ODS, e em conformidade com a proposta da implantação dos Parques Fluviais, propõe-se a criação de novas Unidades de Conservação Municipais de Proteção Integral (Parques Naturais Municipais), de modo que a conservação, recuperação e uso sustentável de ecossistemas terrestres e de água doce interiores e seus serviços sejam assegurados, preservando assim as áreas de mananciais e a biodiversidade.
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Alunos da rede pública e particular do ensino médio e fundamental e grupamentos de Escoteiros Mirim
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 Educação Ambiental
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            O uso múltiplo das águas e o entendimento da água como bem público e recurso natural limitado são conceitos fundamentais aplicados às propostas arquitetônicas e urbanísticasrequalificação dos rios urbanos margens dos rios, canais e reservatórios, ou seja, a orla fluvial urbana, como principal espaço público da metrópole, com suas águas permitindo novamente o tráfego de cargas e passageiros. Tal perspectiva implica na contribuição à regularização da macrodrenagem urbana e à melhoria da qualidade das águas em prol do gerenciamento da segurança hídrica, pois prevê um importante aumento de áreas permeáveis com os parques fluviais urbanos: nas nascentes, confluências e fozes dos rios e córregos. A concepção de um sistema de hidrovias urbanas estruturado a partir do transporte das cargas públicas, como sedimentos de dragagem, lodo de estações de tratamento, resíduos sólidos urbanos, entulho e terra ou rocha provenientes de escavações têm um impacto econômico e ambiental reestruturadores de toda a área urbana, contribuindo para sua melhoria em diversos serviços infraestruturais. A partir da orla fluvial urbana, revitalizada pelo uso múltiplo sustentável das águas, com sistemas de navegação e transporte saneadores da cidade, toda a bacia hidrográfica, e suas subdivisões até as microbacias, é impactada positivamente. Tal perspectiva remete ao histórico de eventos, listado abaixo (Diagrama 1), que se associa à necessidade crescente de desenvolvimento urbano ambientalmente sustentável.
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Capítulo 1.       Apresentação
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Fase 2 – Hidrovias Urbanas dos Canais Superior e Inferior do Rio Pinheiros (ou Subsistema Pinheiros); de média complexidade de implantação, com algumas obras a serem executadas além das infraestruturas portuárias, parques e equipamentos da orla, em especial dragagem para estabelecimento do transporte de cargas em embarcações com calado de 1,8m.
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Por fim, reitera-se a importância de que sejam desenvolvidos estudos mais detalhados para o projeto e implementação de cada uma das embarcações do conjunto de Barcos Urbanos, por meio do corpo técnico da Prefeitura do Município de São Paulo e do Grupo de Trabalho Intersecretarial (GTI-PlanHidro). Destaca-se também a relevância do estabelecimento e manutenção de cooperação técnica e científica com o LABPROJ FAUUSP, tanto junto à SPTrans como à SMUL, que foram fundamentais para o desenvolvimento deste trabalho. Assim, a contratação de estudos técnicos específicos relativos à demanda e frota hidroviária para o município de São Paulo, com o necessário diálogo com fornecedores e os setores empresariais, produtivos e de serviços da área naval, virá convergir esforços que devem se refletir para promoção do desenvolvimento urbano sustentável do Município de São Paulo
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 Navegar para Limpar é um dos princípios que orienta o projeto de navegação fluvial urbana nas Hidrovias Urbanas do Município de São Paulo. Assim, é crítico que o transporte público hidroviário de passageiros deva promover o menor impacto ambiental possível às águas, à biodiversidade aquática e à orla fluvial, sobretudo nos reservatórios de água que abastecem a Região Metropolitana de São Paulo e que estão totalmente inseridos em Áreas de Proteção e Recuperação dos Mananciais (APRM)
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Todavia, doiNas vizinhanças de suas margens estão algumas localidades notáveis de interesse público, nomeadamente o Parque do Povo, o Jockey Club, o Parque Villa-Lobos e a Cidade Universitária Armando Salles de Oliveira (USP), que inclui a Raia Olímpica. Caso a questão de transposição das rodovias expressas marginais por pedestres seja resolvida, o acesso a estes equipamentos pelo Canal Inferior seria muito desejável, criando continuidade entre o possível parque fluvial da orla do Canal Inferior e os equipamentos públicos e parques nas proximidades. os outliers são visíveis conforme o que está disposto no Gráfico 2 (abscissas = tempo em anos; ordenadas = nível d’água IGG).
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Foram construídos, em trechos determinados “críticos” pelo DAEE, contenções utilizando muros de gabião, conforme ilustração 6. O resultado deste processo, feito preliminarmente pelo DAEE ainda em 2021 nas proximidades da Ponte Ary Torres, no Canal Inferior do Rio Pinheiros, pode ser visto na fotografia 8.lvegue) dos braços e do corpo principal, enquanto as travessias mais curtas se encontram cortando os eixos dos braços e do corpo principal perpendicularmente, ligando duas pontas de península. Para o melhor aproveitamento do espelho d’água existente, idealmente cada braço teria pelo menos um porto em sua extremidade e um porto em sua ponta de península (uma das margens nas proximidades da sua foz).
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Fonte: SMUL (2024)Idealmente, este projeto de dragagem deverá desobstruir o canal conforme o nível de fundo de projeto; no mínimo, deverá desobstruir o canal até a cota 716,70m EPUSP, 1,20m acima do nível de fundo do projeto original 715,50, como se verá adiante.
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 No Canal Superior, apenas o trecho a montante da ponte férrea localizada no Canal Jurubatuba não é enclausurado pela ferrovia, enquanto o trecho a montante da Ponte do Socorro não se encontra enclausurado pelas rodovias na margem direita. Na margem esquerda, o fim das rodovias marginais se encontra próximo da foz do Canal Guarapiranga, liberando grande parte do Canal Jurubatuba deste empecilho nesta margem.
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 A presente nota técnica não tem por escopo o detalhamento das interferências e nem da compatibilização entre ambas e, portanto, a mesma diretiva é válida para os próximos capítulos.
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3.3.2.4.      Inarcos Urbanos do Município de São Paulo
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2.5.     FunHidrovia Urbana do Canal Superior do Rio Pinheiro
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 Uso Múltiplo das Águas
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 não contribuindo para a poluição das águas, do ar e sonora
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Fonte: SMUL Além de contribuir para desafogar o congestionamento dos sistemas de transporte extremamente saturados, com redução geral do tempo de deslocamento e menor consumo de combustíveis, o transporte fluvial urbano de passageiros e de cargas pode contribuir para o processo de mitigação e adaptação às mudanças climáticas
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